Сборка подшипников: .качения – F16C 43/04

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при изготовлении защитных кожухов подшипников качения, в частности для усиления страховочных подшипников центробежного компрессора. Способ монтажа защитного кожуха П-образного сечения на подшипник качения заключается в установке колец (1, 2) Г-образного сечения с боковых сторон подшипника (3), встык с нахлестом на его наружной поверхности, и скреплении колец (1, 2) между собой по месту стыка при помощи сварки. При этом перед установкой на внутренней цилиндрической поверхности одного из колец (1), напротив места сварки с кольцом (2), выполняют кольцевую проточку. Затем устанавливают с натягом кольцо (1) на подшипник и помещают в проточку установленного кольца (1) теплозащитную прокладку (4), например фольгу из терморасширенного графита, затем устанавливают с натягом кольцо (2), встык с кольцом (1), после чего производят сварку колец (1, 2) по стыку. Технический результат: уменьшение температуры материала подшипника в зоне сварки колец кожуха, что исключает снижение прочности материала и повышает надежность работы подшипника. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к технологическим операциям комплектования изделий типа подшипников качения, шариковых винтовых передач и др. Способ комплектования деталей для сборки изделий, содержащих тела качения, заключается в том, что перед началом и в процессе комплектования осуществляют статистический анализ размеров деталей. Подбор комплектов этих деталей с телами качения осуществляют по их фактическим размерам. В процессе статистического анализа выявляют систематические и случайные погрешности деталей. Тела качения при комплектовании берут разноразмерными в пределах суммарной систематической погрешности деталей. Технический результат: повышение работоспособности изделий. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при ремонте буксовых узлов колесных пар железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в том, что перед ремонтом блоков подшипников и внутренних колец подшипников устанавливают единую контрольную температуру Тк для всех деталей буксового узла и шеек оси колесной пары и запоминают. Получают экспериментальные зависимости значений диаметров и длин роликов, внутренних диаметров наружных и внутренних колец, диаметров вписанных окружностей подшипников и диаметров шеек осей в диапазонах разброса значений этих величин от температуры и запоминают. При измерениях размерных параметров деталей подшипников и диаметров шеек осей колесных пар измеряют их температуры и запоминают. По запомненным экспериментальным зависимостям значений производят коррекцию измеренных размерных параметров деталей подшипников и диаметров шеек осей колесных пар за счет приведения этих размерных параметров к температуре Тк. Вновь полученные параметры деталей подшипников запоминают. Накапливают детали подшипников в накопителях в соответствии с полученными за счет коррекции для температуры Тк и запомненными численными значениями размерных параметров деталей подшипников. Коррекцию измеренных диаметров шеек осей колесных пар с приведением этих размерных параметров к размерным параметрам для температуры Тк производят перед идентификацией внутренних диаметров заднего и переднего внутренних колец подшипников в соответствующих накоплениях колец. Подбирают и подают подобранные подшипники на позицию монтажа, устанавливают в буксовый узел и производят его окончательный монтаж. Технический результат: расширение технологических возможностей, повышение точности измерений за счет более полного учета влияния температурных характеристик измеряемых и сопрягаемых деталей и соответственно повышение качества ремонта подшипников и монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано, в частности, при сборке редукторов ведущих мостов автомобилей. Затяжку резьбовых соединений подшипниковых узлов выполняют в два этапа, на первом из которых используется только процесс нагружения без установки компенсаторной втулки. На втором этапе производят поэтапную затяжку гайки хвостовика до указанного момента, практически исключая перетяг подшипников. Периодически замеряют и сравнивают текущие моменты на каждом этапе затяжки с моментом трения и, в зависимости от полученной разницы, доворачивают гайку хвостовика на определенный угол. На первой позиции устройства для затяжки расположен механизм нагружения, выполненный в виде силового цилиндра, связанного с нажимным корпусом, взаимодействующим с внутренним кольцом верхнего подшипника ведущей шестерни. Механизм вращения, соответствующий данной позиции, выполнен в виде электродвигателя, связанного с картером редуктора заднего моста. Корпус электродвигателя установлен с возможностью поворота и связан с тензометрическим датчиком для измерения момента трения в дуплексе подшипников ведущей шестерни. На второй позиции расположен приводной узел, включающий в себя шпиндель, который с одной стороны связан с тормозным валом электромагнитной муфты, а с другой стороны - с приводной шестерней. Шлицевая втулка выполнена с возможностью вращения относительно головки гайковерта и подпружинена относительно приводной шестерни. На второй позиции картер редуктора связан с соответствующим тензометрическим датчиком для измерения момента трения в дуплексе подшипников ведущей шестерни. Обеспечивается упрощение затяжки гайки хвостовика ведущей шестерни, повышение качества и точности завинчивания. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к ремонту и автоматизированному селективному подбору парных подшипников колесной пары подвижного железнодорожного состава в зависимости от радиального и осевого зазоров и натяга на шейку оси. Вначале на позиции (3) первого уровня (1) контроля полные комплекты подшипников, включающие наружное кольцо, ролики, сепаратор, внутреннее кольцо, проходят контроль на установках (7), (8), где определяют соответствие геометрических параметров подшипников номинальным значениям, а также выявляют дефекты подшипников. Затем на позиции (6) выходного контроля участка (1) определяют пригодность подшипников для установки в буксовые узлы или направляют на участки (2) для восстановительного ремонта. Годные подшипники на позиции (6) сортируют по радиальному зазору и геометрическим параметрам внутреннего кольца, наносят кодировочную метку в зависимости от принадлежности к размерной группе и направляют в автоматизированные накопители (9) роликов и колец, где они размещаются по размерным группам. На участке (2) ремонта, состоящем из линий (14), (15), (16), (17), связанных средствами (10) транспортировки подшипников и имеющих общую позицию демонтажа и пост (18) комплектования, осуществляют ремонт роликов, наружных и внутренних колец и сепараторов, дефектоскопию на установках (8), мойку-сушку, селекцию по размерным группам. Сведения о наличии размерных групп в автоматизированных накопителях (9) роликов и колец поступают через блоки (11) обработки информации на управляющий блок (12), который, являясь технологически связанным с автоматизированными накопителями (9) и постом (21) автоматизированного селективного подбора, выдает комплекты подшипников для установки на конкретную колесную пару. Технический результат: обеспечение ремонта полного комплекта подшипников, завершающийся автоматическим селективным подбором пары подшипников для колесной пары. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к технологическим операциям сборки изделий, в частности к способам сборки радиально-упорных шариковых подшипников, и может быть использовано в подшипниковом производстве. Способ сборки радиально-упорных шариковых подшипников с замком на одном из колец включает установку шариков в гнезда сепаратора, запрессовку кольца с замком на другое кольцо, на котором предварительно установлен сепаратор в сборе с комплектом шариков. Перед окончательной сборкой внутреннее кольцо охлаждают до температуры (определяемой по формуле), обеспечивающей сжатие кольца на величину не менее значения величины замка. Наружное кольцо устанавливают в оправке. Сепаратор в сборе с комплектом шариков кладут в коническое кольцо - фиксатор, которое при сближении колец подшипника при сборке освобождает шарики и они занимают рабочее положение. После выравнивания температуры колец подшипника подшипник удаляют со сборочной позиции. Также для достижения увеличенного сборочного зазора наружное кольцо подшипника нагревают до температуры, обеспечивающей необходимое функциональное расширение. Технический результат: повышение эффективности сборки, снижение энергозатрат и исключение повреждений деталей подшипника. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Транспортируют отремонтированные детали буксовых узлов на позицию ожидающей монтажа буксовых узлов колесной пары с установленными на ее шейках оси внутренними кольцами подшипников. Измеряют численные значения наружных диаметров заднего и переднего внутренних колец и запоминают. Используя измерения, идентифицируют пару подшипников с размерными группами повторного накопления подшипников, соответствующего размерным группам их основного накопления, выполненного после выходного контроля, и производят световую сигнализацию группы, после чего производят установку их в буксовый узел. Перед монтажом буксового узла определяют диапазон разброса значений температур внутренних колец подшипников. В пределах упомянутого диапазона получают зависимость численных значений наружных диаметров внутренних колец от их температуры и запоминают. При выходном контроле и измерениях диаметров внутренних колец измеряют температуры каждого из подшипников и внутренних колец и запоминают, определяют среднюю температуру каждого из основных накоплений подшипников и запоминают. Перед идентификацией пары подшипников в повторном накоплении производят коррекцию численных значений измеренных наружных диаметров внутренних колец по упомянутой зависимости и получают численные значения наружных диаметров внутренних колец для упомянутой средней температуры и запоминают. Вновь полученные значения наружных диаметров внутренних колец используют при идентификации пары подшипников в их повторном накоплении. Расширяются технологические возможности и повышается качество и производительность монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при монтаже буксовых узлов колесных пар железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в том, что поочередно измеряют диаметры заднего и переднего внутренних колец правой и левой сторон колесной пары, затем, используя измерения, подбирают в соответствии с нормируемыми радиальным и осевым зазорами предварительно накопленные после выходного контроля подшипники и устанавливают в буксовый узел, производят монтаж. Накопление подшипников разделяют на основное и повторное, перед которым экспериментально определяют диапазон разброса численных значений диаметров вписанной окружности подшипников, производят разбивку диапазона по размерным группам с определенным шагом, а при выходном контроле подшипников измеренную и запомненную величину диаметров вписанной окружности сравнивают с размерными параметрами упомянутых групп основного накопления, идентифицируют группу принадлежности и подают сигнал этой группы накопления, затем накапливают подшипники в соответствии с сигналом. После основного производят повторное накопление подшипников с одной или с обеих сторон буксовых узлов колесных пар, при этом транспортируют подшипники от позиции основного до повторного накоплений и накапливают с точным соответствием упомянутых размерных групп основного и повторного накоплений, а подборку для монтажа буксовых подшипников производят из повторно накопленных подшипников по определенному алгоритму. Технический результат изобретения - расширение технологических возможностей и повышение качества и производительности монтажа буксовых узлов колесной пары. 1 табл.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к изготовлению двухрядных радиально-упорных шарикоподшипников, предназначенных для ступичных узлов переднеприводных автомобилей. Способ заключается в том, что двухрядные радиально-упорные шарикоподшипники собирают из колец со случайным сочетанием допустимых отклонений размеров диаметра наружного кольца D, внутреннего кольца d, расстояния между дорожками качения в наружном H, во внутреннем h – между дорожкой качения и базовым торцом, измеренных в точках номинального угла контактов _0. Собирают из колец со случайным сочетанием превышающих предельные значения отклонений размеров диаметра и расстояния между дорожками качения. Измеряют в собранном шарикоподшипнике осевой зазор S и радиальный зазор Р, причем радиальный зазор измеряют в каждом ряду шариков, в сечении, проходящем через номинальное положение центров шариков, и по измеренным значениям определяют угол контакта и сравнивают с допускаемым значением, а в шарикоподшипнике с отсутствием осевого зазора вводят между составными кольцами прокладку толщиной 0, 03…0,15 мм и измеряют осевой и радиальный зазоры. Контролируют в собранном шарикоподшипнике, имеющем заданное предельное значение осевого зазора, радиальный зазор. Технический результат - обеспечение одинаковой заданной долговечности ступичным подшипникам. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.