Регулирование двигателей, приводящих в действие различные устройства, помимо вспомогательных агрегатов двигателя, например регулирование двигателей с помощью внешних сигналов – F02D 29/00

Группа изобретений относится к гибридному транспортному средству и способу управления им. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, аккумуляторную батарею, блок подсоединения/отсоединения передачи энергии, блок изменения отношения электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания, блок управления подсоединением/отсоединением, блок вычисления требуемой выходной величины, блок управления двигателем внутреннего сгорания. Способ управления включает вычисление требуемой выходной величины, необходимой гибридному транспортному средству. Когда вычисленная требуемая выходная величина превышает сумму выходной величины электродвигателя и выходной величины двигателя внутреннего сгорания, увеличивается отношение электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Блок подсоединения/отсоединения отсоединяется в момент времени, когда механически переданная выходная величина двигателя внутреннего сгорания становится равной нулю при подсоединенном блоке подсоединения/отсоединения. Двигатель внутреннего сгорания управляется так, что он остается на линии оптимального показателя потребления топлива. Электродвигатель управляется так, что он выдает величину, которая представляет собой недостающую часть выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении требуемой выходной величины для движения транспортного средства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания транспортных средств. Устройство управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания для генерирования движущей силы транспортного средства содержит датчик обнаружения запросов торможения для обнаружения, выполнена ли операция запроса торможения и контроллер. Контроллер запрограммирован ограничивать эффективную мощность двигателя внутреннего сгорания, когда начинается операция запроса торможения и полностью снимать ограничение эффективной мощности двигателя внутреннего сгорания в течение предварительно определенного времени снятия ограничения, когда заканчивается операция запроса торможения, и сокращать время снятия ограничения, когда удовлетворяется предварительно определенное условие. Раскрыт способ управления эффективной мощностью для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в предоставлении возможности остановки транспортного средства через нажатие педали тормоза, когда случайно возникают проблемы с педалью акселератора, и в не допущении ухудшения характеристик вождения. 2 н.п. ф-лы, 3 з.п.ф-лы, 8 ил.

Изобретение может быть использовано в силовых установках транспортных средств. Устройство управления выработкой мощности для транспортного средства предназначено для управления генератором мощности, приводимым в движение от двигателя внутреннего сгорания. Устройство включает в себя контроллер, выполненный с возможностью определения величины операции торможения и установки величины выработки мощности генератора мощности, более низкой, когда спрогнозировано, что транспортное средство должно ускоряться в соответствии с величиной операции торможения. Раскрыт способ управления выработкой мощности. Технический результат заключается в снижении нагрузки на ремень привода вспомогательных механизмов. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Система запуска предназначена для двигателя, который автоматически останавливается на основе предварительно определенного условия. Система запуска содержит стартер, который запускает двигатель, аккумулятор, который подает электроэнергию в стартер, и устройство управления для стартера. Стартер включает в себя вторую шестерню, входящую в зацепление с первой шестерней, соединенной с коленчатым валом двигателя, актуатор, который при приведении его в действие обеспечивает перемещение второй шестерни для соединения ее с первой шестерней, и электромотор, который вращает вторую шестерню. Устройство управления выполнено с возможностью приведения в действие актуатора и электромотора по отдельности. Устройство управления имеет режим вращения, при котором электромотор приводится в действие до приведения в действие актуатора, и в случае, когда выполняется режим вращения, ограничивает автоматическую остановку двигателя на основе меньшего напряжения из сниженного напряжения аккумулятора после приведения в действие электромотора и сниженного напряжения аккумулятора после приведения в действие актуатора. Раскрыт способ управления двигателя. Технический результат заключается в ограничении остановки двигателя в случае, когда напряжение аккумулятора недостаточно. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к автоматической трансмиссии и способу управления автоматической трансмиссией. Автоматическая трансмиссия содержит электрический масляный насос, средство определения температуры масла, средство задания пороговых значений градиента, средство определения градиента, средство запрета на автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу. Электрический масляный насос приводится в действие, когда двигатель автоматически остановлен. Средство определения температуры масла определяет температуру масла, подаваемого в электрический масляный насос. Средство задания пороговых значений градиента задает пороговое значение градиента на основе температуры масла. Средство определения градиента определяет градиент поверхности дороги, на которой остановлено транспортное средство. Средство запрета на автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу запрещает автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу. Способ управления заключается в том, что определяют температуру масла, задают пороговое значение градиента меньшим порогового значения градиента при обычной температуре масла, когда температура масла ниже или выше обычной температуры, определяют градиент поверхности дороги и запрещают автоматическое глушение и запуск двигателя при работе на холостом ходу, когда градиент превышает заданное пороговое значение градиента. Технический результат заключается в предотвращении отката транспортного средства назад при трогании с места. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к устройству и способу управления для трансмиссионного механизма ступенчатой трансмиссии. Устройство управления включает в себя муфту низшей передачи (первая муфта), которая должна зацепляться при трогании с места, и муфту высшей передачи (вторая муфта). В случае возврата из управления остановом на холостом ходу, в котором двигатель автоматически останавливается, гидравлическое давление подается таким образом, что первая муфта устанавливается в полностью зацепленное состояние, а вторая муфта устанавливается в состояние блокировки с возможностью проскальзывания. Достигается повышение надежности устройства. 4 н. и 17 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение может быть использовано для управления мощностью двигателя. Устройство содержит средства управления (СУ) и средства детектирования (СД). СУ могут управлять выходной мощностью двигателя для приведения в движение машины. СД обеспечивают идентифицирование режима заднего хода, заданной скорости движения и заданного передаточного отношения. При движении задним ходом СУ обеспечивают изменение выходной мощности посредством управления частотой вращения вала двигателя. Технический результат заключается в снижении расхода топлива. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение может быть использовано в транспортных средствах (ТС), использующих электромеханическую трансмиссию, где минимизация удельного расхода топлива двигателем внутреннего сгорания (ДВС) обеспечивается за счет применения накопителей энергии. Устройство минимизации расхода топлива ДВС содержит управляемый топливоподающий рабочий орган (ТПРО), снабженный системой автоматического регулирования с обратными связями с элементами электромеханической трансмиссии и управляемым электрическим накопителем энергии, и снабжено маховичным накопителем энергии, соединенным с валом ДВС посредством управляемой электромагнитной муфты. Система управления (СУ) определяет взаимодействие обоих накопителей как при движении ТС, когда тяговый электродвигатель потребляет электроэнергию, так и при торможении ТС, когда тяговый двигатель, работающий в режиме генератора, отдает энергию в систему привода. СУ обеспечивает рекуперацию энергии поочередно в электрический и маховичный накопители энергии. