Электрическое управление и регулирование подачи горючей смеси или ее компонентов: ..введение коррекции для особых рабочих условий – F02D 41/04

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для коррекции параметра P_i горения двигателя внутреннего сгорания во время холодного запуска. Техническим результатом является ограничение загрязняющих выбросов во время холодного запуска двигателя автотранспортного средства. В способе, в устройстве, носителе и транспортном средстве коррекции параметра горения значение параметра P_i устанавливают (104) путем интерполяции между двумя заранее определенными значениями P_iREF1 и P_iREF2 в зависимости от значения со режима двигателя и от температуры охлаждающей жидкости двигателя, при этом значения P_iREF1 и P_iREF2 являются оптимальными для снижения загрязняющих выбросов, когда в двигатель подают контрольное топливо, соответственно высокой летучести и низкой летучести. 4 н. и 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системе очистки выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания. Сущность изобретения: система очистки выхлопных газов двигателя внутреннего сгорания, в которой катализатор очистки выхлопных газов размещен в выпускном канале двигателя для обеспечения реакции NO_X, содержащегося в выхлопном газе, и реформированных углеводородов, на поверхность протекания выхлопных газов катализатора очистки выхлопных газов нанесен катализатор на основе драгоценных металлов, и вокруг катализатора на основе драгоценных металлов сформирована базовая часть поверхности протекания выхлопных газов, катализатор очистки выхлопных газов имеет свойство восстановления NO_X, который содержится в выхлопном газе, при вызывании колебания концентрации углеводородов, протекающих в катализатор очистки выхлопных газов, в предварительно определенном диапазоне амплитуды и в предварительно определенном диапазоне периода, и имеет свойство увеличения в накопленном объеме NO_X, который содержится в выхлопном газе, при увеличении периода колебаний концентрации углеводорода за пределы предварительно определенного диапазона, и во время работы двигателя концентрация углеводородов, протекающих в катализатор очистки выхлопных газов, принудительно колеблется в упомянутом предварительно определенном диапазоне амплитуды и в упомянутом предварительно определенном диапазоне периода, так что в катализаторе очистки выхлопных газов восстанавливается NO_X, который содержится в выхлопном газе. Техническим результатом изобретения является обеспечение высокой скорости очистки NO_X. 23 з.п. ф-лы, 36 ил.

Изобретение относится к устройствам для рециркуляции отработавших газов дизельных двигателей. Устройство управления рециркуляцией отработавших газов (EGR) для управления дизельным двигателем содержит клапан EGR, посредством которого регулируется расход EGR двигателя, дроссельный клапан всасываемого воздуха, посредством которого регулируется расход всасываемого воздуха двигателя, и механизм, в котором открывание клапана EGR задействуется в соединении с открыванием воздушного дроссельного клапана. Каждая из определяющих линий (характеристических кривых) открывания и в отношении открывания клапана EGR и воздушного дроссельного клапана имеет участок мертвой зоны, где расход остается неизменным, даже когда открывание клапана увеличивается сверх некоторого предела открывания. Устройство управления EGR оснащено средством оценки мертвой зоны, которое рассчитывает расчетный коэффициент избытка воздуха, принимая во внимание остаточный кислород в газе EGR. Делается вывод, что по меньшей мере один из клапана EGR и воздушного дроссельного клапана задействован в мертвой зоне, на основании скорости изменения рассчитанного расчетного коэффициента избытка воздуха, когда скорость изменения расчетного коэффициента избытка воздуха является меньшей, чем предписанный уровень. Устройство управления EGR оснащено средством компенсации мертвой зоны, которое производит исправления касательно командных сигналов открывания в отношении клапана EGR и дроссельного клапана всасываемого воздуха, так что мертвые зоны не мешают механизму касательно операции совместного открывания, когда средство оценки мертвой зоны делает вывод, что по меньшей мере один из клапана EGR и воздушного дроссельного клапана задействован в мертвой зоне, а двигатель находится в состоянии переходного процесса. Технический результат заключается в упрощении управления открывания клапана. 