подвеска автомобиля (два варианта)

Формула изобретения

1. Подвеска автомобиля, содержащая выполненное в виде продольных листовых рессор, жестко соединенных средней частью с мостом, направляющее устройство, упругие элементы, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена стабилизаторами поперечной устойчивости, состоящими из стоек и штанг, шарнирно закрепленных на мосту и раме, при этом упругие элементы выполнены в виде пар гидропневморессор, имеют встроенные клапана амортизаторов, и шарнирно связаны верхними концами с жестко закрепленными на раме кронштейнами, а нижними концами шарнирно соединены с мостом, причем рессоры выполнены одноушковыми и имеют в задней части скользящую опору.

2. Подвеска автомобиля, содержащая выполненное в виде продольных листовых рессор, жестко соединенных средней частью с мостом, направляющее устройство, упругие элементы, отличающаяся тем, что она дополнительно снабжена стабилизаторами поперечной устойчивости, состоящими из стоек и штанг, шарнирно закрепленных на мосту и раме, реактивной штангой, шарнирно закрепленной одним концом на верхней части редуктора моста, а другим - на трубчатой поперечине рамы, при этом упругие элементы выполнены в виде пар гидропневморессор, имеют встроенные клапана амортизаторов, и шарнирно связаны верхними концами с жестко закрепленными на раме кронштейнами, а нижними концами шарнирно соединены с мостом, причем рессоры выполнены одноушковыми и имеют в задней части скользящую опору.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к подвескам грузовых автомобилей повышенной проходимости.

Известна подвеска моста автомобиля, содержащая поперечную рессору, средняя часть которой связана с рамой автомобиля, а концы размещены в выполненных в раме пазах с возможностью вертикального перемещения и фиксации, вертикально установленные упругие элементы, нижние концы которых соединены с задним мостом, силовой гидроцилиндр и фиксаторы (а.с. СССР №1572836, М.кл. B 60 G 11/46, Бюл. №23, 23.06.90).

Известна также задняя зависимая подвеска транспортного средства, выбранная в качестве ближайшего аналога, содержащая направляющее устройство, выполненное в виде продольных листовых рессор, продольные балки, жестко соединенные с балкой моста и несущие на своих концах расположенные спереди и сзади колес упругие элементы, выполненные в виде пневматических рессор (а.с. ССССР №662382, М.кл. B 60 G 11/46, Бюл. №18, 15.05.79).

Но данная подвеска имеет невысокую энергоемкость, малые хода и низко расположенные незащищенные детали.

Решаемая задача: обеспечение высокой энергоемкости на больших ходах подвески, а также надежности подвески при достаточно высокой плавности хода.

Указанная задача решается тем, что известная подвеска автомобиля, содержащая выполненное в виде продольных листовых рессор, жестко соединенных средней частью с мостом, направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы, дополнительно снабжена стабилизаторами поперечной устойчивости, состоящими из стоек и штанг, шарнирно закрепленных на мосту и раме, при этом упругие элементы имеют встроенные клапана амортизаторов, выполнены в виде пар гидропневморессор, шарнирно связаны верхними концами с жестко закрепленными на раме кронштейнами, а нижними концами шарнирно соединены с мостом, причем рессоры выполнены одноушковыми и имеют в задней части скользящую опору, при этом подвеска может быть снабжена реактивной штангой, шарнирно закрепленной одним концом на верхней части редуктора моста, а другим - на трубчатой поперечине рамы.

Отличительными признаками предлагаемой подвески автомобиля от указанной выше, наиболее близкой к ней, являются выполнение рессор одноушковыми со скользящей опорой в задней части, что позволяет воспринимать продольные, поперечные и часть вертикальных сил, наличие стабилизаторов поперечной устойчивости, состоящих из стоек и штанг, шарнирно закрепленных на мосту и раме, служащих для уменьшения поперечных кренов автомобиля, выполнение упругих элементов в виде пар гидропневморессор со встроенными клапанами амортизаторов, что позволяет воспринимать оставшуюся часть вертикальных сил, а в комплексе применение трех упругих элементов на колесо, воспринимающих по 1/3 нагрузки, обеспечивает большую энергоемкость заявляемой подвески. Наличие реактивной штанги позволяет предотвратить закручивание моста от возникновения тяговых и тормозных моментов на колесе. Размещение элементов подвески между рамой и мостом автомобиля позволяет добиться большей защищенности деталей подвески и, как следствие, надежности подвески при ее достаточно высокой плавности хода.

Предлагаемая подвеска автомобиля иллюстрируется следующими чертежами:

фиг.1 - подвеска автомобиля (вариант 1), вид спереди;

фиг.2 - то же, вид сбоку;

фиг.3 - подвеска автомобиля (вариант 2), вид сзади;

фиг.4 - то же, вид сбоку.

Предлагаемая подвеска автомобиля содержит продольные одноушковые полуэлептические рессоры 1, размещенные в кронштейнах 2, закрепленных на раме 3. Рессоры 1 жестко соединены в средней части с мостом 4, а задняя их часть имеет скользящую опору, обеспечивающую горизонтальное продольное перемещение рессоры.

Две пары гидропневморессор 5 со встроенными клапанами амортизаторов нижними концами шарнирно соединены с мостом 4, а верхними - с жестко закрепленными на раме 3 кронштейнами 6.

На мосту 4 и раме 3 шарнирно закреплены стойки 7 и штанги 8 стабилизатора поперечной устойчивости.

Рама 3 имеет трубчатую поперечину 9, на которой одним концом шарнирно закреплена реактивная штанга 10. Другой конец реактивной штанги 10 шарнирно закреплен на верхней части редуктора моста 4.

Продольные, поперечные и часть вертикальных сил воспринимают продольные одноушковые полуэлептические рессоры 1. Оставшуюся часть вертикальных сил воспринимают гидропневморессоры 5 со встроенными клапанами амортизаторов. Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает поперечные крены автомобиля за счет жесткости штанги 8.

Большая энергоемкость заявляемой подвески заключается в применении трех упругих элементов на колесо, воспринимающих по 1/3 нагрузки. В этом же заключается живучесть подвески автомобиля. При выходе из строя одной из гидропневморессор 5 упругая характеристика подвески уменьшится также на 1/3.

Разнесение рессорной колеи, установка гидропневморессор на мост с размером Б при максимально возможной рессорной колее А рессор 1 снижают изгибающее усилие на балку моста, при этом линия “а” оси гидропневморессоры 5 приближена к центру пятна контакта В колеса. Так как 2/3 всего усилия приходятся на рессорную колею Б, то допускается применение серийных балок с незначительным усилением.

Не применяя такую конструкцию обеспечить коэффициент динамичности k_d=3,5-4 подвески в грузовых автомобилях без значительного усиления балки моста невозможно.

Гидропневморессоры обладают прогрессивной характеристикой, что влияет на жесткость подвески автомобиля в различных положениях моста. При ходе колеса вверх до полного сжатия подвески жесткость увеличивается. Такая характеристика улучшает плавность хода автомобиля при значительном коэффициенте динамики k_d=3,5-4.

Без прогрессивной упругой характеристики подвески достигнуть приемлемой плавности хода и высокой энергоемкости невозможно. Плавность хода автомобиля достигается за счет увеличения хода подвески в целом.

Заявляемая подвеска автомобиля имеет высокую энергоемкость на больших ходах, а также высокую надежность при ее достаточной плавности хода.

Подвеска автомобиля может быть выполнена на стандартном оборудовании с применением современных материалов и технологий.