Испытание деталей машин: .испытание подшипников – G01M 13/04

Изобретение относится к измерительной технике, в частности для определения состояния подшипника электрической машины. Способ заключается в том, что посредством сенсорного блока (20) определяют измеренное значение (21). Измеренное значение передают на блок (22) моделирования. Посредством блока (22) моделирования определяют результирующее значение (23), причем результирующее значение представляет собой, в частности, значение тока подшипника или значение, зависимое от тока подшипника. Результирующее значение (23) передают на блок (24) оценки, посредством которого результирующее значение (23) обрабатывают таким образом, что определяют значение состояния подшипника. При этом значения (25, 27) состояния подшипника или значения, зависимые от значений состояния подшипника, сохраняют вместе со значением (31) состояния выпрямителя (1) тока. Также заявлена измерительная система, реализующая указанный способ. Технический результат заключается в возможности моделировать ток или электрическую нагрузку подшипника. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к измерительной технике, в частности к способу выявления структурного дефекта в механическом узле, содержащем вращающийся элемент. Способ включает этап предварительного анализа для определения характеристической частоты появления дефекта за один оборот вращения указанного элемента, а также следующие повторяющиеся этапы: измерение мгновенной скорости вращения вращающегося элемента; угловую дискретизацию указанного измерения с получением дискретизированного сигнала, характеризующего мгновенную скорость вращения указанного элемента; пространственный гармонический анализ дискретизированного сигнала с получением спектра мгновенной скорости вращения указанного элемента; контроль амплитуды спектра для характеристической частоты, чтобы на основании указанной амплитуды выявить появление соответствующего дефекта. Технический результат заключается в упрощении средств измерений. 12 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к модулю подшипника, который представляет собой стационарный сменный конструктивный блок для установки в подшипниках вала, особенно электрической машины. Модуль содержит несущий элемент (4), подшипниковое устройство (5), которое закреплено на несущем элементе (4), для установки с возможностью вращения вала. Модуль (1) подшипника дополнительно включает в себя сенсорное устройство (8-11), которое также закреплено на несущем элементе (4), для регистрации физического параметра подшипникового устройства (5) и интерфейсное устройство, с помощью которого сенсорный сигнал сенсорного устройства может передаваться от модуля (1) подшипника вовне. Сенсорное устройство (8-15) содержит несколько датчиков различных типов, в частности первый датчик для регистрации временной длительности разряда в подшипниковом устройстве (5) и вторым датчиком для термического контроля подшипника. Технический результат: создание надежно контролируемого подшипникового узла, который кроме того может монтироваться без высоких затрат. 22 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностировании двигателей внутреннего сгорания. Способ заключается в измерении расход масла через подшипник и определении степени износа коренных подшипников. При реализации способа устанавливают номинальную частоту вращения коленчатого вала, измеряют плотность масла, включателями встроенных гидролиний поочередно подводят давление от масляных полостей каждого коренного подшипника к дроссельному устройству диафрагменного типа Дифференциальным манометром измеряют величину перепада давления диафрагме и вычисляют расход масла в гидролинии диагностируемого подшипника. Расчетную величину зазора в нем определяют по формуле ,где k - опытный коэффициент (предварительно находят по каждому типу двигателей путем замера искомых зазоров со снятием поддона двигателя); - плотность моторного масла; Q_i - расход моторного масла в гидролинии i-го подшипника; p_i - перепад давления на диафрагме дроссельного устройства. Степень износа каждого коренного подшипника определяют путем сравнения полученной расчетной величины зазора с его допускаемым значением для данного подшипника. Технический результат заключается в повышении точности определения технического состояния коренных подшипников. 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и касается обеспечения контроля температуры подшипников скольжения с самоустанавливающимися колодками или цельной втулкой различного динамического оборудования, например центробежных компрессоров. Беспроводная система измерения температуры опорных и упорных подшипников содержит, по меньшей мере, одно устройство (1) измерения температуры, встроенное в несущий элемент подшипника скольжения (опорная колодка (2) и/или упорная колодка (3)), и соединенное с, по меньшей мере, одним устройством (5) передачи измеренных значений, а также устройство (6) приема сигналов и передачи их в систему автоматического управления и источник электропитания перечисленных устройств. По меньшей мере, одно устройство (5) также встроено в несущий элемент подшипника скольжения. Каждое устройство (1) измерения температуры вместе с соответствующим устройством (5) передачи измеренных значений имеют контур питания. Устройство (6) приема сигналов и передачи их в систему автоматического управления и источник электропитания, снабженный излучателем (9) электромагнитных волн, установлены на удалении от указанного несущего элемента подшипника скольжения с возможностью приема сигналов от устройства (5) и с возможностью передачи электромагнитного излучения для возбуждения ЭДС в катушке питания устройства (1) и устройства (5). Технический результат: обеспечение процесса измерения температуры и передачи данных в систему автоматического управления без взаимного механического воздействия друг на друга деталей подшипника и элементов системы измерения температуры, что повышает надежность работы системы. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к вибродиагностике машин и механизмов и может использоваться для диагностирования машин в условиях производства или/и эксплуатации при отсутствии машин-эталонов с известными погрешностями, т.е. в условиях априорной неопределенности относительно предельно допускаемых значений вибрации машин. Заявленный способ заключается в измерении вибрации в информативной точке корпуса механизма машины, выделении составляющей вибрации, присущей диагностируемому механизму, определении безразмерного инварианта вибросостояния механизма, контроле его параметров, по которым судят о техническом состоянии механизма, при этом безразмерный инвариант представляют характеристической функцией вибрации механизма, пошагово задают величину ее параметра или модуля, определяют текущее значение модуля или параметра, контролируют тенденцию их уменьшения к нулю при деградации механизма при фиксированном значении модуля или параметра и по диапазону текущих значений параметра или модуля характеристической функции вибрации оценивают техническое состояние механизма. Технический результат, достигаемый от реализации заявленного способа, заключается в повышении достоверности результатов диагностики при одновременном упрощении диагностической аппаратуры, в снижении продолжительности диагностирования, обеспечение простоты и точности реализации способа. 2 з.п. ф-лы, 2 табл., 3 ил.

Изобретения относятся к измерительной технике, в частности к области контроля состояния газотурбинных двигателей, и могут быть использованы для контроля вибрационных явлений, появляющихся в газотурбинном двигателе летательного аппарата во время работы. Способ состоит в том, что устанавливают спектр частот вибрационного сигнала, характерного для состояния работы двигателя и его компонентов, используют множество вибрационных сигнатур, каждая из которых соответствует вибрационному явлению, которое появляется во время работы авиационных двигателей того же типа, что и контролируемый, и причиной которого является дефект или ненормальная работа компонента двигателей. При этом в спектре идентифицируют точки кривых, которые отвечают математическим функциям, каждая из которых определяет вибрационную сигнатуру, для каждой идентифицированной кривой, соответствующей дефекту компонентов двигателя, анализируют амплитуду, связанную с точками кривой, по отношению к предопределенным значениям амплитуды, соответствующим степени серьезности дефекта, и при превышении значения амплитуды или при обнаружении ненормальной работы передают сообщение, связанное с вибрационной сигнатурой. Система содержит средства получения вибрационного сигнала, средства установления спектра частот вибрационного сигнала, базу данных, содержащую множество вибрационных сигнатур, средства идентификации в спектре частот вибрационной сигнатуры, средства анализа амплитуды и средства передачи сообщения, связанного с вибрационной сигнатурой. Технический результат заключается в улучшении качества контроля за состоянием газотурбинного двигателя. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 3 ил.

Устройство относится к электроизмерительной технике, в частности к измерению износа подшипниковых узлов погружных электродвигателей, и может быть использовано в народном хозяйстве для бесперебойного водоснабжения. Технический результат заключается в обеспечении возможности осуществлять ступенчатый контроль износа подшипниковых узлов при работающем и отключенном электродвигателе, а также в возможности автоматического отключения насосной установки в момент наступления предельного износа подшипникового узла. Устройство для контроля степени износа подшипниковых узлов погружных электродвигателей содержит соединенные соединительной муфтой электродвигатель и насос, датчик состояния подшипниковых узлов с электрическими подводящими проводами, блок управления и сигнализации. Для осуществления ступенчатого контроля подшипниковых узлов электродвигателя путем контроля осевых и радиальных смещений оси вала электродвигателя дополнительно установлена система управления, включающая закрепленную соосно на соединительной муфте с возможностью перемещения в осевом и радиальном направлениях дисковую муфту, не менее пяти датчиков состояния подшипниковых узлов и не менее пяти изолированных электродов. Электроды электрически связаны с соответствующими датчиками состояния подшипниковых узлов электродвигателя, которые другим концом подключены через регулятор чувствительности и пороговое устройство к блоку управления с сигнальными лампами. 2 ил.