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано в устройствах управления двигателей внутреннего сгорания. Устройство управления для двигателя внутреннего сгорания содержит механизм регулируемых фаз газораспределения, который преобразует фазы газораспределения клапана двигателя в переменные и содержит механизм промежуточной блокировки, который механически блокирует фазы газораспределения в положении промежуточной блокировки, за исключением положения наибольшего запаздывания и положения наибольшего опережения. Устройство прерывисто прекращает работу двигателя. Устройство не осуществляет прерывистое прекращение работы, когда рабочий диапазон механизма регулируемых фаз газораспределения ограничивается диапазоном на стороне запаздывания относительно положения промежуточной блокировки. Технический результат заключается в недопущении препятствия повторному запуску двигателя после прерывистой остановки в зависимости от возникновения неисправности. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к рабочим машинам с бесступенчатой трансмиссией. Рабочая машина содержит двигатель, соединенный с бесступенчатой трансмиссией, состоящей из гидравлического блока, блока механического привода ведущих колес и датчика давления в гидравлическом блоке. Также машина содержит электронную цепь обработки данных и устройство регулирования подводимого крутящего момента. Электронная цепь обработки данных управляет выходным валом двигателя, в зависимости от выходного сигнала от датчика давления и выходного сигнала от устройства регулирования подводимого крутящего момента. Способ управления работой упомянутой рабочей машины включает этапы, на которых: используют диск регулирования крутящего момента, регулируемый оператором для установки предельного значения крутящего момента. Измеряют гидравлическое давление в гидравлическом блоке. Управляют двигателем в зависимости от измеренного гидравлического давления и предельного значения крутящего момента. Решение направлено на снижение пробуксовки ведущих колес при низких скоростях хода. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано при управлении температурой отработавших газов на транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания. Способ управления температурой отработавших газов во время прерывания подачи топлива предназначен для двигателя (10) транспортного средства (100), приводящего трансмиссию (22) транспортного средства (100). Способ заключается в чередовании двух или большего числа рабочих режимов, по меньшей мере один из которых поддерживает более высокую температуру отработавших газов, чем один или несколько других рабочих режимов. Двигатель (10) отключают от трансмиссии (22) в одном из рабочих режимов, чередуемом с режимом работы двигателя в качестве компрессионного тормоза для создания тормозного момента. Технический результат заключается в поддержании температуры отработавших газов на уровне, обеспечивающем возможность работы системы нейтрализации отработавших газов в приемлемом температурном диапазоне. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение может быть использовано в автономных автоматизированных дизельных электростанциях, в том числе в судовых дизельных электростанциях. Способ автоматизированного управления синхронными дизель-генераторами заключается в утилизации теплоты смазочного масла и охлаждающей воды для прогрева, в обеспечении прокачки масла, в проведении всех подготовительных операций к пуску и работе резервного дизель-генератора и в запуске дизель-генератора. В способе раскрывается автоматизированное и синхронизированное управление подачей топлива и наддувочного воздуха при различных режимах работы дизель-генераторов с помощью трехимпульсных комбинированных электронных регуляторов подачи топлива и давления воздуха во всем диапазоне статических нагрузок и резких колебаниях нагрузки. Осуществляются адаптивное к текущим условиям регулирование рабочих температур смазочного масла и охлаждающей воды, распределение нагрузок между параллельно работающими дизель-генераторами в зависимости от критерия управления ими и в зависимости от текущей средней нагрузки на дизель-генератор. Раскрыта принудительная синхронная остановка турбокомпрессора наддува и дизель-генератора при нормальных и аварийных остановках. Технический результат заключается в снижении энергозатрат на поддержание дежурной готовности резервного дизель-генератора, сокращении ввода его в действие, повышении надежности запуска, повышении коэффициента полезного действия во всем диапазоне нагрузок при улучшении экологических показателей. 