железнодорожная сеть в.и.козина

Формула изобретения

1. Железнодорожная сеть, содержащая однопутные линии с двухпутными раздельными пунктами для левостороннего и правостороннего движения, каждый из которых имеет по меньшей мере один перронный участок, съезды и предохранительные тупики по ходу движения, отличающаяся тем, что длина последних выбрана превышающей в 2,1 раза длину перронного участка, при этом стрелки раздельных пунктов в исходном плюсовом положении установлены с возможностью пропуска подвижного состава в предохранительный тупик.

2. Железнодорожная сеть по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере на одном раздельном пункте к каждому пути примыкает предохранительный тупик, при этом один и другой пути связаны съездами с возможностью пропуска подвижного состава на перегон по соответствующему съезду при минусовом положении его стрелок.

3. Железнодорожная сеть по п.1, отличающаяся тем, что смещение М продольных осей путей по меньшей мере двух соседних раздельных пунктов относительно друг друга выбрано удовлетворяющим соотношению

М (Н₁ + Н₂) 2,

где Н₁ и Н₂ расстояния между продольными осями перронных участков первого и второго раздельных пунктов соответственно.

4. Железнодорожная сеть по п.1, отличающаяся тем, что по меньшей мере один раздельный пункт с правосторонним движением содержит один предохранительный тупик, примыкающий к одному из путей между границей перронного участка и выходным спаренным стрелочным переводом, и другой предохранительный и технический тупики, примыкающие к другому пути с противоположных сторон.

5. Железнодорожная сеть по п.1, отличающаяся тем, что предохранительные тупики по меньшей мере двух соседних раздельных пунктов размещены с возможностью прокладки железнодорожного пути для их соединения при переустройстве однопутной линии в двухпутную.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может использоваться при сооружении новых и реконструкции железнодорожных сетей. Известна железнодорожная сеть, содержащая однопутные линии с двухпутными раздельными пунктами для левостороннего и правостороннего движения, каждый из которых имеет по меньшей мере один перронный участок, съезды и предохранительные тупики по ходу движения.

Недостатком известной железнодорожной сети являются низкая безопасность движения поездов, происходящая из-за возможности периодических выездов поезда на занятые перегоны.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение является повышение безопасности движения поездов на однопутных линиях при плохой видимости путем пресечения выезда поезда на занятый однопутный участок перегон при реконструкции однопутной линии на двухпутную-прокладка-сооружение второй параллельной линии без прекращения движения с минимальными затратами.

Технический результат достигается тем, что на железнодорожной сети, содержащей однопутные линии с двухпутными раздельными пунктами, для левостороннего и правостороннего движения, каждый из которых имеет по меньшей мере один перронный участок, съезды и предохранительные тупики, длина последних выбрана превышающей в 2,1 раза длину перронного участка, при этом стрелки раздельных пунктов в исходном плюсовом положении установлены с возможностью пропуска подвижного состава в предохранительный тупик.

В частных случаях выполнения заявленной железнодорожной сети на одном раздельном пункте к каждому пути примыкает предохранительный тупик, а пути связаны съездами с возможностью пропуска подвижного состава на перегон по соответствующему съезду при минусовом положении его стрелок, смещение продольных осей, по меньшей мере двух соседних раздельных пунктов выбрано удовлетворяющим соотношению

M=(H₁+H₂):2,

где Н₁ и Н₂ расстояния между продольными осями железнодорожных путем, по меньшей мере один раздельный пункт с правосторонним движением содержит один предохранительный тупик, примыкающий к одному из путей между границей перронного участка и выходной спаренной стрелкой и другой предохранительный и технический тупики, примыкающие к другому пути с противоположных сторон, а предохранительные тупики размещены с возможностью прокладки железнодорожного пути для их соединения при переустройстве однопутной линии в двухпутную.

