двигатель внутреннего сгорания

Формула изобретения

Двигатель внутреннего сгорания, содержащий топливный бак, основной и дополнительный подводящие трубопроводы, отводящие трубопроводы, патрубок, топливный насос высокого давления, систему охлаждения двигателя, включающую контур с рубашкой охлаждения, отопителем кабины водителя, уравнительным баком, компрессором, термостатом, циркуляционным насосам, вентилятором и муфтой включения вентилятора, причем вход основного подводящего трубопровода сообщен с топливным баком, а радиатор охлаждения двигателя сообщен с циркуляционным насосом через патрубок, отличающийся тем, что он снабжен выпускным клапаном, установленным на уравнительном баке, первым перепускным клапаном, установленным на входе основного подводящего трубопровода, вторым перепускным клапаном, размещенным в верхней части топливного бака с возможностью сообщения последнего с атмосферой, третьим перепускным клапаном, установленным на патрубке.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению, а в частности к двигателестроению.

Имеются различные двигатели внутреннего сгорания, содержащие карбюраторные, дизельные, газобалонные системы питания [1]

Наиболее близким по технической сущности и достигаемому эффекту является дизельный двигатель, содержащий топливный бак, форсунки, подводящие и отводящие трубопроводы, топливоподкачивающий насос, фильтры грубой и тонкой очистки, насос высокого давления, систему охлаждения, принятый за прототип [2]

Недостатком прототипа является сложность конструкции.

Цель изобретения упрощение двигателя внутреннего сгорания.

Поставленная цель достигается тем, что двигатель внутреннего сгорания, содержащий топливный бак, основной и дополнительный подводящие трубопроводы, отводящие трубопроводы, патрубок, топливный насос высокого давления, систему охлаждения двигателя, включающую контур с рубашкой охлаждения, с отопителем кабины водителя, уравнительным баком, компрессором, термостатом, циркуляционным насосом, вентилятором и муфтой включения вентилятора, причем вход основного подводящего трубопровода, сообщен с топливным баком, а радиатор охлаждения двигателя сообщен с циркуляционным насосом через патрубок, снабжен выпускным клапаном, установленным на уравнительном баке, первым перепускным клапаном, установленным на входе основного подводящего трубопровода, вторым перепускным клапаном, размещенным в верхней части топливного бака, с возможностью сообщения последнего с атмосферой, третьим перепускным клапаном, установленным на патрубке.

Свойства двигателей совпадают как в известной, так и в заявленной совокупности, но заявленный двигатель работает без топливоподкачивающего насоса.

На представленной фигуре показан двигатель внутреннего сгорания 1, содержащий рубашку охлаждения (не показана), от которой отходит дополнительный подводящий трубопровод 2, через фильтры грубой и тонкой очистки 3 и 4, соединенный с насосом высокого давления 5 и форсунками 6, от которых отходит отводящий трубопровод 7, через гайку 8 и штуцер 9, соединенный с системой охлаждения, в топливном баке 10, в верхней его части, установлены перепускной клапан 11, штуцер 12 с накручиваемым колпаком 13, основной подводящий трубопровод 14, на одном конце которого установлен перепускной клапан 15, вторым концом соединен с системой охлаждения, контур охлаждения которой содержит циркуляционный насос 16, компрессор 17, перепускной клапан 18, термостат 19, запорный кран 20, отопитель кабины водителя 21, 22 удаление воздуха, 23 уравнительный бак с выпускным клапаном 24, радиатор охлаждения 25, датчик 26 управляет муфтой 27 включения вентилятора 28, 29 слив из системы охлаждения, 30 слив из блока цилиндров двигателя 1.

При нормальном атмосферном давлении перепускной клапан 11 закрывает выход из топливного бака 10, а при легком разрежении в топливном баке 10 атмосферный воздух поступает в топливный бак 10. Перепускной клапан 15 пропускает топливо к циркуляционному насосу 16, не пропуская топливо в обратном направлении. Перепускной клапан 18 пропускает топливо к циркуляционному насосу 16 при определенном давлении, не пропуская топливо в обратном направлении.

Устройство работает следующим образом. При работающем двигателе 1 циркуляционный насос 16 засасывает топливо из топливного бака 10 и нагнетает в рубашку охлаждения (не показана) двигателя 1 и рубашку охлаждения (не показана) компрессора 17, оттуда по дополнительному подводящему трубопроводу 2, через фильтры грубой и тонкой очистки 3 и 4, насос высокого давления 5, подается в форсунки 6. Отсечное топливо от насоса высокого давления 5 и форсунок 6, по подводящему трубопроводу 7 подается в уравнительный бак 23. Перепускной клапан 18 поддерживает нормальное давление в трубопроводе 2 и системе охлаждения. При повышении давления в системе охлаждения больше нормы перепускной клапан 18 открывается и пропускает топливо от радиаторов 21 и 25 к циркуляционному насосу 16. При снижении давления в системе охлаждения меньше нормы перепускной клапан 18 закрывается и топливо подается в циркуляционный насос 16, в первую очередь из топливного бака 10. При нагревании топлива в радиаторе охлаждения 25 до +80^oС датчик 26 включает муфту 27, которая заставляет вращаться вентилятор 28. В теплое время года, в условиях высоких температур, колпак 13 откручивается от штуцера 12, а гайка 8 откручивается от штуцера 9, затем гайка 8 накручивается на штуцер 12, а колпак 13 накручивается на штуцер 9.

Таким образом, в охлаждении двигателя 1 принимает участие топливный бак 10. Воздух из уравнительного бака 23 удаляется при работающем двигателе 1 путем открытия выпускного клапана 24.

Предлагаемое устройство может использоваться также на карбюраторном двигателе, когда система охлаждения заполнена бензином. Все остается без изменений, только вместо насоса высокого давления 5 и форсунок 6 на двигателе установлен карбюратор, а отводящий трубопровод 7 должен постоянно быть соединенным с топливным баком 10.

Предлагаемый двигатель внутреннего сгорания, по сравнению с прототипом, обходится без топливоподкачивающего насоса, функции которого выполняет циркуляционный насос 16, при этом снимается проблема изготовления топливоподкачивающих насосов и их последующего ремонта.

Технико-экономическая эффективность заключается в том, что двигатель внутреннего сгорания обладает простотой конструкции за счет отсутствия топливоподкачивающего насоса.