Изобретение относится к машине и способу контролирования состояния предохранительного подшипника машины. Способ контролирования состояния предохранительного подшипника (14) машины (12) заключается в том, что предохранительный подшипник (14) улавливает роторный вал (1) машины (12) при выходе из строя магнитного подшипника (6) машины (12). При этом предохранительный подшипник (14) имеет наружное кольцо (3) и расположенное с возможностью вращения относительно наружного кольца (3) внутреннее кольцо (2). Для контроля состояния предохранительного подшипника (14) выключают магнитный подшипник (6) и приводят роторный вал (1) во вращательное движение с заданным ходом движения, причем для этого роторный вал (1) соответственно приводят в движение машиной (12), которая управляется вышестоящим управлением (23), и с помощью датчика (5) измеряют физическую величину (G) предохранительного подшипника (14). Также заявлена соответствующая машина (12) для контролирования состояния предохранительного подшипника (14). Технический результат: обеспечение возможности контролирования состояния установленного в машине (12) предохранительного подшипника (14). 2 н.п. и 20 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для контроля состояния новых и бывших в эксплуатации подшипников. Способ заключается в следующем: подготавливают подшипник к сборке в соответствие с регламентированной технологическим процессом процедурой, устанавливают его на стендовое оборудование, имитируют условия и режимы работы в изделии и измеряют нормированное интегральное время микроконтактирования, по которому определяют вид смазки в подшипнике путем его сравнения со значением, соответствующим переходу к граничной смазке, 0 или 1. В случае величины параметра времени микроконтактирования, равным 0 или 1, измеряют среднее электрическое сопротивление, по которому судят о состоянии подшипника. При нахождении величины этого параметра в диапазоне от величины значения перехода к граничной смазке до 1 измеряют обратную этому параметру величину - нормированное интегральное время целостности поверхностных пленок. О состоянии подшипника судят по рассчитываемому относительному коэффициенту смазывающей способности, зависящему от номинальной площади пятна контакта наиболее нагруженного тела качения с кольцом и плотности микронеровностей поверхностей. Технический результат заключается в повышении достоверности контроля состояния подшипников. 1 ил.

Изобретение относится к контролю и диагностике технического состояния межроторных подшипников (МРРП) двухвальных авиационных газотурбинных двигателей (ГТД) и может быть использовано в авиадвигателестроении для раннего выявления дефектов в процессе изготовления, эксплуатации, технического обслуживания и/или ремонта ГТД. Способ диагностики технического состояния межроторного подшипника двухвального газотурбинного двигателя (ГТД) включает измерение сигналов вибрации на установившихся режимах вращения РВД не менее 90% его максимальной частоты вращения, регистрацию вибросигналов с корпусных конструкций ГТД с последующим преобразованием их в амплитудно-частотный спектр, выделение в этом спектре сепараторной частоты межроторного подшипника и частот вращения ротора низкого давления (РНД) и ротора высокого давления (РВД) с последующим определением наличия дефекта межроторного подшипника. Для повышения достоверности диагностики состояния межроторного подшипника двухвального газотурбинного двигателя появление и развитие дефекта определяют по достижению величины амплитудного уровня сепараторной частоты не менее 2 мм/с и не более половины амплитудного уровня наибольшей по амплитуде частоты вращения РНД или РВД, а наличие развитого дефекта определяют по достижению величины амплитудного уровня сепараторной частоты не менее 2 мм/с и более чем половина амплитудного уровня наибольшей по амплитуде частоты вращения РНД или РВД, при одновременном появлении отчетливо выделяющихся из уровня шума разностных частот (n2-fc) и/или (fc-n1), и/или (2*fc-n1), и/или (2*fc-n2), и/или (2*n1-fc), где n1 - частота вращения РНД (Гц), n2 - частота вращения РВД (Гц), fc - частота вращения сепаратора (Гц). 