устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля

Формула изобретения

Устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, содержащее датчик угловой скорости колеса автомобиля и вычислительный блок антиблокировочной системы, блок индикации, отличающееся тем, что датчик угловой скорости колеса выполнен в виде двух статоров, каждый из которых установлен по крайним звеньям цепи пар износа и разнесенных относительно оси колеса на угол, пропорциональный угловому шагу зубцов ротора, одновременно взаимодействующих посредством одноименных частей чередующихся зубцов с измерительными элементами противолежащих статоров, относительное геометрическое расположение которых обеспечивает получение согласованных сигналов при отсутствии зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески и колеса автомобиля и получение рассогласованных сигналов при наличии величины запредельных зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески и колеса, поступающих на вычислительный блок для получения сравнительной оценки величин изменения геометрических параметров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, передающий сигнал на блок индикации, установленный на борту автомобиля.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области технической диагностики транспортных средств, касается встроенных средств диагностирования автомобиля и может быть использовано для определения неисправного состояния тормозной системы в процессе торможения автомобиля с антиблокировочной системой.

Известно устройство для диагностирования тормозов на борту автомобиля, содержащее датчик замедления автомобиля и блок индикации с последующим сравнением регистрируемых параметров, характеризующих процесс торможения (Бухарин Н. А. Тормозные системы автомобилей. - М.- Л.: Машгиз, 1950 - с. 62-66).

Недостатком данного устройства является наличие в нем датчика замедления автомобиля, непосредственно взаимодействующего с блоком индикации, что не обеспечивает возможности получения объективной сравнительной оценки показаний датчика о величинах изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта, что влечет за собой потери из-за несвоевременных работ по обслуживанию тормозной системы. Также недостатком устройства является наличие в нем датчика с неконтролируемым положением в процессе измерения, что не обеспечивает получения достоверных сигналов с датчика контролируемого объекта и уменьшает эффективность устройства.

Наиболее близким из известных технических решений является устройство для диагностирования тормозов на борту автомобиля, содержащее датчик замедления автомобиля, датчик давления в приводе тормозов, вычислительный блок для взаимосвязанной обработки параметров контролируемых процессов и блок индикации с последующим определением неисправного состояния тормозной системы на основе сравнительной оценки параметров переходного и номинального процессов нарастания замедления и давления (а. с. СССР 713729 кл. В 60 Т 17/22; G 01 M 17/00, 1980 г.).

Недостатком данного устройства является наличие в нем датчиков замедления автомобиля и давления в приводе тормозов, которые определяют значения контролируемых параметров диагностируемого объекта при текущих переходных процессах замедления и давления, сравниваемых со значениями контролируемых параметров диагностируемого объекта при номинальных переходных процессах замедления и давления, которые могут быть получены при уже имеющихся износах контролируемых узлов, что не обеспечивает возможности получения вычислительным блоком для взаимосвязанной обработки параметров контролируемых процессов достоверных исходных данных для проведения сравнительной оценки технического состояния диагностируемого объекта и снижает надежность устройства. Кроме того, недостатком устройства является наличие в нем датчика замедления автомобиля с неконтролируемым положением в процессе измерения, вследствие чего на текущие и номинальные значения контролируемого параметра диагностируемого объекта при переходных процесса замедления окажут влияние колебания датчика замедления, что будет придавать законам изменения замедления некоторый случайный характер и также снижать надежность данного устройства.

Данное устройство имеет сравнительно низкий технический уровень, что обусловлено его конструкцией, не предусматривающей возможности контролирования в процессе измерения неизменности положения датчика замедления, не позволяющей получать достоверной исходной информации по регистрируемым параметрам контролируемых процессов, что не обеспечивает возможности проведения достоверной оценки контролируемых параметров технического состояния диагностируемого объекта в соответствии с требуемой точностью измерений, тем самым снижает уровень надежности функционирования устройства.

В этой связи важнейшей задачей является создание новой компоновочно-измерительной схемы устройства для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля в виде двухстаторного датчика угловой скорости колеса автомобиля, образующего систему измерения величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта, предусматривающего возможность получения достоверной исходной информации о регистрируемых параметрах контролируемых процессов, что позволяет создать новую систему проведения непрерывной оценки технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы на основе требуемой точности измерений, тем самым улучшить безопасность движения автомобиля, увеличить эффективность торможения при всех режимах торможения и повысить надежность автомобиля.