5 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройству управления и способу управления двигателем внутреннего сгорания (ДВС), установленным на транспортном средстве. Устройство управления ДВС осуществляет управление частотой вращения холостого хода ДВС и содержит управляющий блок. Управление осуществляется регулированием частоты вращения ДВС до целевой частоты вращения ДВС. Целевая частота задается в соответствии с рабочим состоянием ДВС и снижается, когда скорость транспортного средства равна или ниже заданной. При частоте вращения ДВС, равной или ниже, чем пороговая частота вращения ДВС, которая ниже, чем целевая частота, производится быстрое увеличение частоты вращения ДВС. Быстрое увеличение частоты вращения ДВС производится для предотвращения уменьшения частоты вращения ДВС. Управляющий блок определяет движение транспортного средства по поверхности дороги с низким коэффициентом трения. При движении по поверхности дороги с низким коэффициентом трения, при переключении ДВС на работу на холостом ходу, управляющий блок снижает целевую частоту вращения ДВС. Сокращение пороговой частоты производится для управления предотвращением уменьшения частоты вращения ДВС. Также в изобретении раскрыт способ управления частотой вращения холостого хода ДВС. Технический результат заключается в возможности быстрой остановки транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм переменной степени сжатия, механизм регулированных фаз газораспределения, дроссельную заслонку и каталитический нейтрализатор и средство прогнозирования температуры каталитического нейтрализатора. Каталитический нейтрализатор размещен в выпускном канале двигателя. Когда нагрузка на двигатель становится ниже, степень механического сжатия увеличивается до максимальной степени механического сжатия и момент закрытия впускного клапана сдвигается в направлении от нижней мертвой точки впуска, при этом каталитический нейтрализатор активен. Если прогнозируется, что при понижении нагрузки температура каталитического нейтрализатора упадет ниже температуры активирования, уменьшение степени механического сжатия, величина сдвига момента закрытия впускного клапана по направлению к нижней мертвой точке впуска и уменьшение в степени открытия дроссельной заслонки становятся большими, чтобы понижать степень фактического расширения, одновременно поддерживая или увеличивая степень фактического сжатия. Технический результат заключается в обеспечении повышения температуры каталитического нейтрализатора, сохраняя при этом хорошие условия для воспламенения горючей смеси. 2 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит: механизм переменного коэффициента сжатия, механизм переменной установки фаз клапанного распределения и дроссель. При уменьшении нагрузки двигателя, коэффициент механического сжатия увеличивается до максимального и удерживается на уровне максимального в зоне нагрузки, меньшей, чем нагрузка двигателя, когда коэффициент механического сжатия достигает максимума. При этом уставка на закрывание впускного клапана смещается в направлении от нижней мертвой точки хода впуска до достижения предельной уставки на закрывание. Когда уставка на закрывание достигает предельной уставки, нагрузка двигателя меньше, чем нагрузка, при которой коэффициент механического сжатия достигает максимума. Одновременно действительный коэффициент сжатия постепенно снижается по сравнению со временем работы двигателя с высокой нагрузкой. Когда уставка на закрывание впускного клапана достигает предельную уставку, количество забираемого воздуха управляется дросселем в диапазоне нагрузки, меньшей, чем нагрузка двигателя, при которой уставка на закрывание впускного клапана достигает предельную уставку. В диапазоне нагрузки, большей чем нагрузка двигателя, когда уставка на закрывание впускного клапана достигает предельного значения, дроссель может удерживаться в полностью открытом положении. Технический результат заключается в создании ДВС, способного обеспечить постоянную стабильность зажигания. 2 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм регулированных фаз газораспределения, механизм переменной степени сжатия и дроссельную заслонку. Дроссельная заслонка размещена во впускном канале ДВС. Когда нагрузка на ДВС уменьшается с высокой до низкой, момент закрытия впускного клапана перемещается в направлении от нижней мертвой точки впуска. При работе двигателя с низкой нагрузкой степень механического сжатия сохраняется максимальной. При работе ДВС с высокой нагрузкой, когда нагрузка на двигатель становится ниже, степень механического сжатия увеличивается, при этом степень фактического сжатия остается постоянной. Предварительно определенная нагрузка устанавливается в области нагрузки, где степень механического сжатия поддерживается максимальной. Дроссельная заслонка удерживается в полностью открытом состоянии в области между высокой и предварительно определенной (L₂) нагрузками. Когда нагрузка на двигатель становится ниже, степень открытия дроссельной заслонки становится меньше, и момент закрытия впускного клапана перемещается в направлении от верхней мертвой точки впуска. В области нагрузки, где степень механического