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области подшипниковой техники и направлено на точное выявление дефектов работающих подшипников качения на ранней стадии их возникновения, что обеспечивается за счет того, что вибрации работающего подшипника, измеренные в виде временной диаграммы аналогового сигнала волнового процесса, преобразуют в цифровые данные и предварительно фильтруют известным способом. При этом согласно изобретению обнаружение ударных импульсов выполняют с использованием двоичного вектора, который определяют в процессе следующих операций: на предварительно отфильтрованной временной диаграмме обработанного сигнала волнового процесса выбирают два исходных соседних векторных интервала, один из которых является опорным интервалом, а другой является контрольным интервалом, и сигналы, присутствующие в контрольном и опорном интервалах, подвергают многократной фильтрации, в результате которой после каждой фильтрации вычисляют отношения правдоподобия ударных импульсов, определяемые как отношение среднеквадратических значений фильтрованного сигнала, присутствующего в контрольном интервале, к среднеквадратическим значениям фильтрованного сигнала, присутствующего в опорном интервале, сравнивают вычисленные отношения правдоподобия с предварительно установленной пороговой величиной и оценивают вероятность появления ударного импульса в первом контрольном интервале, информацию о появлении ударного импульса в исследуемом контрольном интервале записывают как исходные элементы двоичного вектора и затем определяют все остальные элементы двоичного вектора для всех последующих контрольных и опорных интервалов, которые выбирают итеративно, со смещением в конкретном направлении, и упомянутые элементы двоичного вектора принимают значения 1 в области появления ударного импульса и 0 в области, в которой ударный импульс не появляется. 10 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к способу тестирования роторно-статорных узлов, в которых используются магнитные подшипники, которые могут эксплуатироваться в коррозионных средах. Указанный технический результат достигается в способе тестирования роторно-статорного узла, в котором применяется магнитный подшипник, причем роторный узел имеет поверхностную теплоотдачу более 1 Вт/см² , при этом охлаждают воздух или инертный газ до температуры от -260°С до 40°С при давлении, по меньшей мере, 2 бар для формирования атмосферы тестирования, и эксплуатируют роторно-статорный узел в атмосфере тестирования. В варианте исполнения доводят криогенную текучую среду до выбранных температуры и давления для формирования атмосферы тестирования, причем температура составляет от -260°С до 40°С, а давление равно, по меньшей мере, 2 бар, и эксплуатируют роторно-статорный узел в атмосфере тестирования. 2 н. и 2 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области измерительной техники в машиностроении и направлено на повышение качества сборки шпиндельных узлов металлорежущих станков, что обеспечивается за счет того, что изобретение содержит корпус и установленные в нем вращающийся образцовый шпиндель с двухрядным роликоподшипником. В корпусе соосно с задним торцом образцового шпинделя введена вспомогательная осевая опора в виде шарика, находящегося в гнездах фланца, закрепленного в нижней части корпуса, и заднего торца образцового шпинделя. Двухрядный роликоподшипник установлен в корпусе с обеспечением заданного рабочего зазора-натяга в пределах от -2 до +3 мкм посредством регулировочного кольца с длиной требуемого размера, расположенного на образцовом шпинделе между торцом внутреннего кольца двухрядного роликоподшипника и торцом со стороны фланца образцового шпинделя. Причем, внутреннее кольцо двухрядного роликоподшипника прижимается к нему через регулировочное кольцо с помощью проставочного кольца, установленного на образцовом шпинделе во взаимодействии с фиксирующей круглой гайкой и вторым торцом внутреннего кольца двухрядного роликоподшипника. 1 ил.