Техническим результатом заявленного устройства для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля является создание новой компоновочно-измерительной схемы устройства, позволяющей определять величины изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта и получать непрерывную информацию о наличии изменения геометрического положения датчика антиблокировочной системы, что обеспечивает требуемую точность измерений контролируемых параметров диагностируемого объекта, улучшение безопасности движения, увеличение эффективности торможения и повышение надежности автомобиля в целом.

Указанный технический результат достигается тем, что в устройстве для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, содержащем датчик угловой скорости колеса автомобиля и вычислительный блок антиблокировочной системы, блок индикации, датчик угловой скорости колеса выполнен в виде двух статоров, каждый из которых установлен по крайним звеньям цепи пар износа и разнесенных относительно оси колеса на угол, пропорциональный угловому шагу зубцов ротора, одновременно взаимодействующих посредством одноименных частей чередующихся зубцов с измерительными элементами противолежащих статоров, относительное геометрическое расположение которых обеспечивает получение согласованных сигналов при отсутствии зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески и колеса автомобиля и получение рассогласованных сигналов при наличии величины запредельных зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески и колеса, поступающих на вычислительный блок для получения сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, передающий сигнал на блок индикации, установленный на борту автомобиля.

Благодаря тому что в устройстве для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля датчик угловой скорости колеса автомобиля выполнен в виде двух статоров, каждый из которых установлен по крайним звеньям цепи диагностируемых пар износа и взаимодействует своими измерительными элементами с чередующимися противолежащими зубцами ротора датчика антиблокировочной системы, создана новая измерительная схема для диагностирования автоматизированной тормозной системы, что обеспечивает зависимость сигналов со статоров, поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы, от относительного геометрического положения первичного и вторичного статоров, определяемого величинами зазоров в парах износа, и позволяет получать на вычислительном блоке антиблокировочной системы достоверную исходную информацию о регистрируемых параметрах контролируемого объекта для получения сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта.

Вследствие того что первичный и вторичный статоры разнесены относительно оси колеса на угол, пропорциональный угловому шагу зубцов ротора, обеспечивается получение на вычислительном блоке регистрируемых параметров в виде согласованных сигналов со статоров при отсутствии зазоров в парах износа в шарнирах подвески и колеса автомобиля и получение на вычислительном блоке регистрируемых параметров в виде рассогласованных сигналов со статоров при наличии величин запредельных зазоров в парах износа в шарнирах подвески и колеса в соответствии с требуемой точностью измерений контролируемых параметров диагностируемого объекта.

Благодаря тому что регистрируемые параметры в виде согласованных и рассогласованных сигналов с первичного и вторичного статоров поступают на вычислительный блок антиблокировочной системы для получения сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, обеспечивается возможность постоянного контроля в процессе движения автомобиля технического состояния пар износа в шарнирах подвески и колеса и возможность постоянного контроля неизменности геометрического положения датчика антиблокировочной системы.

Вследствие того что результаты сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта передаются в виде сигнала на блок индикации, установленный на борту автомобиля для информирования водителя о запредельном техническом состоянии пар износа диагностируемого объекта и об изменении геометрического положения датчика антиблокировочной системы, обеспечивается улучшение безопасности движения автомобиля, увеличение эффективности торможения при всех режимах торможения и повышение надежности автомобиля в целом.

Проведенный заявителем анализ уровня техники, включающий поиск по патентным и научно-техническим источникам информации и выявление источников, содержащих сведения об аналогах заявленного изобретения, позволил установить, что заявителем не обнаружен аналог, характеризующийся признаками, идентичными всем осуществленным признакам заявленного изобретения, а определение из перечня выявленных аналогов прототипа как наиболее близкого по совокупности признаков аналога позволил выявить совокупность существенных по отношению к усматриваемому техническому результату отличительных признаков в заявленном объекте, изложенном в формуле изобретения.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "новизна" по действующему законодательству.

Для проверки соответствия заявленного изобретения требованию изобретательского уровня заявитель провел дополнительный поиск известных решений с целью выявления признаков, совпадающих с отличительными от прототипа признаками заявленного изобретения, результат которого показывает, что заявленное изобретение не следует для специалиста явным образом из известного уровня техники.

Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "изобретательский уровень".

На фиг. 1 изображено устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля; на фиг.2 - разрез по А-А на фиг.1; на фиг. 3 - схема взаимного расположения статоров датчика угловой скорости колеса.

