Установка раннего или позднего зажигания, управление зажиганием: ...обработка данных с помощью цифровых ЭВМ – F02P 5/15

Изобретение относится к способам и средствам регулирования числа оборотов в двухтактном двигателе внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении способа регулирования числа оборотов в двухтактном двигателе внутреннего сгорания для повышения его надёжности и долговечности. Предложено устройство изменения угла опережения зажигания относительно положения верхней мертвой точки. Для данного числа оборотов двигателя угол опережения зажигания может быть постадийно регулируемым. При чередовании между двумя углами опережения зажигания могут быть использованы одна или несколько стадий. При превышении числом оборотов двигателя порогового числа оборотов двигателя может быть произведена регулировка углов опережения зажигания. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для коррекции параметра P_i горения двигателя внутреннего сгорания во время холодного запуска. Техническим результатом является ограничение загрязняющих выбросов во время холодного запуска двигателя автотранспортного средства. В способе, в устройстве, носителе и транспортном средстве коррекции параметра горения значение параметра P_i устанавливают (104) путем интерполяции между двумя заранее определенными значениями P_iREF1 и P_iREF2 в зависимости от значения со режима двигателя и от температуры охлаждающей жидкости двигателя, при этом значения P_iREF1 и P_iREF2 являются оптимальными для снижения загрязняющих выбросов, когда в двигатель подают контрольное топливо, соответственно высокой летучести и низкой летучести. 4 н. и 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, а именно к электрооборудованию для обеспечения работы двигателей внутреннего сгорания, и может быть использовано в производстве и эксплуатации автомобильной техники. Техническим результатом является увеличение крутящего момента на валу двигателя и обеспечение более полного сгорания топлива. Система зажигания двигателя содержит датчик (1) положения коленвала, датчик (2) нагрузки двигателя, датчик (3) температуры воздуха, датчик (4) температуры двигателя, датчик (5) длительности открытия топливной форсунки, микропроцессор (6), источник (7) питания, коммутаторы (8), (9), (10) и (11), катушки (12), (13), (14) и (15) зажигания и свечи (16), (17), (18) и (19) зажигания. 4 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления зажиганием двигателя внутреннего сгорания общего назначения. Техническим результатом является увеличение срока службы свечи зажигания двигателя и упрощение. Устройство для управления зажиганием двигателя (10) внутреннего сгорания общего назначения, выдающего сигнал зажигания в такте сжатия и в такте выхлопа четырехтактного цикла, отсекает (S10, S108) одно из зажиганий, которые должны осуществляться по двум выданным сигналам зажигания, и замеряет скорость двигателя после отсечки зажигания после того, как зажигание было отсечено (S10, S110). Для каждого из двух сигналов зажигания определяют, был ли он выдан в такте сжатия или в такте выхлопа, исходя из разности средней скорости двигателя и скорости двигателя после отсечки зажигания (S10, S112-S120). Управление зажиганием осуществляют по сигналу зажигания, определенному как тот из двух сигналов зажигания, который был выдан в такте сжатия (S12). 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к электрооборудованию для обеспечения работы двигателей внутреннего сгорания и может быть использовано в производстве и эксплуатации автомобильной техники. Система зажигания автомобиля содержит: датчик положения (1) поршня в цилиндре (11), формирователь импульсов (4), управляемый элемент задержки (5), усилитель-формирователь (6), прерыватель тока (7), трансформатор зажигания (8), распределитель высокого напряжения (9) и свечи зажигания (10), включенные последовательно, а также генератор тактовых импульсов эталонной частоты (12), счетчик импульсов (13), регистр памяти (15), элемент фиксированной задержки (14) и безынерционный нелинейный преобразователь (16). Счетный вход счетчика импульсов подключен к выходу генератора импульсов эталонной частоты (12), вход обнуления - к входу элемента фиксированной задержки (14), а выход - к информационному входу регистра памяти (15). Вход записи регистра памяти (15) подключен к выходу формирователя импульсов (4) и входу элемента фиксированной задержки (14). Вход безынерционного нелинейного преобразователя (16) подключен к выходу регистра памяти (15), а выход - к управляющему входу управляемого элемента задержки (5). Управляемый элемент задержки (5) содержит генератор тактовых импульсов эталонной частоты (5.1), логический элемент ИЛИ (5.2), счетчик импульсов (5.4) и компаратор кодов (5.4). Первый вход компаратора кодов (5.4) соединен с выходом счетчика импульсов (5.3), второй является управляющим входом элемента задержки (5), а выход является выходом элемента задержки (5) и подключен к первому входу элемента ИЛИ (5.2). Второй вход элемента ИЛИ (5.2) является сигнальным входом элемента задержки (5), а выход подключен к входу обнуления счетчика импульсов (5.3). Счетный вход счетчика импульсов (5.3) подключен к выходу генератора тактовых импульсов (5.1). Технической результат заключается в повышении надежности работы системы при изменении угла опережения зажигания для различных угловых скоростей коленчатого вала. 3 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к автомобильному блоку управления и к управлению выходной мощностью двигателя внутреннего сгорания транспортного средства, оборудованного гидротрансформатором. Изобретение позволяет создать автомобильный блок управления, обеспечивающий сокращение возникновения ударной нагрузки ускорения из-за резкого изменения коэффициента производительности гидротрансформатора благодаря регулированию выходной мощности двигателя внутреннего сгорания при надлежащем регулировании момента зажигания. По первому варианту автомобильный блок управления транспортного средства включает гидротрансформатор, расположенный между двигателем внутреннего сгорания и трансмиссией. Автомобильный блок управления содержит преобразователь выходной мощности для изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания, датчик отношения скорости для определения отношения между частотой вращения входной стороны и частотой вращения выходной стороны гидротрансформатора и контроллер для вычисления первого индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании величины изменения отношения, определенной датчиком отношения скорости, и для управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности. По второму варианту автомобильный блок управления транспортного средства включает гидротрансформатор, расположенный