Изобретение может быть использовано при диагностировании двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Способ безразборной диагностики степени износа подшипников (ДВС) заключается в измерении количества воздуха, проходящего через неплотности в подшипниках кривошипно-шатунного механизма, на неработающем ДВС. ДВС ставят на картер маховика или обеспечивают его наклон в пределах 60-90° к горизонту. Герметизируют отверстия, соединяющие картер (2) двигателя с атмосферой. Устанавливают на место масляного фильтра маслоотделитель (4) с краном (4) регулировки уровня масла и расходомер (6), представляющие единый модуль. Заливают масло (7) в картер (2), не закрывая верхний коренной подшипник (8). К маслозаливной горловине присоединяют компрессор. Воздух подают через редуктор, обеспечивая единое значение давления. Измеряют количество воздуха, прошедшего через зазор в коренном подшипнике (8). Уменьшают постепенно уровень масла (7), освобождая поочередно от масла (7) шатунные (9) и коренные (8) подшипники. Измеряют количество воздуха, прошедшего через зазоры свободных от масла подшипников. Сравнивают измеренные значения с эталонными, определенными для нового ДВС. Определяют износ каждого подшипника и ресурс двигателя. Технический результат заключается в безразборном определении величины зазоров в коренных и шатунных подшипниках ДВС. 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в технологических процессах виброконтроля и вибродиагностики состояния шарикоподшипников машин, например газотурбинных двигателей. Изобретение направлено на повышение производительности, информативности и качества диагностики величины радиального зазора в условиях вращения и действии осевой нагрузки, что обеспечивается за счет того, что закрепляют на валу внутреннее кольцо испытуемого подшипника, прикладывают к наружному кольцу постоянную осевую нагрузку, вращают внутреннее кольцо с постоянной скоростью, измеряют и анализируют радиальную вибрацию наружного кольца подшипника. При этом измеряют частоты прокатывания шариков по наружной и внутренней дорожкам качения или их гармоники, а также комбинационные частоты, определяемые путем сложения или вычитания гармоник частоты прокатывания шарика по внутренней дорожке с частотой вращения вала согласно соотношению f_квн =k_внf_вн±f_в, где f_квн - комбинационная частота, связанная с частотой прокатывания шариков по внутренней дорожке, k_вн - целое число (1, 2, 3 ), f_вн - частота прокатывания шариков по внутренней дорожке, f_в - частота вращения вала, а по величине сближения частот прокатывания шариков по дорожкам f=f_вн-f_н, где f_вн - частота прокатывания шариков по внутренней дорожке, f_н - частота прокатывания шариков по наружной дорожке, судят о состоянии подшипника и величине радиального зазора. 3 ил.

Изобретение относится к устройству индикации неисправностей подшипника, в частности для использования в поверхностях управления воздушного судна, например, в элеронах, закрылках и интерцепторах. Устройство включает подшипник (61), имеющий внутреннее (32) и наружное (16) кольцо, первую деталь, которая является осью (42) шарнира и установлена с фиксацией относительно внутреннего (32) или наружного (16) кольца, индикатор неисправностей, выполненный, например, в виде пластины (15) и установленный с фиксацией относительно оси (42) и внутреннего (32) или наружного (16) кольца. Индикатор неисправностей выполнен таким образом, что при возникновении относительного движения между осью (42) и кольцом подшипника, к которому он прикреплен, индикатор реагирует на это относительное движение, тем самым, указывая на неисправность подшипника. Индикатор неисправностей включает в себя указатель, выполненный с возможностью смещения относительно кольца подшипника, относительно которого он зафиксирован, когда индикатор неисправностей деформируется или приходит в движение. Технический результат: создание устройства для индикации неисправности подшипника, с помощью которого возможно визуально точно обнаружить неисправность подшипника без разборки установки подшипника для проверки или анализа его состояния. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано, в частности, для определения базовой динамической грузоподъемности (долговечности) подшипниковых узлов машин с шариковыми подшипниками качения. Технический результат - повышение точности определения базовой динамической грузоподъемности шарикового подшипника качения. Способ определения базовой динамической грузоподъемности шарикового подшипника качения заключается в том, что в подшипнике измеряют диаметр шарика D_w, диаметр окружности d _m, проходящий через центры шариков, измеряют число рядов i и число z шариков в одном ряду, номинальный угол контакта подшипника, наименьшее значение пластической твердости материала дорожки качения кольца подшипника НД. Определяют для кольца с наименьшим значением пластической твердости, с учетом диаметра шарика, сумму кривизн в контакте шарика и дорожки качения кольца подшипника, отношение b/a меньшей полуоси к большей площадке контакта шарика с дорожкой качения кольца подшипника, имеющего наименьшее значение пластической твердости, измеряют базовый предел контактной выносливости _HG материала дорожки качения кольца подшипника, имеющего наименьшее значение пластической твердости, и рассчитывают, с учетом суммы кривизн в контакте шарика с кольцом подшипника и упругих констант материалов шарика и кольца подшипника, максимальную динамическую нагрузку на шарик. 