Устройство для диагностирования технического состояния автоматизированной тормозной системы автомобиля содержит (фиг.1, 2) датчик 1 угловой скорости колеса 2 автомобиля, выполненный в виде зубчатого ротора 3, соосного с осью колеса 2 автомобиля и жестко связанного со ступицей 4 колеса 2, и двух статоров: первичного 5 и вторичного 6, образующих измерительную схему для определения величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта. Каждый из статоров 5, 6 неподвижно установлен по крайним звеньям цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, содержащей одну или несколько пар износа или пар крепежных соединений, например: хомут 8 поворотной стойки 9 - поворотный кулак 10; поворотный кулак 10 - подшипник 11; поворотный кулак 10 - нижняя шаровая опора 12, что обеспечивает зависимость сигналов со статоров 5, 6, поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы, от относительного геометрического положения первичного 5 и вторичного 6 статоров, определяемого величинами зазоров в парах износа, и позволяет получать на вычислительном блоке антиблокировочной системы достоверную исходную информацию о регистрируемых параметрах контролируемого объекта.

Для обеспечения (фиг.3) получения на вычислительном блоке регистрируемых параметров в виде согласованных сигналов со статоров 5, 6 при отсутствии зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 и отсутствии изменения геометрических положений статоров 5, 6 датчика 1, а также для получения на вычислительном блоке регистрируемых параметров в виде рассогласованных сигналов со статоров 5, 6 при наличии величин запредельных зазоров в парах износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 и наличии изменения геометрических положений статоров 5, 6 датчика 1, статоры 5, 6 разнесены относительно оси колеса 2 на угол, пропорциональный угловому шагу зубцов 13 ротора 3, и одновременно взаимодействуют своими измерительными элементами 14 с противолежащими одноименными частями чередующихся зубцов 13 ротора 3, что позволяет получать на вычислительном блоке антиблокировочной системы сравнительную оценку величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы.

Для диагностирования в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазора первой пары по изменению геометрического положения первичного статора 5, например при ослаблении болтов 15 крепления хомута 8 поворотной стойки 9 или при ослаблении крепления первичного статора 5 при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, вследствие изменения исходного геометрического положения первичного статора 5, обеспечивается за период колебания угловой скорости колеса 2 автомобиля отставание по времени поступающего на вычислительный блок антиблокировочной системы сигнала с первичного статора 5 от сигнала со вторичного статора 6 при уменьшении угловой скорости колеса 2 и опережение по времени - при увеличении угловой скорости колеса 2 автомобиля на величину, пропорциональную зазору в сопряжении.

Для диагностирования в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазора второй пары по изменению геометрического положения вторичного статора 6, например при изменении геометрических размеров и формы рабочих поверхностей нижней шаровой опоры 12 и оси 16 нижнего рычага 17 подвески 7 или при ослаблении крепления вторичного статора 6 при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, вследствие изменения исходного геометрического положения вторичного статора 6, обеспечивается за период колебания угловой скорости колеса 2 автомобиля отставание по времени поступающего на вычислительный блок антиблокировочной системы сигнала со вторичного статора 6 от сигнала с первичного статора 5 при уменьшении угловой скорости колеса 2 автомобиля и опережение по времени - при увеличении угловой скорости колеса 2 автомобиля на величину, пропорциональную зазору в сопряжении.

Для диагностирования совместного проявления в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазоров первой и второй пар по изменению геометрических положений первичного 5 и вторичного 6 статоров датчика 1 при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 обеспечивается, вследствие угловых колебаний поворотного кулака 10 с наружным кольцом 18 подшипника 11 вокруг оси колеса 2, за период колебания угловой скорости колеса 2 попеременное периодичное запаздывание и опережение поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы сигналов с первичного 5 и вторичного 6 статоров датчика 1 угловой скорости друг относительно друга при нарастании и убывании угловой скорости колеса 2 автомобиля.

Для диагностирования в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазора третьей пары, например в виде увеличения глубины беговой дорожки 19 подшипника 11 колеса 2 автомобиля при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, сопровождающихся изменением геометрических положений первичного 5 и вторичного 6 статоров датчика 1, вследствие смещения оси отверстия 20 под подшипник 11 в поворотном кулаке 10 в сторону оси колеса 2 на величину радиального износа, при котором зубцы 13 ротора 3 датчика 1 перемещаются относительно первичного статора 5 вдоль оси зубца, а относительно вторичного статора 6 - поперек оси зубца, обеспечивается постоянное во времени и одинаковое по величине при увеличении и уменьшении угловой скорости колеса 2 за период колебания угловой скорости опережение поступающего на вычислительный блок антиблокировочной системы сигнала с первичного статора 5 сигнала со вторичного статора 6.

