Испытание транспортных средств: .колесных или гусеничных транспортных средств – G01M 17/007

Изобретение относится к области испытания автомобиля. Проводят серию измерений уровня шума автомобиля, движущегося по мерному участку в режиме разгона, производят запись полученных значений, получают диаграмму значений записанного уровня шума автомобиля и определяют значение его скорости при пересечении микрофонной линии. Проводят серию измерений уровня шума автомобиля, движущегося по мерному участку накатом со скоростью, равной наперед заданному значению, таким образом, чтобы скорости, полученные при пересечении автотранспортным средством микрофонной линии, в обеих сериях измерений совпадали. Получают диаграмму записанных значений уровня шума автотранспортного средства, движущегося накатом. Проводят идентификацию шума, производимого шинами в общем уровне шума движущегося АТС, путем сравнения значений общего уровня шума АТС, полученных в режиме разгона со значениями уровня шума АТС, полученных в режиме наката с применением поправки на расстояние, определяющей зависимость изменения уровня шума от расстояния между источником шума и шумомером. Достигается определение вклада шума шин в общем шуме, производимом транспортным средством во время движения. 3 ил.

Изобретение относится к способу определения крутильной податливости гидромеханической трансмиссии. Способ включает нагружение слоя грунта траками гусеничного трактора с гидромеханической трансмиссией, неподвижно зафиксированного посредством силоизмерительного устройства, плавное увеличение нагрузки, регистрацию значения касательного усилия грунтозацепа трака на грунт, измерение деформации грунта, построение графика зависимости деформации грунта от касательного усилия грунтозацепа трака на грунт, определение по точке излома прямой графика предельного касательного усилия грунтозацепа трака на грунт, регистрацию угла поворота ведущей звездочки трактора, построение графика зависимости угла поворота ведущей звездочки трактора от касательного усилия грунтозацепа трака на грунт. По точке излома прямой графика определяют полный угол поворота ведущей звездочки. Рассчитывают угол поворота ведущей звездочки, соответствующий величине предельной упругой деформации сдвига грунта. Определяют суммарный угол закручивания трансмиссии _TP как разность полного угла поворота ведущей звездочки трактора и угла поворота ведущей звездочки. Суммарную крутильную податливость гидромеханической трансмиссии определяют из соотношения , где r_K - радиус ведущей звездочки трактора, - касательное усилие грунтозацепа трака на грунт, соответствующее суммарному углу закручивания трансмиссии _TP. Технический результат заключается в возможности определения динамических характеристик трансмиссии. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортных средств (ТС), более конкретно к способам определения акустических характеристик салонов ТС, и может быть использовано при акустической доводке проектируемых образцов ТС. Способ определения акустических характеристик салона ТС заключается в измерении в дорожных условиях уровня шума в салоне и сравнении его с нормативным значением, выборе ТС с салоном, удовлетворяющим нормативному уровню шума, проведении его дополнительных дорожных испытаний с записью источников шума шасси, установлении выбранного ТС на площадке и облучении его со стороны внешней поверхности пола салона записанным шумом, измеряя при этом уровень шума в салоне и получая спектральные характеристики. После чего облучают опытный образец салона тем же шумом и по разности уровней и спектров определяют достаточность либо недостаточность звукоизолирующих свойств пола опытного салона. Достигается оперативность получения данных по звукоизолирующим свойствам конструктивных элементов салона и минимизация затрат. 1 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к конструкциям испытательных стендов, связанных с доводкой и определением ресурса автомобилей, строительно-дорожных машин, колесных тракторов. Стенд содержит основание (1), установленный на стойках (2) с помощью регулировочных прокладок (3) опорный беговой барабан (4). Барабан (4) имеет дополнительную ось (5), расположенную со смещением от геометрической оси 6 барабана (4). Стенд снабжен тормозным колесом (8), выполненным в виде пневматической шины, неподвижно закрепленной относительно основания (1). Технический результат - расширение технологических возможностей путем испытаний транспортного средства заданным нагружающим моментом и одновременным воздействием вибраций, а также постоянным нагружающим моментом. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам и устройствам проверки качества герметизации транспортного средства при подготовке его к преодолению водной преграды по дну. Способ проверки качества герметизации заключается в определении мест неплотностей по звуку засасываемого внутрь транспортного средства воздуха, путем создания внутри загерметизированного транспортного средства разрежения. Места неплотностей дополнительно определяют в одной изолированной от внутреннего объема транспортного средства полости, предварительно образованной на надгусеничной полке транспортного средства. Полость соединена воздуховодом с внутренним объемом транспортного средства. Устройство для проверки качества герметизации содержит прибор для контроля разрежения внутри загерметизированного транспортного средства со шлангом отбора воздуха. Шланг соединяет прибор с внутренним объемом транспортного средства. Устройство снабжено системой для создания разрежения в одной изолированной от внутреннего объема полости, предварительно образованной на надгусеничной полке транспортного средства. Система выполнена в виде воздуховодов, соединенных посредством соединительных элементов между собой и с внутренним объемом транспортного средства. Достигается повышение достоверности проверки качества герметизации методом «разрежения» при подготовке транспортного средства к преодолению водных преград по дну. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к испытанию и техническому диагностированию машин, в частности к способу тяговых испытаний транспортных машин (преимущественно трактора) при трогании с места под нагрузкой. Машину присоединяют к тяговому устройству с возможностью измерения силы тяги, приложенной к остову и направленной под углом к основанию. Это обеспечивают при использовании штатного крюка или механизма навески. В результате появляется вертикальная составляющая этой силы, которая и обеспечивает достаточное сцепление ходового аппарата машины с основанием. Минимальный угол наклона силы тяги к основанию определяют из условия достаточности сцепления ходового аппарата машины с основанием, что определяют по отсутствию буксования. Максимальный угол наклона силы тяги к основанию определяют из условия начала отрыва передних колес машины от основания. Это позволяет правильно выбрать необходимый угол наклона силы тяги к основанию как с учетом достаточности сцепления, так и безопасности испытаний. Технический результат - обеспечение возможности проведения тяговых испытаний транспортных машин при трогании с места под нагрузкой в условиях, когда сцепление ходового аппарата машины с основанием недостаточно. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к оборудованию для испытания колесных транспортных средств. Стенд содержит горизонтальную плиту (1), стол (2), подвижный по плите в продольном направлении, опорную площадку (4) для колеса (5) транспортного средства, подвижную по столу в поперечном направлении, приводы для перемещения стола и опорной площадки, а также датчик угла (15), который установлен на раздвижной планке (7). Планка имеет Г-образные захваты (9) и (10) для колеса транспортного средства на своих концах, пневмоцилиндр (11) для сближения захватов и пневмораспределитель (13) для подачи воздуха в пневмоцилиндр, выключатель (14) которого расположен вблизи от одного из захватов. Датчик угла установлен с возможностью фиксации в двух положениях, в одном из которых он расположен в плоскости, перпендикулярной оси вращения колеса транспортного средства, а в другом - в плоскости, проходящей параллельно этой оси. Технический результат - повышение удобства эксплуатации. 3 ил.

Группа изобретений относится к области измерительной техники и может быть использована для информирования водителя о дорожных знаках. Способ функционирования информационно-вычислительной системы транспортного средства (ТС) заключается в осуществлении сигнализации водителю о необходимости замены агрегатов ТС, у которых сроки эксплуатации по времени или пройденному пути находятся в предельных значениях. Сигнализация осуществляется на основе пройденного расстояния, времени эксплуатации и условий движения ТС. Также осуществляют индикацию типа и значения дорожных знаков в кабине водителя, записывают в блок памяти информацию о режиме движения ТС, скорости и пройденном пути, типе, значении и координатах дорожных знаков. Устройство функционирования информационно-вычислительной системы транспортного средства содержит блок измерения расстояний, блок обработки сигналов, индикаторы предельных сроков эксплуатации агрегатов ТС по пройденному пути и по времени эксплуатации. Также устройство содержит блок определения типов и значений дорожных знаков и индикатор дорожных знаков. Решение направлено на повышение информативности водителя ТС. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к экспертизе дорожно-транспортных происшествий (ДТП), целью которой является выявление мошенничества при инсценировке ДТП. Суть мошенничества состоит в том, что повреждения автомобиля, полученные при разных обстоятельствах, выдаются за повреждения, полученные в одном ДТП. Факт мошенничества будет исключен, если будет доказано, что характеристики всех повреждений принадлежат относительно временного фактора одной генеральной совокупности. В качестве такой характеристики предлагается использовать интенсивность цветовых оттенков прокорродировавших поверхностей мест повреждений кузова автомобиля в красном, синем и зеленом цветах, а также сумму интенсивностей этих цветов. Для выявления факта мошенничества места повреждений фотографируются, а полученные изображения обрабатываются с помощью цветовой модели RGB. Результаты обработки изображений анализируются на предмет принадлежности характеристик полученных изображений одной генеральной совокупности относительно временного фактора, для чего используются известные алгоритмы математической статистики. Технический результат заключается в упрощении процедуры оценки принадлежности одной и той же генеральной совокупности всех повреждений кузова автомобиля. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к контрольно-измерительным, испытательным и диагностическим устройствам транспортных средств для проведения комплекса ремонтных, профилактических, диагностических и отладочных работ. Передвижной прицеп-стенд содержит регулируемые беговые барабаны под каждое колесо автомобиля и снабжен передвижной платформой прицепа-трейлера и вагон-стендовым оборудованием - дизелем-генератором, двухмашинным агрегатом возбуждения обмоток генератора и тяговых элетродвигателей, реостатом гашения электроэнергии от генераторного режима тяговых электродвигателей, гидростанцией для привода гидроопор подъема от земли платформы прицепа-стенда и двойными беговыми барабанами. Беговые барабаны имеют нониусные измерительные планки для продольного и поперечного передвижения ведущих барабанов-электроприводов постоянного тока для каждого колеса. Ведущие беговые барабаны оборудованы дорожками с пьезодатчиками, боковыми щеками по краям барабана с пьезодатчиками, охватывающими шину колеса с внутренней стороны, снабжены кольцевым контактно-щеточным устройством от каждой дорожки барабана и щек, позволяющим передать и измерить сигнал от пьезодатчиков на осциллографах с применением ПК ЭВМ. Вторые беговые барабаны, не имеющие механической связи с ведущими барабанами, оборудованы электротормозной муфтой. Достигается мобильность стенда для диагностики и повышение точности измерений, диагностики и регулировки. 6 ил.

Изобретения относятся к автомобильной технике и могут быть использованы в автоматических системах определения тормозного пути. Способ заключается в том, что проводят замеры скорости транспортного средства, определяют величину и знак ускорения, по отрицательному значению ускорения формируют и запоминают сигнал «Начало торможения» и начинают торможение, определяют с учетом изменения скорости транспортного средства через момент времени длину тормозного пути. При этом также определяют расстояние до впереди идущего транспортного средства, сравнивают текущее значение длины тормозного пути с расстоянием до впереди идущего транспортного средства, осуществляют анализ динамики изменения данного соотношения, определяют время сближения до впереди идущего транспортного средства, осуществляют сравнение времени сближения транспортных средств с заданными значениями. Затем формируют сигнал, соответствующий режиму торможения, исходя из значений величины времени сближения транспортных средств, осуществляют индикацию режима торможения для предотвращения столкновений транспортных средств. Устройство содержит индикатор общего тормозного пути, последовательно соединенные датчик скорости и вычислитель, а также последовательно соединенные блок определения расстояния, блок определения безопасной дистанции и индикатор режима торможения. Технический результат заключается в возможности выбора режима торможения за счет повышения достоверности определения дистанции и динамики сближения транспортных средств. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к технической акустике. После проведения предварительной идентификации и ранжирования источников шума устанавливают транспортное средство на горизонтальной площадке, чтобы его ведущие колеса не касались поверхности площадки. В режиме набора частоты вращения коленчатого вала двигателя проводят запись на запоминающее устройство внешнего шума с левой и правой стороны транспортного средства для интересующих передач, получают спектрограммы записанного шума, наносят соответствующие каждой передаче расчетные значения характерных частот и их гармоник, проводят окончательную идентификацию источников шума, их ранжирование в диапазоне частоты вращения коленчатого вала от холостого хода до максимальной. Изобретение позволяет получить полную информацию о характере шума транспортного средства. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой. Способ контроля заключается в том, что дополнительную головку концевой заделки, оснащенную помимо штатного полупроводникового диода сигнализатором давления и добавочным полупроводниковым диодом, устанавливают на свободную головку соединительного рукава тормозной магистрали хвостового вагона, после чего открывают его концевой кран. Сигнализатор давления настраивают на срабатывание при уровне давления сжатого воздуха, предопределяемом с учетом погрешности сигнализатора величиной допустимого в эксплуатации в поездном режиме перепада давлений сжатого воздуха между тормозной магистралью головного и хвостового вагонов состава поезда. К замыкающему контакту сигнализатора давления подключают упомянутый штатный полупроводниковый диод в проводящем направлении от контрольного провода поездной линии к ее рабочему проводу, а к размыкающему контакту сигнализатора давления подключают добавочный полупроводниковый диод в проводящем направлении от рабочего провода поездной линии к ее контрольному проводу. Достигается возможность своевременного информирования машиниста о возникновении нештатной ситуации - возникновении процесса снижения давления сжатого воздуха в тормозной магистрали хвостового вагона ниже его нормируемого уровня в поездном положении. 1 табл., 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в устройствах электропневматических тормозов пассажирских поездов с локомотивной тягой. Способ управления электропневматическим тормозом заключается во взаимодействии анализатора с сигнализаторами и ретранслятором, осуществлении сопровождаемого специальной индикацией автоматического включения электропневматического торможения через контакты задней по ходу локомотива головки соединительного рукава в ведомом составе. Одновременно анализатор через контакты передней по ходу локомотива головки соединительного рукава осуществляет подачу разности потенциалов переменного тока в поездную линию головного поезда, которая воспринимается на его локомотиве ретранслятором, взаимодействие которого с анализатором приводит к аналогичному автоматическому включению электропневматического торможения в указанном поезде. Достигается возможность использования частотной характеристики электрического тока в качестве сигнала и надлежащей идентификации несанкционированной разрядки тормозной магистрали вне зависимости от места такой разрядки в длинносоставном состыкованном пассажирском поезде с автономными тормозными магистралями для обеспечения одновременного автоматического электропневматического торможения состыкованных составов и извещения машиниста локомотива ведущего поезда о возникшей нештатной ситуации. 6 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к стендовым испытаниям автомобилей. Устройство содержит в своей конструкции регистрирующую аппаратуру и тормозной балансирный динамометр, ротор которого соединен с беговыми барабанами. Тензометрическая тяга одним концом шарнирно крепится к фланцу статора, а другим - к неподвижному кронштейну. Технический результат - обеспечение возможности измерения и регистрации тяговой силы на ведущих колесах автомобиля устройством в условиях интенсивных колебаний статора без опасности повреждения элементов измерительного комплекса. 2 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к диагностированию тормозных систем автомобилей. Способ заключается в установке автомобиля на опорные ролики, обеспечении центровки осей автомобиля, приведении во вращение опорных роликов для разгона колес и торможении, измерении и снятии показаний, моделировании дорожного покрытия с выбранным коэффициентом сцепления посредством мотор-редукторов и частотно-регулируемых приводов, снабжении водителя монитором, обеспечении точного поддержания и воспроизведения заданных режимов испытания. Опорные ролики подвижной и неподвижной платформ приводят во вращение посредством мотор-редукторов, работу которых настраивают и контролируют частотно-регулируемым приводом. Достигается возможность создания процесса испытания, не использующего инерционные массы и имеющего возможность создания своего режима работы каждому колесу отдельно, имитирующего различные дорожные покрытия и условия езды, а также создания процесса для испытания тормозной системы и для диагностики антиблокировочной системы и ее доводки. 3 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Стенд динамических испытаний одноосных средств передвижения на колесно-гусеничном ходу содержит опорное устройство в виде тумбы с вертикальной осью симметрии на трех жестких опорных секторах и плиту, размещенную между опорными секторами с зазором. Сектора связаны между собой виброизмерительными элементами. На тумбе закреплена Г-образная траверса, имеющая кинематическую связь с осью вращения опорного колеса средства передвижения. Секторные части плиты являются составляющими своей окружной замкнутой периферийной части, служащей беговой дорожкой одноосному средству передвижения на колесно-гусеничном ходу, испытываемого в режиме колесном, гусеничном и колесно-гусеничном. Достигается увеличение эксплуатационных возможностей. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к испытанию и техническому диагностированию машин, в частности к устройствам для измерения максимальной силы тяги на крюке транспортной машины (преимущественно трактора). Устройство состоит из фундамента в виде столба с обрезом вверху и подошвой внизу. Обрез и подошва выполнены в виде полочек, образующих с его средней частью в продольной плоскости Z-образную форму. По центру фундамент дополнен стержнем, в верхней части которого, вне фундамента, выполнено отверстие под палец с возможностью присоединения к стержню посредством этого пальца промежуточного звена, взаимодействующего с испытываемым транспортным средством. К стержню в области полочек жестко присоединены крестовины. Технический результат - обеспечение высокой продольной устойчивости устройства в грунте при его малых габаритах. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к техническому диагностированию автотранспортных средств, в частности к устройствам силоизмерительных стендов для проверки и испытания тормозных систем автотранспортных средств. Стенд содержит расположенные на раме две одинаковые секции для установки левого и правого колес испытываемой оси автотранспортного средства. Каждая секция снабжена двумя рифлеными роликами, приводом указанных роликов и измерителем тормозной силы. Привод роликов каждой секции выполнен в виде червячного редуктора. Червячный редуктор жестко присоединен к раме секции и кинематически связан посредством выходного вала с одним из ее роликов. Измеритель тормозной силы выполнен в виде динамометрического ключа. Динамометрический ключ жестко присоединен к червячному валу редуктора. Достигается упрощение конструкции стенда для испытания тормозных систем и улучшение его эксплуатационных свойств. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к области диагностирования тормозной системы автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой. Способ диагностирования тормозов заключается в том, что до начала опытов к диагностическому разъему блока управления антиблокировочной системой подключают тестер, позволяющий фиксировать моменты начала сброса давления в приводе тормозных механизмов. Автомобиль, движущийся по ровной горизонтальной дороге со скоростью выше порога отключения антиблокировочной системы, например 40 км/ч, затормаживают однократным нажатием на педаль тормоза в режиме экстренного торможения. Торможения повторяют несколько раз, например не менее 5 раз. О состоянии тормозов судят по зафиксированному тестером порядку начала сбрасывания давления в приводе тормозов каждого колеса автомобиля. Достигается возможность выявления неисправности входящих в систему датчиков и электрических цепей и диагностирование состояния механических устройств - тормозных механизмов и связанных с ними элементов. 2 з.п. ф-лы, 3 табл.

Изобретение относится к автомобильной технике и может быть использовано в автоматических системах определения тормозного пути. В способе измеряют скорость транспортного средства и определяют знак ускорения. По отрицательному значению ускорения формируют и запоминают сигнал «Начало торможения». Осуществляют выбор заданного режима торможения транспортного средства за счет нажатия на педаль тормоза. Далее осуществляют выдачу сигналов на индикатор полного тормозного пути. Определяют скорость движения транспортного средства V₁ в момент t₁, соответствующий сигналу «Начало торможения». Определяют скорость движения транспортного средства V₂ в момент t₂=t₁+ t и длину тормозного пути S₁ из выражения Определяют скорость движения транспортного средства V _i в момент t_i=t₁+ t (i-1) и длину тормозного пути S_i из выражения а по длине тормозного пути выбирают режим торможения. Устройство определения тормозного пути транспортного средства содержит последовательно соединенные датчик скорости (1), вычислитель (2) и индикатор общего тормозного пути (3), причем второй вход вычислителя (2) соединен с выходом задатчика постоянной величины тормозного пути (4). Технический результат обеспечивает определение величины тормозного пути до окончания режима торможения и возможность выбора водителем режима торможения исходя из создавшейся обстановки. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к технике испытаний транспортных средств и предназначено для использования при ходовых испытаниях автомобилей с целью определения скорости. Устройство содержит аппаратуру, регистрирующую по времени электрический сигнал, и элементы, прерывающие этот сигнал в момент въезда и в конце испытательного участка дороги. Прерывающие электрический сигнал элементы выполнены в виде изолированных, постоянно замкнутых и прижатых друг к другу с помощью пружины электрических контактов, установленных на конце закрепленного на автомобиле кронштейна. Когда автомобиль двигается, эти контакты размыкаются при касании о вертикальные стойки, установленные в начале и в конце испытательного участка дороги, и прерывают электрическую цепь, состоящую из источника постоянного тока и устройства для регистрации напряжения по времени. Программное обеспечение для аналого-цифровых преобразователей позволяет регистрировать входное напряжение по времени. Время между резкими падениями напряжения на экране монитора - это время между моментами размыкания контактов и, следовательно, время проезда испытательного участка дороги. Технический результат заключается в обеспечении возможности определения скорости автомобиля известным способом при его интенсивных колебаниях при движении по неровной дороге, а также в повышении надежности устройства и облегчения проведения испытаний. 2 ил.