2 з.п. ф-лы, 2 табл.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано, в частности, для определения базовой динамической грузоподъемности (долговечности) подшипниковых узлов машин с роликовыми подшипниками качения. Способ заключается в том, что в подшипнике измеряют диаметр ролика, длину контакта ролика и дорожки качения, диаметр окружности, проходящий через центры роликов, измеряют число рядов и число роликов в одном ряду, измеряют номинальный угол контакта подшипника, определяют наименьшее значение пластической твердости материала дорожки качения кольца подшипника и определяют для кольца с наименьшим значением пластической твердости, с учетом диаметра ролика, сумму кривизн в контакте ролика и дорожки качения кольца подшипника, измеряют базовый предел контактной выносливости материала дорожки качения кольца подшипника, имеющего наименьшее значение пластической твердости. Затем определяют, с учетом суммы кривизн в контакте ролика с кольцом подшипника и упругих констант материалов ролика и кольца подшипника, максимальную удельную динамическую нагрузку на единицу длины ролика по формуле. Затем определяют базовую динамическую грузоподъемность для радиальных и радиально-упорных подшипников по формуле. Технический результат заключается в повышении точности определения базовой динамической грузоподъемности роликового подшипника качения. 2 з.п. ф-лы, 2 табл.

Изобретение относится к устройствам для формирования базы данных характерных признаков, свойственных определенным развивающимся дефектам, неисправностям и повреждениям буксового узла колесной пары. Моделирующий стенд содержит колесную пару с заданным дефектом или неисправностью или повреждением буксового узла, установленную на прокруточном станке, блок управления, одним из выходов подключенный к входу задания рабочих режимов прокруточного станка, приемник акустических сигналов, размещенный в боксе. Чувствительный элемент приемника установлен на высоте расположения буксового узла колесной пары. Одна из сторон бокса, обращенная к колесной паре, снабжена шторкой, механизм открывания которой расположен в самом боксе и подключен управляющим входом к соответствующему выходу блока управления. Стенд содержит последовательно соединенные усилитель акустического сигнала, аналого-цифровой преобразователь, блок коррекции, амплитудный детектор, преобразователь спектра и блок усреднения, а также блок обработки и базу данных с клавиатурой для введения наименования дефекта. Входы блока усреднения подключены к детектору и преобразователю спектра, а выход через блок обработки подключен к базе данных. Выход приемника акустических сигналов подключен к входу усилителя, соответствующий выход блока управления - к другому входу блока коррекции. Изобретение обеспечивает повышение точности определения характерных признаков, свойственных определенным развивающимся дефектам, неисправностям и повреждениям буксового узла колесной пары. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению и подшипниковой промышленности и может быть использовано для диагностики подшипников качения букс подвижного состава железнодорожного транспорта, вагонов метрополитена или вагонов городского рельсового транспорта. Датчики (преобразователи) акустической эмиссии не менее двух устанавливают на любую поверхность правого и левого рельса, кроме поверхности головки рельса по оси, перпендикулярной направлению железнодорожного пути. Во время прохождения подвижного состава в заданной полосе частот от 30 кГц до 300 кГц для контроля износа подшипника определяют с частотой выборки от 50 мкс до 0,1 мкс значение выброса максимальных амплитуд сигналов эмиссии следующих последовательно и неразрывно по времени. Определяют время длительности выброса максимальных последовательных и неразрывных по времени сигналов эмиссии и интервал времени между выбросами за время не менее одного оборота подшипника, и рассчитывают размер дефекта в мм вдоль беговой дорожки по заданной формуле. Местоположение дефекта определяют на основании сравнения определенного диагностикой измеренного значения интервала времени между максимальными сигналами эмиссии с одним из трех рассчитанных по формулам интервалов времени между выбросами максимальных сигналов эмиссии. Каждый из трех рассчитанных по формулам интервалов времени между выбросами максимальных сигналов эмиссии соответствует виду дефекта. О состоянии подшипника судят путем сравнения определенного диагностикой размера дефекта с допустимым размером дефекта такого типа исходя из технических и эксплуатационных характеристик подшипника. Технический результат: повышение скорости контроля и измерение размеров дефекта, образовавшегося в результате неправильного монтажа и (или) эксплуатации в подшипнике буксы, и определение местоположения дефекта в подшипнике без останова подвижного состава. 1 ил.