между двигателем внутреннего сгорания и трансмиссией. Автомобильный блок управления содержит преобразователь выходной мощности для изменения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания, датчик отношения скорости для определения отношения между частотой вращения на входной стороне и частотой вращения на выходной стороне гидротрансформатора и контроллер для вычисления первого индекса изменения целевой выходной мощности двигателя внутреннего сгорания на основании скорости изменения отношения, определенной датчиком отношения скорости, и для управления преобразователем выходной мощности в соответствии с первым индексом изменения целевой выходной мощности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способам и устройствам для регулирования момента зажигания в двигателе внутреннего сгорания. В заявленном способе регулирования конечный момент зажигания рассчитывается за счет добавления переменной составляющей к заданному моменту зажигания, для конечного момента зажигания рассчитывается среднее эффективное индикаторное давление в цилиндре, регистрируемое в процессе зажигания. После получения характеристической кривой момента зажигания, определяющей связь между средним эффективным индикаторным давлением и переменной составляющей, оптимальный момент зажигания рассчитывается по характеристической кривой. В результате момент зажигания соответствует оптимальному моменту зажигания для текущего режима работы двигателя. Техническим результатом является более высокая точность оценки оптимального момента зажигания, соответствующего текущему режиму работы двигателя, и получения быстрой сходимости действующего момента зажигания к оптимальному моменту зажигания, полученному в процессе оценки. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 20 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания с двойной системой впрыска топлива. Изобретение позволяет простым способом предотвратить возникновение явления детонации в двигателе внутреннего сгорания. Двигатель содержит: форсунку для прямого впрыска; форсунку для впрыска топлива во впускные каналы; блок определения режима работы двигателя, предназначенный для выявления режима работы двигателя; блок контроля количества впрыскиваемого топлива, предназначенный для отслеживания режима работы двигателя и управления соответствующим количеством топлива, впрыскиваемого из форсунки для прямого впрыска и форсунки для впрыска топлива во впускные каналы, в зависимости от режима работы двигателя; блок памяти со встроенными четырьмя таблицами карт угла опережения зажигания, включающими первую карту угла опережения зажигания. Первая карта угла опережения зажигания составлена исходя из режима работы двигателя таким образом, что угол опережения зажигания двигателя при впрыске топлива с использованием только форсунки для прямого впрыска фактически соответствует моменту создания максимального крутящего момента. Вторая карта угла опережения зажигания составлена исходя из режима работы двигателя таким образом, что угол опережения зажигания двигателя при впрыске топлива с использованием только форсунки для прямого впрыска фактически соответствует моменту создания крутящего момента на границе детонации. Третья карта угла опережения зажигания составлена исходя из режима работы двигателя таким образом, что угол опережения зажигания двигателя при впрыске топлива с использованием только форсунки для впрыска топлива во впускные каналы фактически соответствует моменту создания максимального крутящего момента. Четвертая карта угла опережения зажигания составлена исходя из режима работы двигателя таким образом, что угол опережения зажигания двигателя при впрыске топлива с использованием только форсунки для впрыска топлива во впускные каналы фактически соответствует моменту создания крутящего момента на границе детонации. Блок контроля угла опережения зажигания предназначен для управления моментом зажигания цилиндра, используя соотношение количества топлива, впрыскиваемого форсункой для прямого впрыска и форсункой для впрыска топлива во впускные каналы, и четыре таблицы карт угла опережения зажигания. 4 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к устройствам управления для двигателей внутреннего сгорания. Электронный блок управления двигателя выполняет программу, согласно которой осуществляется: расчет отношения впрыска топлива инжектора, установленного в цилиндре (S100); расчет величины опережения зажигания с использованием первой карты, применяемой, когда инжектор, установленный в цилиндре, имеет соотношение впрыска топлива, равное единице, причем первая карта обеспечивает время зажигания с максимальной величиной опережения (S220); расчет величины опережения зажигания с использованием второй карты, применяемой для соотношения впрыска топлива, равного нулю, причем вторая карта обеспечивает время зажигания с минимальной величиной опережения зажигания (S230); и расчет величины опережения зажигания с использованием третьей карты, применяемой для соотношения впрыска топлива больше чем ноль и меньше чем единица, причем третья карта обеспечивает время зажигания с большей величиной опережения зажигания для большего значения отношения (S240). Техническим результатом является создание устройства управления для двигателя внутреннего сгорания, имеющего первый и второй механизмы впрыска топлива, которые совместно участвуют во впрыске топлива в цилиндр и во впускной коллектор соответственно, которое способно точно рассчитать момент времени зажигания. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к способу коррекции угловой погрешности датчика абсолютного углового положения, регистрирующего угловое положение первого вала, вращательное движение которого взаимосвязано со вращением второго вала. Изобретение может быть использовано для определения углового положения распределительного вала двигателя внутреннего сгорания. Датчик углового положения представляет собой датчик абсолютного углового положения. При этом сначала по меньшей мере за один полный оборот первого вала регистрируют соответствующее угловое положение второго вала и на основании полученных измеренных значений определяют соответствующее угловое положение первого вала. После этого соответствующее выходное значение датчика абсолютного углового положения сравнивают с соответствующим угловым положением первого вала, сохраняя значение полученного в результате этого сравнения рассогласования. А затем каждое из рассчитываемых соответствующих выходных значений датчика абсолютного углового положения корректируют на соответствующее сохраненное значение. Технический результат заключается в возможности практически полностью компенсировать угловую погрешность датчика абсолютного углового положения. 3 з.п. ф-лы, 4 ил.