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к устройствам управления для транспортных средств, обеспечивающим использования тепла, выделенного двигателем внутреннего сгорания. Устройство управления для транспортного средства содержит секцию (2) управления источником тепла для управления рабочим состоянием источника (1) тепла, установленного на транспортном средстве, секцию (5) вычисления необходимого тепла, секцию (4) оценки подачи тепла и секцию запроса (6) увеличения тепловыделения. Секция (5) вычисления необходимого тепла вычисляет значения показателя ожидаемого количества тепла, которое будет необходимо потребляющему тепло устройству (3), которое использует тепло, выделенное источником (1) тепла. Секция (4) оценки подачи тепла оценивает значение показателя ожидаемого количества тепла, которое будет подаваться источником (1) тепла к потребляющему тепло устройству (3). Секция запроса (6) увеличения тепловыделения запрашивает секцию (2) управления источником тепла, чтобы увеличивать количество выделяемого тепла от источника (1) тепла, когда количество тепла, указанное значением показателя, оцененным секцией (4) оценки подачи тепла, меньше, чем количество тепла, указанное значением показателя, вычисленным секцией (5) вычисления необходимого тепла. Раскрыт вариант выполнения устройства управления для транспортного средства. Технический результат заключается в снижении потерь тепла. 2 н. и 24 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к способу эксплуатации трансмиссии автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Способ касается эксплуатации трансмиссии (1) автомобиля с коробкой (62) переключения передач. Автомобиль имеет двигатель (2) внутреннего сгорания, в состав которого входит турбонагнетатель (22) и устройство наддува дополнительного сжатого воздуха во всасывающий воздушный тракт (8) двигателя (2) внутреннего сгорания. Способ заключается в том, что момент времени, продолжительность, давление и/или объем подлежащего наддуву во всасывающий воздушный тракт (8) двигателя (2) внутреннего сгорания дополнительного сжатого воздуха регулируют в зависимости от желаемой водителем мощности, фактического числа оборотов двигателя (2) внутреннего сгорания, величины нагрузки двигателя (2) внутреннего сгорания и скорости движения автомобиля. Момент времени, продолжительность, давление и/или объем подлежащего наддуву во всасывающий воздушный тракт двигателя внутреннего сгорания дополнительного сжатого воздуха дополнительно регулируют в зависимости от операций по изменению передаточного отношения коробки (62) переключения передач. Технический результат заключается в управлении устройством для подачи воздуха совместно с коробкой переключения передач. 14 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано в рабочих машинах, включающих в себя двигатель внутреннего сгорания с бесступенчатой трансмиссией. Рабочая машина включаюет в себя двигатель внутреннего сгорания, имеющий выход, и бесступенчатую трансмиссию, соединенную с выходом двигателя внутреннего сгорания. Бесступенчатая трансмиссия предусматривает регулируемое передаточное отношение «входная мощность/выходная мощность» (ВхМ/ВыхМ). Регулируемое оператором устройство ввода управления крутящим моментом выдает выходной сигнал. С устройством ввода управления крутящим моментом соединена, по меньшей мере, одна электрическая схема обработки, имеющая конфигурацию, обеспечивающую управление выходной мощностью двигателя внутреннего сгорания и отношением ВхМ/ВыхМ бесступенчатой трансмиссии в зависимости от упомянутого выходного сигнала из устройства ввода управления крутящим моментом. Раскрыт способ эксплуатации рабочей машины. Технический результат заключается в неподверженности утраты сцепления в условиях движения с малой скоростью. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано в рабочих машинах, содержащих двигатель внутреннего сгорания, спаренный с бесступенчатой коробкой передач. Рабочая машина содержит двигатель внутреннего сгорания (IC) и бесступенчатую коробку передач (IVT), спаренную с двигателем внутреннего сгорания (IC). По меньшей мере, один сенсор создает выходной сигнал, представляющий собой значение нагрузки в реальном времени двигателя внутреннего сгорания (IC). По меньшей мере, один электрический контур обработки данных выполнен для контроля мощности бесступенчатой коробки передач (IVT), в зависимости от значения пороговой нагрузки для двигателя внутреннего сгорания (IC) и значения нагрузки в реальном времени для двигателя внутреннего сгорания (IC). В одном варианте осуществления изобретения, по меньшей мере, один электрический контур обработки данных