Способ контроля профиля поверхности зоны соединения между цилиндрической частью и затылованной поверхностью детали газотурбинного двигателя, причем профиль поверхности упомянутой детали ограничивается в геометрическом отношении при помощи по меньшей мере одной первой зоны, соответствующей затылованной поверхности этой детали, по меньшей мере одной второй зоны, соответствующей области соединения между цилиндрической частью и затылованной поверхностью этой детали, и третьей зоны, соответствующей цилиндрической части этой детали, причем способ состоит в осуществлении измерения профиля поверхности упомянутой детали, в моделировании на этапе, на основе этого измерения профиля поверхности, контактных давлений, приложенных к поверхности этой детали, для каждой из упомянутых геометрических зон и в осуществлении сравнения смоделированных контактных давлений для второй геометрической зоны профиля поверхности упомянутой детали с предварительно определенными пороговыми значениями. Такой способ позволяет реализовать надежный контроль качества профиля поверхности ролика для подшипника качения. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к измерительной технике и предназначено для испытаний пар трения, например подшипников качения и скольжения. Технический результат - повышение точности оценивания характеристик подшипников вследствие учета в режиме колебаний случайных изменений момента силы трения при изменениях скорости и угла поворота ротора, обусловленных дефектами, во всем диапазоне изменения скоростей движения и углов поворота. Способ оценивания технического состояния подшипников заключается в том, что внешнюю обойму подшипника зажимают металлическим стержнем, а внутреннее кольцо приводят в движение с помощью электрического двигателя, измеряют угловую скорость электрического двигателя, преобразуют создаваемые подшипником акустические колебания в электрический сигнал с помощью микрофона, выполняют обработку электрических сигналов с помощью микроконтроллера и определяют принадлежность измеренных параметров областям исправного и неисправного состояний. При этом обработку электрических сигналов производят путем вычисления взаимной корреляционной функции сигнала, пропорционального скорости колебательного движения, и сигнала, пропорционального уровню акустических колебаний. 3 ил.

Изобретение относится к виброакустической диагностике и может быть использовано для определения люфтов приводов станков. Способ заключается в том, что измеряют спектры огибающей вибрационного сигнала при двух режимах работы станка: при перемещении привода станка на всем рабочем диапазоне и при попеременном перемещении привода станка в величинах, соответствующих возможным люфтам в приводе станка. Затем определяют средние значения пик-факторов при двух режимах работы станка на частотах, соответствующих частоте тел качения и кратных частоте тел качения, и, сравнивая вышеприведенные средние значения пик-факторов при двух режимах работы станка, определяют фактический люфт в приводе станка. Технический результат заключается в возможности измерения люфтов в приводах при работе станка при полных перемещениях. 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в роторных машинах, к которым предъявляются повышенные требования по надежности опорного узла. Подшипник скольжения содержит корпус и размещенную в нем втулку из биметаллического материала. При этом в слое антифрикционного материла втулки расположен изолированный провод. Корпус снабжен элементом электрического питания, соединенным с изолированным проводом и сигнальным устройством. Изолированная часть провода выступает в слое антифрикционного материала втулки на величину, равную предельному износу. При достижении износа антифрикционного слоя втулки предельной величины происходит интенсивный износ изоляции провода, после нарушении сплошности которой произойдет уменьшение силы тока в цепи и, соответственно, произойдет уменьшение силы света в световом диоде. Уменьшение силы света на контрольном устройстве свидетельствует о том, что необходимо произвести замену втулки подшипника скольжения. Технический результат: повышение надежности системы "ротор - опоры" и уменьшение затрат в процессе эксплуатации путем контроля величины износа рабочей поверхности втулки подшипника скольжения. 1 ил.

