Оценка или расчет параметров систем управления дорожными транспортными средствами в иным целях, чем управление отдельным узлом – B60W 40/00

Группа изобретений относится области бурения. Буровая установка, используемая для бурения на площадках бурения и перемещаемая между площадками бурения, содержит подвижное транспортное средство, оборудование привода без двигателя внутреннего сгорания для выполнения перемещения буровой установки, содержащее по меньшей мере один электродвигатель и по меньшей мере одно электрическое устройство управления для приведения в действие транспортного механизма, по меньшей мере один аккумулятор энергии, сохраняющий по меньшей мере электроэнергию, требуемую для транспортного механизма буровой установки, по меньшей мере один манипулятор, подвижный относительно транспортного средства, по меньшей мере одну бурильную машину, установленную на по меньшей мере одном манипуляторе, и по меньшей мере один блок управления, по меньшей мере одну систему жидкостного охлаждения, соединенную с по меньшей мере одним электрическим компонентом, влияющим на перемещение буровой установки, блок управления способен регулировать охлаждение электрического компонента, соединенного с системой жидкостного охлаждения, которая предварительно охлаждается перед следующим перемещением транспортного механизма. Обеспечивается предварительная подготовка к следующему повышению температуры при перемещении установки. 3 н. и 24 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к способу снижения аварийности при эксплуатации транспортных средств с самосвальным кузовом. Способ заключается в том, что привод управления механизмом переключения передач имеет электромагнитное устройство для регулирования переключения передач. Регулирование переключения передач осуществляется в зависимости от положения кнопочного выключателя, управляемого положением кузова при помощи толкателя. В кабине содержится звуковое устройство, которое срабатывает от кнопочного выключателя. Технический результат заключается в возможности ограничения скоростного режима транспортного средства при движении с поднятым кузовом.

Группа изобретений относится к способу управления автоматической функцией свободного хода транспортного средства и транспортному средству. Способ включает прогнозирование того, что транспортное средство вскоре будет двигаться по крутому спуску по склону, моделирование условий, чтобы установить, снизится ли потребление топлива, если функция свободного хода будет выключена до того, как транспортное средство достигнет более крутого спуска по склону, по сравнению с тем, когда транспортное средство достигает более крутого спуска по склону при включенной функции свободного хода, выключение функции свободного хода до того, как транспортное средство достигает более крутого спуска по склону, если потребление топлива снизится. Транспортное средство содержит двигатель, автоматическую механическую трансмиссию, ведущие колеса с приводом от двигателя, устройство свободного хода и блок управления двигателем. Двигатель выполнен с возможностью привода в действие ведущих колес посредством автоматической механической трансмиссии. Блок управления выполнен с возможностью управления устройством свободного хода, двигателем и автоматической механической трансмиссией. Блок управления выполнен с возможностью осуществления операций вышеуказанного способа. Технический результат заключается в повышении топливной экономичности. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к системам поддержки водителя автомобиля при выборе способа движения. Способ эксплуатации системы поддержки водителя автомобиля для поддержки водителя автомобиля при выборе сокращающего расход способа движения включает задание способа движения автомобиля; определение параметра расхода автомобиля для заданного способа движения; отображение параметра расхода для водителя автомобиля. Дополнительно определяют параметр износа автомобиля для заданного способа движения и отображают данный параметр водителю. Также задают несколько различных способов движения и индивидуально для каждого из заданных способов движения определяется параметр расхода и/или параметр износа с последующим отображением для водителя. Вышеуказанный способ реализует система поддержки водителя. Решение направлено на расширение функциональных возможностей системы. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству управления для транспортного средства. Устройство управления выполнено с возможностью определения индекса, управления требуемой частотой вращения источника мощности приведения в движение или требуемым передаточным отношением для трансмиссии на основе индекса. Индекс представляет ускорение или составное ускорение. Индекс основан на состоянии движения транспортного средства, которое соответствует намерению водителя. Способ управления заключается в том, что определяют индекс и управляют требуемой частотой вращения источника мощности приведения в движение или требуемым передаточным отношением для трансмиссии на основе индекса. Требуемая частота вращения устанавливается заранее согласно скорости транспортного средства и индексу. Технический результат заключатся в обеспечении адаптивного управления транспортным средством. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 15 ил.