включает в себя блок управления двигателем (ECU), соединенный с двигателем внутреннего сгорания (IC), и блок управления коробкой передач (TCU), соединенный с бесступенчатой коробкой передач (IVT). Блок управления двигателем (ECU) подает выходной сигнал к блоку управления коробкой передач (TCU), представляющий собой значение нагрузки в реальном времени. Блок управления коробкой передач (TCU) контролирует мощность бесступенчатой коробки передач (IVT) в зависимости от результата сравнения значения пороговой нагрузки и значения нагрузки в реальном времени. Раскрыт способ управления рабочей машины. Технический результат заключается в избежании перегрузки двигателя внутреннего сгорания. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области двигателестроения, а именно к четырехтактным двигателям внутреннего сгорания. Техническим результатом является улучшение эксплуатационных показателей. Сущность изобретения заключается в том, что поршневой двигатель содержит систему управления двигателем (КСУД) и систему изменения фаз газораспределения (СИФГ). Во впускной трубе расположен клапан продувки (КП), а в цилиндре - впускной и выпускной клапаны, приводимые распредвалом. Между КП и впускным клапаном расположен ресивер продувки. Согласно изобретению КП открывается полностью или частично смещением заслонки, которая приводится общим якорем нескольких электромагнитов по командам КСУД при участии СИФГ, а впускной и выпускной клапаны приводятся без участия СИФГ. При этом впускной клапан открывается раньше КП, соединяя при этом камеру сгорания с ресивером продувки, а закрывается позже, раньше или одновременно с КП после нижней мертвой точки такта впуска. 12 з.п.ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к способам управления источником мощности машины, используемой в лесном хозяйстве (лесозаготовительной машины). Изобретение позволяет повысить эффективность гидростатической силовой передачи. Способ управления источником мощности лесозаготовительной машины заключается в том, что источник мощности прямо или опосредованно приводит в действие одно или более рабочих устройств и/или манипуляционных устройств, установленных в лесозаготовительной машине и управляемых средствами управления. Средства управления подают управляющую команду, влияющую на состояние функционирования, на одно или более рабочих устройств или манипуляционных устройств. Управляющую команду повторно передают в источник мощности. Указанная повторная аналогичная управляющая команда обеспечивает изменение функционирования источника мощности. Изменение выполняют до операции рабочего устройства и/или манипуляционного устройства таким образом, что повторная управляющая команда, по меньшей мере, на короткое время влияет на, по меньшей мере, один параметр управления источника мощности, предваряя будущую нагрузку источника мощности. 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано для снижения расхода топлива автомобилями с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Устройство снижения расхода топлива ДВС автомобиля, содержащее аккумулятор (1), генератор (2), средство для фиксации скорости движения (3) и потребители электроэнергии автомобиля. Потребители электроэнергии автомобиля содержат лампы фар ближнего света (4) и/или противотуманные фары (5), образующие электрическую цепь. Потребители электроэнергии (4, 5) подключают в электрическую цепь через блок управления потребителями электроэнергии (7). Блок (7) соединен со средством для фиксации скорости движения (3) автомобиля и генератором (2). При остановке автомобиля, по показаниям средства для фиксации скорости движения (3), блок управления (7) размыкает электрическую цепь между генератором (2) и потребителями электроэнергии (4, 5). В качестве средства для фиксации скорости движения (3) автомобиля может быть использован датчик движения или спидометр. Блок управления (7) потребителями электроэнергии автомобиля может представлять собой микропроцессор или реле. Устройство снижения расхода топлива может быть снабжено включателем (6), соединенным с блоком управления потребителями электроэнергии (7). Выключатель предназначен для принудительного включения выключенных потребителей электроэнергии (4, 5). Технический результат заключается в снижении нагрузки на генератор от ламп фар ближнего света и/или противотуманных фар и снижении расхода топлива при работе ДВС автомобиля в режиме холостого хода. 3 з.п. ф-лы, 3 ил.