Изобретение относится к испытанию и техническому диагностированию машин, в частности к устройствам для измерения максимальной силы тяги на крюке транспортной машины (преимущественно трактора). Гидромеханическое устройство состоит из передней и задней крышек, бугеля и головки на штоке, шпилек, цилиндра и поршня со штоком. Передняя и задняя крышки выполнены соответственно с образованием опорного и прижимного дисков. Бугель и головка на штоке выполнены в виде проушин, одна из которых жестко соединена посредством шпилек с прижимным диском, а другая - таким же образом - с опорным диском. Цилиндр образован в опорном диске, и в его полости размещены камера сжатия, заполненная маслом, а также поршень со штоком, свободный конец которого жестко соединен с прижимным диском. Шпильки опорного диска имеют возможность перемещения в осевом направлении относительно прижимного диска, а шпильки прижимного диска - относительно опорного диска. Полость камеры сжатия сообщена с полостью манометра, а также с датчиком давления. Технический результат - повышение надежности, простота конструкции, улучшение эксплуатационных свойств. 1 ил.

Изобретение относится к области технической акустики, более конкретно к способу измерения внешнего шума автотранспортного средства (АТС), и может быть использовано для идентификации источников шума и их ранжирования. Способ заключается в серии измерений шума при проезде АТС в режиме разгона на различных передачах относительно неподвижного микрофона, из которых выбирают максимальное значение. Затем при дополнительном проезде АТС записывают внешний шум на запоминающее устройство на передаче и со стороны АТС, соответствующих максимальному значению. После чего рассчитывают характерные частоты агрегатов автомобиля, получают спектрограмму записанного внешнего шума и наносят на нее расчетные значения характерных частот. Далее проводят второй дополнительный заезд АТС с записью шума, причем измерительный микрофон устанавливают на АТС. После этого получают спектрограмму шума при втором дополнительном заезде, наносят на нее расчетные значения характерных частот, идентифицируют источники шума и с учетом этого по первому дополнительному проезду АТС проводят ранжирование источников. Технический результат - повышение достоверности идентификации источников и их ранжирования. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к диагностированию тормозов автотранспортных средств. Испытательный стенд содержит две подвижные в продольном направлении опоры с горизонтальной контактной поверхностью для установки колес испытываемой оси, привод опор, выполненный на основе силового цилиндра, шариковые направляющие для перемещения подвижных опор в продольном направлении. Подвижные опоры не имеют жесткой связи между собой и приводятся в движение раздельно двумя самостоятельными силовыми цилиндрами от одной общей пневмо или гидросистемы. На каждой подвижной опоре установлены датчики веса, начала движения и силы, сигналы от которых через усилитель и аналого-цифровой преобразователь поступают на обработку в компьютер, выдающий на распечатывающее устройство и экран монитора результаты диагностирования тормозов каждого колеса. Диагностика тормозов автотранспортного средства осуществляется с учетом коэффициента неравномерности нарастания тормозного момента К_ННМ, коэффициента неравномерности блокирования колес одной оси по времени К_НБ и разворачивающего момента М_РАЗВ, характеризующего устойчивость автотранспортного средства при торможении. Достигается повышение достоверности результатов диагностирования тормозов автотранспортного средства, а также возможность определения текущих значений параметров эффективности торможения левого и правого колеса испытываемой оси и количественной оценки устойчивости автотранспортного средства при торможении. 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к регулированию и диагностированию тормозов автотранспортного средства. Способ осуществляется регулятором, содержащим цилиндр с поршнем, нагруженным пружинами, и клапаны, перекрывающие командное давление. Тормоза левого и правого колес каждой оси регулируют посредством выравнивающего давление цилиндра, имеющего в центре поршень, нагруженный с двух сторон пружинами. Диагностирование тормозов левых и правых колес осуществляется за счет встроенного бортового устройства, непосредственно связанного с перемещением поршня, выравнивающего давление цилиндра и показывающего на своей шкале в количественном выражении величину разворачивающего момента. Разворачивающий момент характеризует неравномерность действия тормозов левого и правого колес каждой оси. Для определения максимальных значений тормозных сил на левом или правом колесе с помощью соответствующих клапанов поочередно перекрывают командное давление. Достигается уменьшение или исключение разворачивающего момента, возможность бортового диагностирования тормозов левых и правых колес оси с использованием нового информативного диагностического параметра разворачивающего момента, сокращение трудовых и материальных затрат на техническое обслуживание и ремонт тормозов, а также повышение безопасности дорожного движения автотранспортного средства. 1 ил.

