способ использования тормозной и амортизационной энергии машин

Формула изобретения

Способ использования тормозной и амортизационной энергии машины, имеющей роторный гидропривод, корпус, гидравлический цилиндр, плунжерную пару, шарнирно соединенную с корпусом машины, а плунжер связан с осью колесной пары, заключающийся в том, что при поступательном движении машины перекачиванием жидкости плунжерной парой увеличивают объем жидкости в напорной линии гидропривода ведущих колес для разгона машины, отличающийся тем, что дополнительно при поступательном движении машины и торможении осуществляют через клапанную систему сжатие в ограниченном объеме баллона воздушной подушки жидкостью из напорной линии гидропривода, а отдают энергию сжатия в напорную линию гидропривода при разгоне машины, при этом при длительном торможении жидкость из напорной линии гидропривода направляется на гидромотор электрогенератора, нагруженного аккумулятором.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к транспортному машиностроению.

Известен способ использования энергии торможения машин путем нагрузки электрогенератора тока, сочлененного с ведущими колесами машины, с подачей получаемой энергии в контактную сеть (И.С.Ефремов, Троллейбусы. М.: Высшая школа, с. 260, гл. "Электрическое торможение").

Известен способ использования тормозной и амортизационной энергии машины, имеющей роторный гидропривод, гидравлический цилиндр, плунжерную пару, шарнирно соединенную с корпусом машины, а плунжер связан с осью колесной пары, заключающийся в том, что при поступательном движении машины перекачиванием жидкости плунжерной парой увеличивают объем жидкости в напорной линии гидропривода ведущих колес [1].

Задача изобретения - повысить эффективность работы машин путем утилизации тормозной и амортизационной энергии путем использования свойств жидкости и воздушной среды.

Поставленная цель достигается тем, что в каналах гидравлического привода устанавливают замкнутый баллон, образующий воздушную подушку, сжимаемую в момент торможения и излучающую энергию сжатия потом на разгон машины, а между корпусом и осью колесной пары устанавливают плунжерные пары, перекачивающие жидкость из подающей полости в нагревательную роторного гидропривода, увеличивая объем рабочего тела, количество поступательного движения машины.

На принципиальной схеме изображен роторный гидропривод, где усилие от двигателя передается на вал двухсекционного насоса, состоящего из статора 1 с крышками 2 и перекрывателями 3, парных камер 4, ротора 5, приводного вала 6, установленного на подшипниках крышек 2. Жидкость из камер 4 насоса поступает по напорному трубопроводу 7 в роторный гидромотор, по конструкции подобный гидронасосу, сочлененному с ведущими колесами машины, и поступает по всасывающему трубопроводу 8 обратно, последний сообщен с жидкостным резервуаром 9 и баллоном с воздушной подушки 10 с обратным клапаном 11, а между ними устанавливается запорный вентиль 12, закрытием которого при торможении жидкость направляется в баллон 10, а при разгоне машины жидкость из него через вентиль 13 поступает в напорный трубопровод 7.

Для пропуска жидкости из резервного резервуара 9, минуя гидронасос, устанавливается обратный клапан 14. Гидроцилиндр 15 с обратными клапанами 16 и 17 шарнирно крепится к корпусу 18 машины, а плунжер 19 - к колесной оси 20, от которой нагреваемая жидкость поступает через вентили 21 и 22 в напорные линии гидропривода в зависимости от режима работы. При длительном торможении нагнетаемая жидкость направляется через вентиль 23 в гидромотор 24 электрогенератора 25 с подачей электроэнергии, от которого - в аккумулятор 26.