Настоящее изобретение относится к прибору управления для транспортного средства. Прибор управления управляет устройством, встроенным в транспортное средство (устройство). Прибор управления генерирует уставки для устройства, управляет устройством на основании заданной уставки и разрешает конфликт между несколькими уставками для одного устройства. При конфликте, по меньшей мере, одна из двух уставок выражена в единицах, отличающихся от единиц другой уставки. Прибор управления преобразует физические величины уставок для унификации единиц. До преобразования ее физической величины уставка запоминается прибором управления. Когда в результате разрешения конфликта выбирается уставка, требующая обратного преобразования физической величины, прибор управления задает запомненную уставку в качестве уставки для устройства. Устройство может быть источником тягового усилия транспортного средства. При генерировании уставки генерируются первая и вторая уставки. Первая уставка основана на манипуляциях водителя (S100). Вторая уставка основана не на манипуляциях водителя. Когда источником тягового усилия является двигатель, первая уставка «а» выражена в единицах крутящего момента (S200). Вторая уставка «А» выражена в единицах тягового усилия (S400). При преобразовании физических величин выполняется преобразование в единицы тягового усилия (S500). Первая уставка «а» запоминается (S300). Когда в результате разрешения конфликта выбирается первая уставка (нет S600), для двигателя задается запомненная величина первой уставки «a» (S900). Технический результат заключается в улучшении управляемости транспортным средством. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области силовых установок и может быть использовано в целях повышения эффективности силовых установок. Способ работы дизель-генераторной установки, при котором энергия сгорания дизельного топлива преобразуется в электрическую стандартной частоты и напряжения. При режиме нормального электропотребления электрическая энергия аккумулируется в батарее конденсаторов. Электрическая энергия с батареи конденсаторов и аккумуляторной батареи подается на вход преобразователя частоты и напряжения. При значительных кратковременных перегрузках и при остановленном двигателе силовой установки преобразователь частоты и напряжения преобразует электрическую энергию и подает ее потребителям. Блок датчиков реактивного тока вычисляет реактивную мощность и выводит результаты на вход преобразователя частоты. По результатам, полученным блоком датчиков реактивного тока, производится форсировка силовой установки по реактивной мощности.

Дизель-генераторная установка, состоит из дизельного двигателя, генератора, аккумуляторной батареи, потребителей электрической энергии, преобразователя частоты и напряжения, батареи конденсаторов, блока датчиков реактивного тока и связующих проводников. Генератор связан с преобразователем частоты и напряжения. Батарея конденсаторов и аккумуляторная батарея связаны с преобразователем частоты и напряжения. Блок датчиков реактивного тока связан с преобразователем частоты и напряжения, а также с сетью питания потребителей электрической энергии. Технический результат заключается в повышении эффективности работы силовой установки при асимметрии нагрузок, а также при кратковременных и длительных перегрузках по реактивному току. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям с газотурбинным наддувом. Технический результат, достигаемый при использовании способа, состоит в увеличении ресурса двигателя и в экономии расхода топлива. Способ повышения ресурса двигателя и снижения расхода топлива на теплоходах, имеющих двигатели с газотурбинным наддувом, характеризуется тем, что работу двигателя задают на меньших оборотах в сравнении с эксплуатационными, при одновременном снижении частоты вращения и температуры выпускных газов двигателя и увеличении шага и дискового отношения гребного винта. 1 з.п. ф-лы, 4 табл.

(56) (продолжение):

CLASS="b560m"19.06.1995. RU 2259544 С1, 27.08.2005. RU 2252329 C1, 20.05.2005. SU 1630960 A1, 28.02.1991. JP 11315726 A, 16.11.1999. DE 19515481 A1, 31.10.1996.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к испытаниям и регулированию двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет повысить эффективность использования двигателя внутреннего сгорания транспортного средства за счет повышения точности замера мощности двигателя с учетом конкретных условий эксплуатации транспортного средства и снижения трудоемкости замера результатов измерений и их обработки. Способ заключается в том, что замеряют величину радиуса r_k движителя транспортного средства, величину полного веса G транспортного средства, осуществляют нагрузочным тормозом изменение величины крутящего момента М_д двигателя. Замеряют величины крутящего момента М_д двигателя и чисел оборотов n двигателя. Измеряют расход топлива для каждой величины крутящего момента М_д двигателя и на их основе строят регуляторную характеристику зависимости мощности двигателя N_e от величины крутящего момента М_д двигателя, определяют касательную силу тяги P_к движителя транспортного средства на радиусе r_k, по выражению Р_к =М_д· _тр·i/r_k, где _тр - коэффициент полезного действия трансмиссии, i - передаточное число трансмиссии, определяют скорости движения V транспортного