Для информирования водителя о предельном техническом состоянии диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы в виде запредельных зазоров в шарнирах подвески 7 и колеса 2 или в виде ослабления крепления статоров 5, 6 датчика 1 угловой скорости колеса 2 в процессе движения автомобиля результаты сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта передаются в виде сигнала на блок индикации, установленный на борту автомобиля, что обеспечивает, вследствие увеличения надежности пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 при постоянном контроле их технического состояния, повышение безопасности движения автомобиля и, вследствие увеличения надежности функционирования антиблокировочной системы при постоянном контроле неизменности геометрического положения статоров 5, 6 датчика 1 угловой скорости колеса 2 автомобиля, улучшение эффективности торможения при всех режимах торможения, тем самым повышает надежность автомобиля в целом.

Предлагаемое устройство работает следующим образом. При торможении автомобиля с антиблокировочной системой (фиг.1, 2) датчик 1 угловой скорости колеса 2 автомобиля, выполненный в виде двух статоров 5 и 6, каждый из которых установлен по крайним звеньям цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, одновременно взаимодействующих своими измерительными элементами 14 с одноименными частями чередующихся противолежащих зубцов 13 ротора 3, соосного с осью колеса 2 автомобиля и жестко связанного со ступицей 4 колеса 2, образуя измерительную схему для определения величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта, передает с первичного 5 и вторичного 6 статоров сигналы регистрируемых параметров, частота которых пропорциональна угловой скорости колеса 2, на вычислительный блок антиблокировочной системы, осуществляющий алгоритмическое управление тормозной системой, для получения сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы.

При отсутствии зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, вызванных изменением геометрических размеров и формы рабочих поверхностей шарниров подвески 7 и колеса 2, ослаблением крепежных соединений или ослаблением крепления статоров 5, 6 датчика 1, статоры 5 и 6 (фиг.3), разнесенные относительно оси колеса 2 на угол, пропорциональный угловому шагу зубцов 13 ротора 3, сохраняют свое относительное геометрическое расположение и посылают согласованные сигналы на вычислительный блок антиблокировочной системы для получения сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, который передает на блок индикации, установленный на борту автомобиля, сигнал водителю о нормальном техническом состоянии диагностируемого объекта.

При наличии зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, вызванных изменением геометрических размеров и формы рабочих поверхностей шарниров подвески 7 и колеса 2 и ослаблением крепежных соединений в процессе эксплуатации автомобиля или вызванных ослаблением крепления статоров 5, 6 датчика 1, кроме колебаний элементов колеса 2 и подвески 7 относительно дороги, вызванных неровностями дороги и наличием антиблокировочной системы, появляются относительные перемещения деталей в шарнирах подвески 7 и колеса 2 в пределах имеющихся в них зазоров. При этом первичный 5 и вторичный 6 статоры, разнесенные относительно оси колеса 2 на угол, пропорциональный угловому шагу зубцов 13 ротора 3, изменяют свое относительное геометрическое расположение и посылают рассогласованные сигналы на вычислительный блок антиблокировочной системы для получения сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы, который передает на блок индикации, установленный на борту автомобиля, сигнал водителю о наличии запредельных зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 или о наличии ослабления крепления статоров 5, 6 датчика 1 антиблокировочной системы, что при всех режимах торможения приведет к улучшению безопасности движения автомобиля, увеличению эффективности торможения и повышению надежности автомобиля в целом.

При наличии в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазора первой пары, например в виде ослабления болтов 15 крепления хомута 8 поворотной стойки 9 или в виде ослабления крепления первичного статора 5 при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, вследствие изменения исходного геометрического положения первичного статора 5, обеспечивается за период колебания угловой скорости колеса 2 автомобиля отставание по времени поступающего на вычислительный блок антиблокировочной системы сигнала с первичного статора 5 от сигнала со вторичного статора 6 при уменьшении угловой скорости колеса 2 и опережение по времени - при увеличении угловой скорости колеса 2 автомобиля на величину, пропорциональную зазору в сопряжении.