Группа изобретений относится к системам управления транспортными средствами. Способ определения заданных значений для систем управления транспортными средствами включает этапы, на которых определяют горизонт при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисляют пороговые значения для характеристики участков; сравнивают характеристики каждого участка с расчетными пороговыми значениями; вычисляют заданные значения для систем управления транспортным средством и регулируют транспортное средство в соответствии с заданными значениями. Модуль для определения заданных значений содержит блок горизонта, определяющий горизонт при помощи полученных данных позиционирования и данных карты маршрута, и процессорный блок, вычисляющий пороговые значения для характеристики участков. Решение направлено на снижение вычислительной мощности. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к определению заданных значений скорости транспортного средства. Способ определения заданных значений скорости для систем управления транспортными средствами включает определение горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисление пороговых значений для градиента участков; сравнение градиента каждого участка с пороговыми значениями; вычисление заданных значений скорости для систем управления транспортными средствами согласно горизонту. Дополнительно добавляют отклонения к расчетным заданным значениям скорости и регулируют транспортное средство в соответствии с заданными значениями скорости. Модуль для определения заданных значений скорости содержит блок горизонта и процессорный блок. Процессорный блок вычисляет пороговые значения для градиента участков в соответствии с одним или более значений и вычисляет заданные значения скорости. Блок дополнительно выполнен с возможностью добавления отклонения к расчетным заданным значениям скорости, когда транспортное средство находится на участке крутого подъема или спуска. Решение направлено на снижение расхода топлива. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области определения заданных значений скорости транспортного средства. Способ определения заданных значений скорости для систем управления транспортными средствами включает этапы определения горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисления пороговых значений для характеристики участков; сравнения характеристики каждого участка с расчетными пороговыми значениями; вычисления заданных значений скорости. Когда любая характеристика на участках указывает препятствие, осуществляются этапы: вычисления замедления транспортного средства; определения исходного положения в пределах горизонта; адаптации заданных значений скорости в пределах горизонта и регулирования скорости транспортного средства в соответствии с заданными значениями скорости. Модуль для определения опорных значений скорости содержит блок горизонта и процессорный блок. Модуль дополнительно содержит блок препятствии, а процессорный блок дополнительно выполнен с возможностью адаптации опорных значений скорости в пределах горизонта. Решение направлено на снижение расхода топлива. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к области регулирования скорости транспортного средства. Способ регулирования скорости транспортного средства включает определение горизонта при помощи данных позиционирования и данных карты маршрута; вычисление пороговых значений для градиента участков в соответствии с одним или более значений; сравнение градиента каждого участка. Для каждой категории участка, указывающей крутой подъем или крутой спуск, способ включает вычисление конечной скорости транспортного средства после конца участка и, если расчетная конечная скорость находится за пределами диапазона для заданной скорости, выполняют коррекцию входной скорости на основе расчетной конечной скорости и регулируют скорость транспортного средства в соответствии с заданными значениями скорости для каждого участка. Модуль для регулирования скорости содержит блок горизонта и процессорный блок. Процессорный блок вычисляет пороговые значения для градиента участков; сравнивает градиент каждого участка с пороговыми значениями; вычисляет конечную скорость транспортного и корректирует входную скорость для участка. Решение направлено на снижение расхода топлива на холмистой местности. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Заявленное изобретение относится к способу обеспечения контроля для транспортного средства, который предназначен для помощи пользователю транспортного средства в осуществлении маневров на склоне. Способ заключается в том, что обновляют кривую сцепления, осуществляют запоминание и анализ точек при обнаружении изменения передачи. Кривая сцепления связывает положение педали сцепления и соответствующий максимальный момент, передаваемый сцеплением. Анализ точек для обновления кривой сцепления меняется по мере эксплуатации указанного транспортного средства. Технический результат заключается в повышении точности определения кривой сцепления для трогания с места транспортного средства на склоне. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе управления силовой передачей транспортного средства. Система содержит автоматическое главное сцепление, ступенчатую коробку передач, блок управления главным сцеплением и ступенчатой коробкой передач. Блок управления запрограммирован на генерацию управляющего сигнала, отображающего выбор желаемой передачи. Блок управления содержит два различных набора алгоритмов управления выбором передач. Алгоритмы управления включают первый алгоритм управления для использования в нормальном режиме и второй алгоритм управления для использования в режиме езды по мягкой поверхности. Способ заключается в том, что определяют состояние дороги посредством фиксации преобладающего сопротивления движению и пробуксовки колес. Если состояние дороги соответствует нормальным дорожным условиям, применяют первый алгоритм управления. Если состояние дороги соответствует дорожным условиям езды по мягкой поверхности, применяют второй алгоритм управления выбором передач. Транспортное средство включает заявленную систему управления силовой передачей. Устройство управления силовой передачей транспортного средства снабжено памятью, которая содержит машиночитаемую программу. При исполнении машиночитаемой программы осуществляются действия заявленного способа. Технический результат заключается в повышении эффективности систем управления силовой передачей транспортного средства. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству обеспечения маневрирования на склоне для транспортного средства. Устройство содержит датчики, передающие сигналы на шину, средства оценки построенной на основании сигналов кривой сцепления, средства синхронизации по фазе подаваемых сигналов. Кривая сцепления связывает положение педали сцепления и диапазон соответствующего максимального момента, передаваемого сцеплением. Средства синхронизации обеспечивают уменьшение влияния шума датчиков. Технический результат заключается в обеспечении быстрого учета кривой сцепления. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству управления транспортным средством. Способ и устройство заключаются в том, что транспортное средство управляется на основе управляющего значения. Управляющее значение включает в себя фактическое относительное расстояние и воспринимаемое относительное расстояние. Фактическое относительное расстояние определяет расстояние между объектом восприятия и транспортным средством. Воспринимаемое относительное расстояние является относительным расстоянием между транспортным средством и объектом восприятия, который воспринимается водителем. Воспринимаемое относительное расстояние меньше, чем фактическое относительное расстояние. Транспортное средство включает вышеуказанное устройство управления. Технический результат заключается в повышении безопасности. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к способу снижения динамической нагруженности транспортного средства при движении по поверхности и транспортным средствам, реализующим этот способ. Способ заключается в том, что измеряют реакцию модели транспортного средства с разными характеристиками жесткости и демпфирования амортизирующего устройства на заданные типы неровностей, заносят реакции модели в блок памяти. Блок памяти с реакциями модели устанавливают на транспортном средстве. Определяют при помощи сканера характеристики поверхности в направлении движения транспортного средства. Передают характеристики в блок памяти с реакциями модели. Производят сравнение характеристики поверхности с имеющимися в блоке памяти типами рельефа поверхности и реакцией модели на аналогичные характеристики поверхности. Выбирают лучший вариант управления амортизирующим устройством. Сравнивают лучший вариант управления с измеренными пространственными и угловыми координатами транспортного средства, их первыми и вторыми производными. Формируют и подают управляющий сигнал на амортизирующее устройство транспортного средства. Транспортное средство, в том числе и такое, как самолет, содержит систему, которая управляет узлами транспортного средства в соответствии с вышеуказанным способом. Технический результат заключается в снижении перегрузок транспортного средства при движении по неровной поверхности. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано при синтезе систем управления поворотом быстроходных гусеничных машин с гидромеханической трансмиссией и дифференциальным механизмом поворота с гидрообъемным приводом. Система стабилизации содержит бортовой компьютер, гидрозамедлитель и электромагнитный клапан управления наполнением гидрозамедлителя и опорожнением гидротрансформатора. Со входом бортового компьютера соединены сенсоры положения и перемещения органов управления движением машины, частоты вращения вала двигателя, скорости движения, сенсор бокового и вращательного движения машины (G-сенсор), сенсор номера включенной передачи, сенсоры для определения ускорений продольного, боковых носовой и кормовой частей корпуса. Выход бортового компьютера соединен с электронными каналами управления подачей топлива E-Gas, гидропривода системы управления поворотом, золотниковой коробкой управления автоматической коробкой передач и модулятором управления остановочными тормозами. Электромагнитный клапан управления соединен с выходом бортового компьютера. Технический результат заключается в повышении управляемости гусеничных машин. 1 ил.