средства по выражению V=0,377·r_k ·n/i, определяют максимальную касательную силу тяги Р _кmax; которую создают движители с полным весом G транспортного средства по выражению Р_кmax= _max·G, где _max - максимальный коэффициент сцепления движителей транспортного средства с почвой. Преобразовывают полученные данные в электрические сигналы. Формируют и направляют сигналы в компьютер и на их основе строят зависимости касательной силы тяги Р _к от величины крутящего момента М_д двигателя и зависимости скоростей V движения транспортного средства для различных передач транспортного средства от величины касательной силы тяги Р_к, после определения максимальной касательной силы тяги Р_кmax для каждой передачи транспортного средства формируют и направляют сигналы в компьютер для определения соответствующей скорости V_max1 для максимальной касательной силы тяги Р_кmax по зависимости скорости V движения транспортного средства от величины касательной силы тяги Р _к и соответствующей величины крутящего момента М_д1 для максимальной касательной силы тяги Р_кmax из зависимости касательной силы тяги Р_к от крутящего момента М_д, после чего формируют и направляют сигналы в компьютер для определения мощности N_e для максимальной касательной силы тяги P_кmax по величине крутящего момента М_д1 из регуляторной характеристики зависимости мощности двигателя N_e от величины крутящего момента М_д двигателя, причем в случае, если величина максимальной касательной силы тяги Р_кmax больше величины касательной силы Р_к1 для первой передачи, формируют и направляют в компьютер сигналы для определения мощности N_e1 и крутящего момента М_дн1 по выражениям N_e1 =Р_кmax-V₁/270· _тp1 и М_дн1=Р_кmax·r _k/ _тр1·i₁, где V₁ - скорость транспортного средства на первой передаче, i₁ - передаточное число трансмиссии на первой передаче, _тр1 - коэффициент полезного действия трансмиссии на первой передаче, r_k - радиус движителя транспортного средства, сравнивают мощности, полученные расчетным путем и по регуляторной характеристике, и в случае несоответствия их величин регулируют число оборотов n двигателя и передаточное число i трансмиссии. 1 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к испытаниям и регулированию двигателей внутреннего сгорания. Изобретение позволяет повысить эффективность использования двигателя транспортного средства за счет повышения точности замера мощности двигателя с учетом конкретных условий эксплуатации транспортного средства и снижения трудоемкости замера результатов измерений и их обработки. Способ регулирования числа оборотов двигателя внутреннего сгорания заключается в том, что замеряют величину радиуса r_k движителя транспортного средства - ведущего колеса или ведущей звездочки, величину полного веса G транспортного средства, осуществляют нагрузочным тормозом изменение, величины крутящего момента М _д двигателя. Замеряют величины крутящего момента М _д двигателя и чисел оборотов n двигателя, установленных с помощью регулятора двигателя для каждой величины крутящего момента М_д, измеряют расход топлива для каждой величины крутящего момента М_д двигателя, строят регуляторную характеристику зависимости мощности N_e от величины крутящего момента М_д двигателя по результатам испытаний. Определяют силу тяги Р_кр на крюке тягового транспортного средства по выражению Р_кр=М_д·( _тр·i/r_k)-P_fmax, где _тр - коэффициент полезного действия трансмиссии, i - передаточное число трансмиссии, P_fmax - максимальная сила сопротивления качению тягового транспортного средства, определяемая по выражению P_fmax= f_max·G, где f _max, максимальный коэффициент сопротивления качению, G - полный вес тягового транспортного средства. Определяют коэффициент буксования тягового транспортного средства, преобразуют полученные значения в электрические сигналы, направляют сигналы в компьютер и на их основе строят зависимости силы тяги на крюке Р_кр от крутящего момента М_д двигателя для различных передач транспортного средства и зависимость коэффициента буксования от силы тяги Р_кр на крюке тягового транспортного средства, после чего определяют максимальную силу тяги Р_крmax на крюке тягового транспортного средства, которую создают движители тягового транспортного средства с полным заданным весом, формируют и направляют сигналы в компьютер для определения коэффициента буксования из зависимости коэффициента буксования от силы тяги Р_кр на крюке тягового транспортного средства, для каждой передачи транспортного средства формируют и направляют сигналы в компьютер для определения соответствующей величины крутящего момента М_д1 для максимальной силы тяги Р _крmax на крюке тягового транспортного средства из зависимости силы тяги Р_кр на крюке тягового транспортного средства от крутящего момента М_д, далее формируют и направляют сигнал в компьютер для определения мощности N _e1 для максимальной силы тяги Р_крmax на крюке тягового транспортного средства по величине крутящего момента М_д1 из регуляторной характеристики зависимости мощности двигателя N_e от величины крутящего момента М_д двигателя, сравнивают полученную величину мощности N _e1 с величиной мощности N_e из паспортных данных двигателя и в случае несоответствия между этими величинами регулируют число оборотов n двигателя и передаточное число i трансмиссии. 1 з.п. ф-лы. 1 ил.