сжатия поддерживается максимальной, степень фактического сжатия понижается, когда нагрузка на двигатель падает. Технический результат заключается в улучшении организации процесса сгорания, позволяющей получать высокий термический кпд. 1 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм переменной степени сжатия и механизм регулирования фаз газораспределения. Механизм переменной степени сжатия выполнен с возможностью изменения степени механического сжатия. Механизм регулирования фаз газораспределения выполнен с возможностью управления моментом закрытия впускного клапана. Степень механического сжатия в рабочей области малой нагрузки, исключая работу на холостом ходу, больше, чем во время работы под большой нагрузкой. Степень механического сжатия во время работы на холостом ходу делается меньшей, чем для рабочей области малой нагрузки. При переключении работы двигателя на холостой ход, степень механического сжатия может уменьшаться постепенно. Технический результат заключается в уменьшении вибрации и шума от двигателя во время работы на холостом ходу. 8 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит: механизм регулирования степени сжатия, механизм регулирования фаз газораспределения и дроссельную заслонку. При падении нагрузки на ДВС момент закрытия впускного клапана смещается в сторону от нижней мертвой точки такта всасывания, а степень механического сжатия увеличивается до максимальной. При работе двигателя в области нагрузок ниже, чем нагрузка на двигатель, при которой степень механического сжатия становится максимальной, степень механического сжатия удерживают максимальной, а степень фактического сжатия уменьшается. На стороне работы двигателя с высокой нагрузкой, при повышении нагрузки, степень механического сжатия уменьшается постепенно. Когда нагрузка двигателя становится ниже, впускной клапан сдвигается в направлении от нижней мертвой точки впускного такта. Когда нагрузка двигателя уменьшается на стороне работы двигателя с низкой нагрузкой, степень фактического сжатия понижается, при этом дроссельная заслонка закрывается. Технический результат заключается в обеспечении благоприятных условий для воспламенения и сгорания топлива и улучшении термической эффективности. 4 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм регулированных фаз газораспределения, механизм переменной степени сжатия и дроссельную заслонку. Механизм регулированных фаз газораспределения выполнен с возможностью регулирования установки момента закрытия впускного клапана. Механизм переменной степени сжатия выполнен с возможностью изменения степени механического сжатия. При отрицательном давлении во впускном канале ДВС, меньшем, чем требуемое отрицательное давление, степень открывания дроссельной заслонки устанавливается меньшей. При меньшей степени открывания дроссельной заслонки во впускном канале устанавливается требуемое или большее отрицательное давление. При установке требуемого или большего отрицательного давления во впускном канале установка момента закрытия впускного клапана смещается в направлении, приближающемся к нижней мертвой точке впуска. Объем всасываемого воздуха, соответствующий нагрузке двигателя, подается в камеру сгорания в соответствии со степенью открывания дроссельной заслонки. При этом степень механического сжатия устанавливается меньшей для понижения давления в конце сжатия. Технический результат заключается в обеспечении возможности формирования большого отрицательного давления во впускном канале двигателя во время работы ДВС на низких нагрузках. 9 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит: механизм регулирования степени сжатия, механизм регулирования фаз газораспределения и дроссельную заслонку. Механизм регулирования степени сжатия выполнен с возможностью изменения степени механического сжатия. Механизм регулирования фаз газораспределения выполнен с возможностью изменения момента закрытия выпускного клапана. Дроссельная заслонка расположена во впускном канале ДВС и управляет количеством впускаемого воздуха. При падении нагрузки на ДВС момент закрытия впускного клапана смещается в сторону от нижней мертвой точки такта всасывания, а степень механического сжатия увеличивается до максимальной. При работе двигателя в области нагрузок, ниже, чем нагрузка на двигатель, при которой степень механического сжатия становится максимальной, степень механического сжатия удерживают на максимальной величине, а степень фактического сжатия уменьшают при уменьшении нагрузки на двигатель. Нагрузку, при которой степень механического сжатия принимает величину между максимальной степенью механического сжатия и степенью механического сжатия во время работы при полной нагрузке, задают заранее. При нагрузке, ниже заранее заданной нагрузки, дроссельная заслонка закрыта. Максимальная степень расширения при максимальной степени механического сжатия может составлять 20 или более. В области нагрузок, превышающих заранее заданную нагрузку, дроссельная заслонка может быть полностью открыта. Угол открытия дроссельной заслонки может уменьшаться при уменьшении нагрузки на двигатель в области нагрузок, ниже заранее заданной нагрузки. Технический результат заключается в обеспечении благоприятных условий для воспламенения и сгорания топлива. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с искровым зажиганием (ДВС). ДВС содержит механизм переменной степени сжатия и механизм регулирования фаз газораспределения. Механизм переменной степени сжатия выполнен с возможностью изменения степени механического сжатия. Механизм регулирования фаз газораспределения выполнен с возможностью управления моментом закрытия впускного клапана. Во время работы ДВС с низкой нагрузкой степень механического сжатия делается выше, чем при работе с высокой нагрузкой. При повышении нагрузки степень механического сжатия уменьшается постепенно. При работе ДВС выборочно выполняются первое и второе соотношения воздух-топливо, при этом второе соотношение является большим, чем первое. При работе ДВС с высокой нагрузкой выполняется первое соотношение воздух-топливо. При работе ДВС с низкой нагрузкой, когда степень механического сжатия ниже, чем предварительно определенное опорное значение, сгорание выполняется с первым соотношением воздух-топливо, а когда степень механического сжатия выше, чем опорное значение - со вторым соотношением. Технический результат заключается в улучшении организации процесса сгорания, позволяющей получать высокий термический КПД. 4 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания и предназначено для точного включения требований, связанных с различными характеристиками двигателя внутреннего сгорания, в работу исполнительных механизмов. Техническим результатом является обеспечение точности включения требований, связанных с различными характеристиками двигателя внутреннего сгорания, в работу исполнительных механизмов, тем самым обеспечивая достижение этих требований надлежащим образом. В устройстве управления для двигателя внутреннего сгорания модуль (10) вывода требований выводит различные требования характеристик двигателя внутреннего сгорания, выражаемого в терминах крутящего момента, эффективности или состава смеси "воздух-топливо"; модуль (22) согласования крутящего момента собирает из множества значений требований, которые выведены из модуля (10) вывода требований, только значения требований, выражаемые в терминах крутящего момента, и согласует значения требования в крутящем моменте в одно; модуль (24) согласования эффективности собирает значения требований, выражаемые в терминах эффективности, и согласует значения требования в эффективности в одно; модуль (26) согласования состава смеси "воздух-топливо" собирает значения требований, выражаемые в терминах состава смеси "воздух-топливо", и согласует значения требования в составе смеси "воздух-топливо" в одно; модуль (30) вычисления управляющих переменных вычисляет управляющие переменные исполнительных механизмов (42), (44) и (46) на основе значения требования в крутящем моменте, значения требования в эффективности и значения требования в составе смеси "воздух-топливо", выводимых из модулей (22), (24) и (26) согласования соответственно. 8 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области использования двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в машинах и машинных агрегатах различного назначения, использующих электромеханическую трансмиссию, в частности, применительно к транспортным средствам. Способ минимизации удельного расхода топлива ДВС за счет автоматического регулирования режима его работы на основе обратной связи с элементами трансмиссии заключается в обеспечении рекуперации энергии в транспортном средстве, снабженном ДВС (3), генератором переменного тока (5), выпрямителем (7), управляемым накопителем электрической энергии (10) и тяговым электродвигателем (13). При нажатии на педаль торможения или при условии превышения частоты вращения вала тягового электродвигателя (13) над частотой вращения электромагнитного поля ДВС (3) переводится в режим работы с пониженной скоростью. Тяговый электродвигатель (13) переводится в режим генератора и заряжает накопитель электрической энергии (13). При уменьшении скорости движения и уменьшении величины зарядного тока накопителя (10) в систему управления накопителем (10.2) подают сигнал на изменение схемы подключения одиночных элементов. Увеличивают напряжение, подводимое к каждому элементу накопителя (10). Увеличивают зарядный ток накопителя (10). Устройство минимизации удельного расхода топлива ДВС содержит датчик скорости вращения выходного вала тягового электродвигателя (14), датчик заряда блока конденсаторов (11), блоки сравнения напряжений (18), поглощения энергии (9) и логический (20), блок управления выключением подачи топлива ДВС (17), управляемый накопитель электроэнергии (10), датчик положения педали торможения, трехуровневый компаратор (19). Технический результат заключается в более рациональном использовании элементов накопителя электрической энергии, снижении его стоимости и уменьшении удельного расхода топлива. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройству управления для двигателя внутреннего сгорания. Задачей настоящего изобретения является надежная защита, например, каталитического нейтрализатора для очистки выхлопа от повреждения, когда применяемое топливо заменяется на топливо, имеющее другие свойства, во время работы. Устройство управления двигателем внутреннего сгорания работает на разном топливе, которое отличается по стехиометрическому соотношению количества воздуха к количеству топлива. Устройство управления содержит датчик выхлопного газа, установленный в выхлопном канале двигателя внутреннего сгорания, для генерирования выходного сигнала согласно соотношению количества воздуха к количеству топлива выхлопного газа; средство управления с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива для выполнения управления с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива в соответствии с выходным сигналом от датчика выхлопного газа; средство адаптации к топливу для выполнения адаптации к топливу, чтобы скорректировать ошибку, возникающую от типа топлива, в соответствии со значением корректировки по сигналам обратной связи, вычисленным во время управления с обратной связью соотношением количества воздуха к количеству топлива; средство обнаружения дозаправки для обнаружения топлива, поданного в топливный бак; и средство ограничения количества воздуха, которое, когда средство обнаружения дозаправки обнаруживает подачу топлива, ограничивает количество всасываемого воздуха двигателя внутреннего сгорания во время последующей работы до тех пор, пока не завершится адаптация к топливу. По второму варианту устройство управления двигателем содержит средство определения дозаправки для определения топлива, поданного в топливный бак; средство вычисления, которое, когда средство определения дозаправки определяет подачу топлива, вычисляет прошедшее время, пройденное расстояние в милях или совокупную величину расхода топлива во время последующей работы; и средство ограничения количества воздуха для ограничения количества всасываемого воздуха двигателя внутреннего сгорания до тех пор, пока вычисленное прошедшее время, пройденное расстояние или совокупная величина расхода топлива не достигнет заданного оценочного значения. По третьему варианту устройство управления двигателем внутреннего сгорания, работающим на разном топливе, которое отличается по стехиометрическому соотношению количества воздуха к количеству топлива, при этом устройство управления содержит датчик свойств топлива, который установлен в топливном баке или топливопроводе для определения свойств топлива; и средство ограничения количества воздуха для ограничения количества всасываемого воздуха двигателя внутреннего сгорания, когда существует изменение в свойствах топлива, определяемое датчиком свойств топлива. 3 н. и 3 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к способам и устройствам управления силовым агрегатом. Изобретение позволяет сделать согласование различных запросов на изменение того или иного рабочего параметра силового агрегата независимым от управляющих трактов конкретного двигателя. При осуществлении способа управления силовым агрегатом транспортного средства в зависимости от заданного значения некоторого выходного параметра силового агрегата регулируют, по меньшей мере, один регулируемый параметр силового агрегата. Совместно с заданным значением задают время установки, за которое выходной параметр должен установиться на это заданное значение. Время установки задают независимо от управляющего тракта, используемого для регулирования, по меньшей мере, одного регулируемого параметра. Устройство управления силовым агрегатом транспортного средства имеет блок управления, который регулирует, по меньшей мере, один регулируемый параметр силового агрегата в зависимости от заданного значения некоторого выходного параметра силового агрегата. Предусмотрены средства для регулирования регулируемого параметра, на вход которых в качестве задаваемых величин поступают заданное значение выходного параметра и заданное время установки, в течение которого выходной параметр должен установиться на заданное значение. Заданное время установки задается независимо от управляющего тракта, используемого для регулирования, по меньшей мере, одного регулируемого параметра. 2 н. и 9 з.п. ф-лы. 10 ил.