Изобретение относится к навигационным системам и предназначено для оценки активности вождения водителя транспортного средства. Транспортное средство содержит устройство (18) обратной связи об уклоне. Устройство (18) обратной связи об уклоне содержит блок (19) определения уклона, средство (20) измерения вождения, средство (21) вычисления способности вождения. Средство (21) вычисления способности вождения сопоставляет активность вождения с определяемым профилем уклона и формирует оценку в зависимости от того, насколько хорошо активность вождения совпадает с оптимальной активностью вождения. Оценка представляется водителю транспортного средства. Достигается экономия топлива. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к области оценки состояния трения на поверхности контакта между колесом транспортного средства и землей или состояния сцепления с поверхностью дороги колеса транспортного средства. Предусмотрены модуль (или этап) первого ввода, модуль (или этап) второго ввода и модуль (или этап) вывода. Модуль первого ввода задает первый ввод, который является соотношением первой силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли в первом направлении, и первой степени скольжения колеса. Модуль второго ввода задает второй ввод, который является соотношением второй силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли во втором направлении, и второй степени скольжения колеса. Модуль вывода определяет из первого и второго вводов вывод, который является параметром характеристики сцепления, указывающим характеристику сцепления колеса транспортного средства. Группа изобретений позволяет оценивать допустимый запас относительно предела по трению с высокой точностью. 2 н. и 54 з.п. ф-лы, 51 ил.

Группа изобретений относится к области поддержки процесса парковки транспортных средств. Устройство (10) управления для дисплея (14) парковочного устройства содержит интерфейс (19) для сопряжения с первым измерительным устройством (11), предназначенным для измерения парковочного пространства (41) при проезде мимо этого парковочного пространства (41) сбоку от него. Интерфейс (17, 18) служит для сопряжения со вторым измерительным устройством (3, 5), предназначенным для регистрации положения передней и/или задней границы парковочного пространства при въезде в парковочное пространство. Интерфейс (50) обеспечивает сопряжение с дисплеем (14), предназначенным для отображения размеров парковочного пространства (41). Изображение передней границы (42) и/или задней границы (44) парковочного пространства (41), полученное посредством первого измерительного устройства (11), отличается от изображения передней (42') и/или задней (44') границы парковочного пространства (41), полученного посредством второго измерительного устройства (3, 5). Группа изобретений позволяет водителю транспортного средства получать непосредственное представление о том, насколько надежны полученные данные о границах парковочного пространства. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к устройству для представления способа работы транспортного средства, способу представления способа управления транспортным средством и устройству управления транспортным средством. Устройство для представления способа управления содержит средство выбора режима движения, средство переключения состояния управления и средство представления способа манипулирования переключателем. Средство представления способа манипулирования переключателем представляет водителю способ манипулирования переключателем управления для реализации рекомендованного состояния управления. Устройство управления транспортным средством содержит средство ручного переключения состояния управления, средство выбора режима движения, средство автоматического переключения состояния управления, средство ограничения ручного переключения. Средство ограничения ручного переключения обеспечивает ограничение от переключения состояния управления транспортным средством при манипулировании переключателем управления. Способ предоставления способа управления транспортным средством заключается в том, что выбирают режим движения, реализуют состояние управления транспортным средством, представляют водителю способ манипулирования переключателем управления. Технический результат заключается в повышении эффективности управления транспортным средством. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к способу определения массы транспортного средства для осуществления переключения автоматизированной коробки передач. Способ включает определение приложенного к ведущим колесам тягового усилия приводного двигателя до F_zug_vor и после F_zug_nach переключения, определение продольного ускорения автомобиля до a_zug_vor и после a_zug_nach переключения, определение ускорения во время переключения в свободной от тягового усилия фазе качения a_roll. На основе полученных значений вычисляют первое значение массы для начала переключения m_vor=F_zug_vor/(a_zug_vor-a_roll) и второе значение массы для окончания переключения m_nach=F_zug_nach/(a_zug_nach - a_roll). Технический результат заключается в повышении динамических качеств транспортного средства. 