Использование: в качестве подвески колес транспортного средства. Сущность: новым является то, что объединение конструкции амортизатора с другими несущими элементами транспорта снижает вес и стоимость конструкции, обеспечивает надежность, удовлетворяет требованиям к кинематическим особенностям многих видов транспорта. Расширение компоновочных вариантов улучшает потребительские свойства товара, расширяет рынок сбыта продукции. 4 ил.
ПОДВЕСКА КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, включающего в себя раму, укрепленные на ней двигатель, консоли управления, содержащая качающиеся маятники, одними концами соединенные с колесами, а другими связанные с рамой транспортного средства, рычаги и тяги и амортизатор ударных нагрузок, отличающаяся тем, что указанный амортизатор ударных нагрузок представляет собой амортизатор вращения и встроен непосредственно в несущие силовые нагрузки качающиеся маятники или связан с ними кинематически.
Описание изобретения к патенту
Изобретение относится к общему машиностроению и машиностроению транспортных средств. Известна подвеска заднего колеса мотоцикла (заявка Японии N 2-51793, кл. B 62 K 25/04, 1987), которая содержит заднюю качающуюся вилку, вытянутую вперед от заднего колеса и закрепленную на оси, расположенной в средней части рамы, на которой поддерживается переднее и заднее колеса. Подвеска отличается тем, что ось образована центральным стержнем, работающим на кручение и закрепленным одним концом на раме и соединенным посредством шлицев со вторым концом стержня, вблизи которого в трубке посредством шлицев присоединена вилка. Роль рессоры выполняет центральный стержень, являющийся торсионом, а в качестве амортизатора использован или штоковый или телескопический амортизатор. Известное решение не обладает новизной, т.к. использовалось в течение длительного времени в разных вариантах, например в конструкциях танков. К недостаткам торсиона следует отнести то, что в целесообразных пропорциях длины торсиона в данном месте мотоцикла и необходимой несущей силовой способности он не сможет закручиваться на угол более чем 6о, тогда как у мотоциклов средней проходимости угол качания вилки более 20о, а у мотоциклов высокой проходимости - 33о даже при длине вилки 600 мм. Идея использования торсиона с целью экономичности и простоты не нова, но не может быть самоцелью использования торсиона со значительными усложнениями для этой цели всей конструкции транспорта. Недостатком подвесок колес этих конструкций является то, что применение их, например, в мотоциклах по первому примеру применимо только для колясок мотоциклов, а по второму примеру имеет большую консоль по смещению амортизатора относительно оси движения колеса, что усложняет и утяжеляет конструкцию из-за несимметричности нагрузок на основные элементы конструкции транспорта. Цель изобретения - повышение эффективности амортизации, расширение пределов проходимости, преодоление препятствий, расширение и обновление компоновочных вариантов транспорта с обеспечением выполнения эстетических и эргономических требований. Цель достигается тем, что корпус амортизатора ударных нагрузок вращения представляет одно целое с несущим колесо рычагом, а вал амортизатора закреплен в поворотной консоли для подвески переднего колеса или в раме для подвески заднего колеса. Для разнообразия и улучшения компоновки, а также для выбора необходимых передаточных отношений движения колес и элементов амортизатора амортизатор вращения располагается в удобных местах поворотной консоли переднего колеса, на выносных элементах конструкции маятников, несущих колеса, на элементах рамы транспорта и т.д. В отличие от известных конструкций подвесок и прототипа амортизатор выполнен как одно целое с маятником несущим колесо, повышающий жесткость конструкции маятника. Амортизатор, расположенный вне конструкции маятника, закреплен в узлах мотоцикла с целью одновременного усиления их конструкций, например в консоли, несущей маятник переднего колеса, или в раме, что позволяет соблюдать требуемые передаточные отношения кинематики подвесок. Отличительные компоновочные элементы данных конструкций подвесок колес мотоцикла являются новыми в этом классе изобретений. На фиг. 1 изображена конструкция мотоцикла, где маятник, несущий переднее колесо, выполнен как одно целое с амортизатором вращения и направлен назад относительно движения мотоцикла, амортизатор заднего колеса скомпонован как одно целое с двигателем мотоцикла; на фиг. 2 - то же, но маятник направлен вперед, перья маятника заднего колеса объединены в одно целое с амортизатором вращения не по центру оси вращения маятника; на фиг. 3 - амортизатор переднего колеса расположен в поворотной консоли переднего колеса, а амортизатор задней подвески расположен на выступах перьев маятника заднего колеса и усиливает конструкцию маятника своим валом; на фиг. 4 - амортизатор задней подвески выполнен как одно целое с рамой. Амортизатор вращения 1 (фиг. 1) выполнен как одно целое с маятником 2, несущим переднее колесо мотоцикла, а их общая ось вращения 3 жестко (например, шлицевым сопряжением) закреплена в консоли 4, в которой маятник 2 направлен назад относительно движения мотоцикла. Заднее колесо мотоцикла подрессорено амортизатором вращения 1, который выполнен как одно целое с маятником 2, жестко соединен своей осью 3 через шлицевое соединение, а в раме 6 имеет шипы оси 3 с возможностью вращения. Амортизатор вращения (фиг. 2) выполнен с маятником аналогично фиг. 1 переднего колеса, но в консоли 7 направлен против движения мотоцикла. Маятник заднего колеса 8 шарнирно закреплен в раме 6, а амортизатор 1 объединяет перья маятника 8 своим корпусом. Передача нагрузки на амортизатор 1 осуществляется поворотом оси 3, жестко закрепленной в рычаге 9, который шарнирно связан с тягой 10, закрепленной в шарнире 11 рамы 6. Амортизатор вращения 1 (фиг. 3) жестко связан своим корпусом с консолью 12 в верхней ее части. Передача нагрузки от колеса и маятника 14 осуществляется вращением оси 3 амортизатора 1, которая через шлицевое соединение жестко связана с рычагом 13, соединенным с маятником 14, имеющим ось вращения 15, через шарнирные соединения тягой 16. Амортизатор вращения 1 подвески заднего колеса жестко объединяет своей осью выступы 17 перьев маятника 18 в верхней его части. Передача нагрузки осуществляется вращением корпуса амортизатора 1 тягой 19, шарнирно соединенной с корпусом амортизатора 1 и с рамой 6. Амортизатор вращения 1 (фиг. 4) своим корпусом объединяет консоли 20. Ось жестко соединена с рычагом 13, получающим движение от маятника переднего колеса 14 через тягу 21. Маятник заднего колеса через тягу 22 приводит в движение рычаг 13, жестко соединенный с валом 3 амортизатора 1, корпус которого является частью рамы 6.