На фиг. 1, 2, 3 изображены три варианта однопутных железнодорожных сетей, состоящие из однопутных участков-перегонов-1 между первичными станциями "А" и вторичными станциями "Б". На станциях имеются первичные перронные участки 2, по которым поезда проезжают слева-направо и которые оканчиваются предохранительными тупиками 3. Между участками 2 и тупиками 3 установлены спаренные стрелки 4, остряки которых в плюсовом положении направлены в тупики. Между стрелками 4 и участками 1 имеются участки 5. При движении поездов справа-налево поезда с участков 5 въезжают на перронные участки 6, оканчивающиеся тупиками 7. При переводе спаренных стрелок 8 поезда выезжают у путей 6 на однопутные линии 1 при движении поездов от станции -"Б" к станции -"А". Для пресечения выезда поезда по варианту на фиг. 3 между участком 6 и стрелкой установлен стрелочный перевод 9, остряки которого в плюсовом положении направлены в тупик 10. Дополнительно установлен технический тупик 11 от стрелочного перевода 8 в сторону станции "А".

На фиг. 1 изображена железнодорожная сеть с правосторонним движением поездов и со смещением горизонтальных осей между первичной и вторичной станциями по формуле M= (H₁+H₁): 2, где Н расстояние между центральными осями перронных участков 2 и 6 на каждой станции.

Поезд, двигаясь по однопутной линии 1, въезжает на перронный участок 2, имеющий прямое продолжение в тупик 3. При переводе спаренного стрелочного перевода 4 в минусовое положение поезд выезжает на пограничный участок 5 и двигается по однопутной линии 1 к вторичной станции "Б", которая аналогична первичной станции "А". При движении справа-налево поезд въезжает с участка - 5 на перронный участок 6, имеющий прямое продолжение в тупик 7. При переводе спаренной стрелки 8 в минусовое положение поезд выезжает на участок 1 и двигается к станции "А", проезжает ее аналогично станции "Б". При таком варианте участки 6-1-2 стыкуются, как центральная ось.

На фиг. 2 изображена железнодорожная сеть, которая имеет правостороннее движение поездов на станции "В" и левостороннее движение на станции "Г". При таком сооружении станций центральные оси перронных участков совпадают и стыкуются при сооружении второй, параллельной, линии от тупика-3 до тупика-7. Расстояние "l" является максимально коротким и экономически наиболее выгодным. Поезд на станции -"В" двигается по участкам 1-2-5-5-1 в сторону станции -"Г", на которой перронные участки имеют правосторонние выходы на перроны из поезда. Выезд с перронного участка 2 на участок 5 осуществляется после перевоза остряков стрелочки 4 в минусовое положение. При движении поезда "справа-налево" поезд с участка 5 по плюсовому переводу 4 въезжает на левосторонний перронный участок 6 станции "Г". При переводе стрелочного перевода 8 в минусовое положение поезд следует на участки 1 и 5 по полюсовому переводу 4 въезжает на правосторонний перронный участок 6 станции "В". На фиг. 3 изображена железнодорожная сеть с правосторонним движением на обеих станциях. На станции "Е" имеются конструктивные отличия.

Поезд с линии 1 по плюсовому стрелочному переводу 8 въезжает на путь 2, проезжает, по вариантам 1 и 2, к станции "Е" и с линии 1 по минусовому направлению стрелки 8 въезжает на участок 2 станции "Е". При переводе стрелочного перевода 4 в минусовое положение поезд следует через участок 5 на однопутный участок 1. При движении поезда справа-налево поезд от участка 1, через участок 5 и плюсовой стрелочный перевод 4 въезжает на перронный участок 6. Для пресечения проезда поезд на стрелочный перевод - 8, стрелочный перевод 9 остряками направлен в тупик 10. При переводе стрелок 9 в минусовое положение, поезд следует по участкам 1-5-6 (станции "Д") и далее по схеме. На тупик 11 подвижной состав может проехать только с перронного участка 2 станции "Е" и стрелочный перевод 8 в плюсовом положении. Оси обеих станций совпадают и стыкуются, вследствие чего расстояние "R" между тупиками 3 являются наиболее короткими и экономичными при строительстве параллельной второй линии. Предлагаемые варианты железнодорожных сетей наиболее целесообразны и экономичны при строительстве линий метрополитена открытым способом, разрытием грунта экскаваторами с поверхности. Тупики служат как отстойники в ночное время и при авариях с поездами.