19 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области автоматического управления скоростью транспортных средств. Усилитель сигнала увеличения скорости для послепродажной подготовки автомобиля установлен между потенциометром педали акселератора и электронным блоком управления и запрограммирован для управления сигналами от педали акселератора и их изменения. Усилитель измеряет сигналы от педали акселератора, вычисляет изменение угла потенциометра педали акселератора (угловую скорость) и умножает величины сигнала от педали акселератора на значение, которое задано угловой скоростью потенциометра педали акселератора. Дополнительно усилитель выполняет функцию системы автоматического поддержания скорости, которой можно управлять с помощью одного выключателя. Усилитель улучшает разгон автомобиля и устраняет проблемы, возникающие из-за чрезмерного нажима педали. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству управления гашением колебаний транспортного средства. В устройстве по первому варианту абсолютная величина оценочной величины крутящего момента на колесе или управляемая переменная тягового крутящего момента корректируется в сторону уменьшения, когда степень проскальзывания увеличивается. В устройстве по второму варианту оценочная величина крутящего момента на колесе является отрицательной величиной, когда транспортное средство движется задним ходом. В устройстве по третьему варианту управление тяговым крутящим моментом на основе оценочной величины крутящего момента на колесе прекращается, когда степень проскальзывания превышает заданную степень или когда транспортное средство движется задним ходом. В устройстве по четвертому варианту управляемая переменная тягового крутящего момента уменьшается, когда устройство управления торможением находится в нерабочем состоянии. Устройство оценки крутящего момента по первому варианту содержит узел оценки крутящего момента, узел расчета количественного параметра состояния проскальзывания колеса, узел коррекции крутящего момента на колесе. В устройстве оценки крутящего момента по второму варианту узел коррекции крутящего момента на колесе корректирует оценочную величину крутящего момента на колесе в область отрицательных значений, когда транспортное средство движется задним ходом. Технический результат заключается в повышении эффективности оценки крутящего момента на колесе. 6 н. и 15 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к способу оценки состояния контакта автомобильной шины с дорожной поверхностью. В способе оценки состояния контакта шины для оценки состояния контакта применена шина (20), имеющая ряд шашек. Множество шашек различной длины расположены в окружном направлении шины и имеют рисунок протектора, при котором задние грани соседних шашек ряда расположены с постоянным интервалом. При данном способе датчиком (11) ускорений, закрепленным на поворотном кулаке (23), регистрируются передаваемые от шины (20) к поворотному кулаку (23) периодические колебания, возникающие при последовательном отрыве от поверхности дороги задних кромок, посредством чего определяется частотная форма колебаний. При данном способе в зарегистрированной полосе частот определяется уровень колебаний частотной формы колебаний как по скорости (V), замеренной датчиком (12) угловой скорости, так и по указанному интервалу, в результате чего оценивается состояние контакта шины по величине данного уровня колебаний. Технический результат - обеспечение возможности точной оценки состояния контакта катящейся шины без прикрепления датчиков к шине. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области автотракторной техники и предназначено для использования при оптимизации управления транспортными средствами. Априорно для i-го рабочего параметра Pi агрегата определяют минимально допустимое время t мин.доп. достижения параметром Pi порогового значения Pi(п), достаточное для адекватной реакции и воздействий водителя по предотвращению указанного достижения и/или защите агрегата. Периодически через временные интервалы Dt измеряют параметр Pi, выявляют направление изменения Pi и при приближении его к пороговому значению Pi(п) в каждый k-ый момент времени определяют расчетное время ti(k)p достижения Pi(п). В случае линейного закона изменения функции fi(t) для определения ti(k)p сравнивают текущее значение Pi(к) с предшествующим значением Pi(к-1), a ti(k)p определяют через разности Pi(п)-Pi(к), Pi(к)-Pi(к-1) и интервал Dt. В случае известного нелинейного закона изменения функции fi(t) в процессе выявления направления ее изменения через интервалы Dt находят первую и вторую производные функции fi(t). При положительной первой производной вычисляют корни уравнения fi(t)-Pi(п)=0. При наличии действительных значений корней в качестве fi(k)p принимают из них минимальное положительное значение в интервале от k-ого момента времени до момента достижения Pi(п). В заключение сравнивают ti(k)p с ti мин.доп. и в случае уменьшения ti(k)p до ti мин.доп. воздействуют на исполнительные механизмы для перевода агрегата в номинальный режим. Изобретение позволяет повысить точность и эффективность управления. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.