Группа изобретений относится к области измерительной техники и может применяться для информационного обеспечения водителя о достижении предельных значений ресурсов эксплуатации агрегатов транспортных средств по времени и пройденному пути. Сущность изобретений заключается в определении времени эксплуатации транспортного средства и сравнении времени эксплуатации с заданными значениями наработки агрегатов транспортного средства по времени эксплуатации, определении пройденного пути и сравнении пройденного пути с заданными значениями наработки агрегатов транспортного средства по пройденному пути, а также в осуществлении сигнализации о необходимости замены агрегатов, у которых сроки эксплуатации по времени эксплуатации или по пройденному пути находятся в околопредельных значениях. Технический результат - повышение информативности. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, а именно к области диагностики тормозов автотранспортных средств. Способ заключается в измерении в процессе торможения веса диагностируемой оси G, усилия на органе управления Р_П, удельной тормозной силы _Т, относительной разности тормозных сил колес оси F, среднего реализованного значения удельной тормозной силы _СР, среднего реализованного значения показателя «Э» Петрова, угловых скоростей опорных и следящих роликов, времени торможения для вычисления оценочных показателей, текущего и среднего S_СР. за время торможения значений проскальзывания колес оси автотранспортного средства. Измерения осуществляют с учетом определения трех новых оценочных показателей - коэффициента неравномерности нарастания тормозного момента К_ННМ , коэффициента К_НБ неравномерности блокирования колес оси автотранспортного средства по времени и разворачивающего момента М_РАЗВ. Коэффициент неравномерности нарастания тормозного момента К_ННМ характеризует различие в интенсивности роста тормозного момента на колесах одной оси автотранспортного средства. Коэффициент К_НБ неравномерности блокирования колес оси автотранспортного средства по времени характеризует процесс торможения автотранспортного средства. Разворачивающий момент М_РАЗВ характеризует устойчивость автотранспортного средства при торможении. Достигается повышение достоверности диагностики тормозов автотранспортного средства. 13 ил.

При испытаниях транспортное средство устанавливают на опорах заданной высоты. На каждой опоре размещают взрывчатое вещество и осуществляют подрыв этого взрывчатого вещества в последовательности и с разновременностью, обеспечивающей реализацию моделируемого режима воздействия. Расширяется диапазон и спектр моделируемых и воспроизводимых дорожных воздействий на транспортное средство.

Изобретение относится к области технической акустики, более конкретно - к способу измерения внешнего шума транспортного средства (ТС), и может быть использовано для идентификации источников шума и их ранжирования. Техническим результатом изобретения является повышение точности ранжирования источников. Способ заключается в серии измерений шума ТС при его проезде в режиме разгона на различных передачах по мерному участку относительно неподвижного микрофона и выборе максимального значения уровня шума. Затем при дополнительном заезде ТС записывают внешний шум на запоминающее устройство на передаче и со стороны ТС, соответствующих максимальному уровню, после чего рассчитывают характерные частоты узлов и агрегатов ТС, получают спектрограмму записанного шума и наносят на нее расчетные значения характерных частот и при их прохождении через интенсивно окрашенные участки спектрограмм идентифицируют источники шума и проводят их ранжирование. Технический результат получают благодаря тому, что вдоль мерного участка при дополнительном заезде устанавливают несколько микрофонов, равноудаленных друг от друга, проводят запись внешнего шума последовательно с каждого микрофона, сшивают фрагменты записи в единый процесс, получают спектрограмму внешнего шума и наносят на нее характерные частоты узлов и агрегатов ТС, по которым идентифицируют источники шума и проводят их ранжирование. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.