Изобретения относятся к области силовых установок и могут быть использованы в целях повышения эффективности функционирования дизель-генераторных установок. Способ работы силовой установки путем преобразования подведенной энергии первичного двигателя в электрическую и подачи ее электропотребителям также включает аккумулирование электрической энергии в батарее конденсаторов при режиме нормального электропотребления, подачу электрической энергии с батареи конденсаторов и аккумуляторной батареи на вход преобразователя частоты и напряжения, преобразование электрической энергии в преобразователе частоты и напряжения и подачу электроэнергии с преобразователя частоты и напряжения потребителям при кратковременных значительных перегрузках и при остановленном первичном двигателе силовой установки. Устройство состоит из первичного двигателя, генератора, аккумуляторной батареи, потребителей электрической энергии, а также преобразователя частоты и напряжения, проводников, связывающих генератор и преобразователь частоты и напряжения, батареи конденсаторов и связи батареи конденсаторов, аккумуляторной батареи с преобразователем частоты и напряжения. Изобретение обеспечивает работу силовой установки при кратковременных значительных перегрузках, а также электроснабжение потребителей небольшой мощности при остановленном первичном двигателе. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к дизельным электрическим агрегатам, работающим на внешнюю переменную нагрузку в составе дизеля и электрического генератора, и предназначено для регулирования дизеля, входящего в состав электрического агрегата. Изобретение позволяет обеспечить оптимальное (по выбранному критерию) протекание рабочих процессов дизеля на всех эксплуатационных режимах промышленного двигателя. Способ регулирования дизель-электрического силового агрегата заключается в регулировании мощности путем изменения необходимого расхода топлива для данной нагрузки на дизель и поддержании с заданной точностью постоянной частоты вращения вала дизеля. Изменение мощности, расхода топлива и поддержание постоянной частоты вращения вала дизеля осуществляют дискретно путем регулирования пропусков тактов впрыска топлива в соответствии со штатным порядком работы цилиндров дизеля в зависимости от величины мощности по его внешней скоростной характеристике. В зоне максимальной мощности пропуски тактов впрыска топлива в цилиндры не осуществляют, а по приближении к значению мощности, соответствующей номинальному режиму работы и вплоть до холостого хода, при постоянной частоте вращения вала дизеля частоту пропусков такта впрыска топлива в цилиндры дизеля увеличивают. При этом обеспечиваются неизменными, частота вращения вала дизеля, коэффициент избытка воздуха и цикловая подача топлива в работающих цилиндрах дизеля по выбранному заранее значению и требуемый расход топлива для данной нагрузки. Электронный регулятор частоты вращения вала дизеля использует входную информацию о нагрузке и частоте вращения вала дизеля соответственно по значениям эффективного тока нагрузки на электрический генератор и датчика частоты вращения вала дизеля. Раскрыто устройство, реализующее заявленный способ. 2 н.п.ф-лы, 1 ил.