Изобретение относится к области эксплуатации машин и может быть использовано при диагностировании степени износа шатунных подшипников двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Способ безразборной диагностики степени износа шатунных подшипников двигателя внутреннего сгорания заключается в измерении в центральной масляной магистрали ДВС на участке от фильтра до подшипников коленвала амплитуды пульсаций величины давления. Измерение амплитуды пульсаций величины давления производят для восьми значений оборотов двигателя. Строят зависимость амплитуды пульсаций величины давления от оборотов двигателя. Находят по зависимости точку начала нелинейности роста амплитуды давления и обороты, соответствующие этой точке. Сравнивают найденное числовое значение точки начала нелинейности роста амплитуды давления и оборотов, соответствующих этой точке с эталонной зависимостью, определенной для нового двигателя. По сравнению определяют степень износа любого из диагностируемых шатунных подшипников. Технический результат заключается в повышении точности оценки технического состояния отдельных шатунных подшипников ДВС. 7 ил.

Изобретение относится к способу контрольной поверки рабочих параметров вентилятора, предназначенного для удаления дыма в установке по устранению задымления, и приводящему к снижению затрат, связанных с техническим обслуживанием вентиляторов и продлением срока службы подшипников. Указанный технический результат достигается в способе контрольной поверки рабочих параметров вентилятора, предназначенного для удаления дыма в установке по устранению задымления, при помощи процесса диагностики, при котором измеряют температуру подшипников вентилятора и приводящего в движение вентилятор электродвигателя, а процесс диагностики активируют включением вентилятора для ограниченного по времени рабочего прогона и измеряют и обрабатывают изменяющийся во времени температурный режим. 5 з.п.ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к методам диагностики узлов трения, в частности подшипников скольжения, на прогнозирование износа их в процессе эксплуатации в условиях запыленной среды и может широко применяться в машиностроительной, металлургической, строительной и других отраслях промышленности. Технический результат - снижение износа, повышение эффективности, работоспособности, прочности, надежности сопряжения вал-втулка, повышение достоверности прогнозирования износа подшипников скольжения. Для достижения данного результата в способе дополнительно определяют износ втулки с учетом динамического нагружения и процентного содержания абразивных частиц в пыли расчетным путем. 1 ил., 3 табл.

Изобретение относится к области машиностроения и испытательной техники и может быть использовано для исследования подшипников скольжения. Устройство включает литой корпус, закрепленный на соединительной оси с опорными втулками, снабженный подвижным валом. На одном конце подвижного вала установлена гайка для осевого перемещения, находящаяся в зацеплении с направляющей щекой, расположенной на соединительной оси, а на другом конце этого вала установлена оправка, выполненная в виде корпуса с крышкой, снабженной сальником. Корпус снабжен масленкой и стопорным винтом, причем подвижный вал снабжен шкалой Нониуса, корпус - стопорным винтом, а соединительная ось с направляющей щекой зафиксированы гайками. Технический результат заключается в расширении технологических возможностей испытаний. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано, в частности, при сборке редукторов ведущих мостов автомобилей. Затяжку резьбовых соединений подшипниковых узлов выполняют в два этапа, на первом из которых используется только процесс нагружения без установки компенсаторной втулки. На втором этапе производят поэтапную затяжку гайки хвостовика до указанного момента, практически исключая перетяг подшипников. Периодически замеряют и сравнивают текущие моменты на каждом этапе затяжки с моментом трения и, в зависимости от полученной разницы, доворачивают гайку хвостовика на определенный угол. На первой позиции устройства для затяжки расположен механизм нагружения, выполненный в виде силового цилиндра, связанного с нажимным корпусом, взаимодействующим с внутренним кольцом верхнего подшипника ведущей шестерни. Механизм вращения, соответствующий данной позиции, выполнен в виде электродвигателя, связанного с картером редуктора заднего моста. Корпус электродвигателя установлен с возможностью поворота и связан с тензометрическим датчиком для измерения момента трения в дуплексе подшипников ведущей шестерни. На второй позиции расположен приводной узел, включающий в себя шпиндель, который с одной стороны связан с тормозным валом электромагнитной муфты, а с другой стороны - с приводной шестерней. Шлицевая втулка выполнена с возможностью вращения относительно головки гайковерта и подпружинена относительно приводной шестерни. На второй позиции картер редуктора связан с соответствующим тензометрическим датчиком для измерения момента трения в дуплексе подшипников ведущей шестерни. Обеспечивается упрощение затяжки гайки хвостовика ведущей шестерни, повышение качества и точности завинчивания. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 9 ил.