При наличии в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазора второй пары, например в виде изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей нижней шаровой опоры 12 и оси 16 нижнего рычага 17 подвески 7 или в виде ослабления крепления вторичного статора 6 при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, вследствие изменения исходного геометрического положения вторичного статора 6, обеспечивается за период колебания угловой скорости колеса 2 автомобиля отставание по времени поступающего на вычислительный блок антиблокировочной системы сигнала со вторичного статора 6 от сигнала с первичного статора 5 при уменьшении угловой скорости колеса 2 автомобиля и опережение по времени - при увеличении угловой скорости колеса 2 автомобиля на величину, пропорциональную зазору в сопряжении.

При наличии совместного проявления в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазоров первой и второй пар при изменении исходных геометрических положений первичного 5 и вторичного 6 статоров при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 обеспечивается, вследствие угловых колебаний поворотного кулака 10 с наружным кольцом 18 подшипника 11 вокруг оси колеса 2, за период колебания угловой скорости колеса 2 попеременное периодичное запаздывание и опережение поступающих на вычислительный блок антиблокировочной системы сигналов с первичного 5 и вторичного 6 статоров датчика 1 угловой скорости друг относительно друга при нарастании и убывании угловой скорости колеса 2 автомобиля.

При наличии в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 зазора третьей пары, например в виде увеличения глубины беговой дорожки 19 подшипника 11 колеса 2 автомобиля при отсутствии других зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2, сопровождающихся изменением геометрических положений первичного 5 и вторичного 6 статоров датчика 1, вследствие смещения оси отверстия 20 под подшипник 11 в поворотном кулаке 10 в сторону оси колеса 2 на величину радиального износа, при котором зубцы 13 ротора 3 датчика 1 перемещаются относительно первичного статора 5 вдоль оси зубца, а относительно вторичного статора 6 - поперек оси зубца, обеспечивается постоянное во времени и одинаковое по величине при увеличении и уменьшении угловой скорости колеса 2 за период колебания угловой скорости опережение поступающего на вычислительный блок антиблокировочной системы сигнала с первичного статора 5 сигнала со вторичного статора 6.

Результаты сравнительной оценки величин изменения геометрических размеров и формы рабочих поверхностей по контролируемым параметрам технического состояния диагностируемого объекта передаются в виде сигнала на блок индикации, установленный на борту автомобиля, что обеспечивает информирование водителя о предельном техническом состоянии диагностируемого объекта автоматизированной тормозной системы в виде запредельных зазоров в цепи пар износа в шарнирах подвески 7 и колеса 2 или в виде ослабления крепления статоров 5, 6 датчика 1 угловой скорости колеса 2 в процессе движения автомобиля, что обеспечивает, вследствие увеличения надежности шарниров подвески 7 и колеса 2 при постоянном контроле их технического состояния, повышение безопасности движения автомобиля и, вследствие увеличения надежности функционирования антиблокировочной системы при постоянном контроле неизменности геометрического положения статоров 5, 6 датчика 1 угловой скорости колеса 2 автомобиля, улучшение эффективности торможения при всех режимах торможения, что повышает надежность автомобиля в целом.

Предлагаемое устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля благодаря наличию в нем новой компоновочно-измерительной схемы с двухстаторным датчиком 1 угловой скорости колеса 2 автомобиля обеспечит постоянный контроль в процессе движения автомобиля технического состояния шарниров подвески 7 и колеса 2, а также контроль неизменности геометрического положения статоров 5, 6 датчика 1 антиблокировочной системы, что приведет к улучшению безопасности движения автомобиля, увеличению эффективности торможения при всех режимах торможения и повышению надежности автомобиля в целом.

Таким образом, вышеизложенное свидетельствует о выполнении при использовании заявленного изобретения следующей совокупности условий:

- устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, воплощающее заявленное изобретение при его осуществлении, предназначено для применения в области технической диагностики транспортных средств, касается встроенных средств диагностирования и может быть использовано для определения в процессе движения автомобиля с антиблокировочной системой неисправного состояния тормозной системы, что обеспечит улучшение безопасности движения автомобиля, увеличение эффективности торможения при всех режимах торможения и повышение надежности автомобиля в целом;

- для заявленного изобретения, в том виде как оно охарактеризовано в формуле изобретения, подтверждена возможность его осуществления в соответствии с описанием и прилагаемым чертежом;

- устройство для диагностирования автоматизированной тормозной системы на борту автомобиля, воплощающее заявленное изобретение при его осуществлении, способно обеспечить достижение усматриваемого заявителем технического результата. Следовательно, заявленное изобретение соответствует требованию "промышленная применимость".