переключающее устройство для коробки передач

Формула изобретения

1. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилительным устройством (10) для коробки (30) передач транспортного средства, которое содержит средство для выбора и переключения ступени коробки (30) передач, по меньшей мере одну упругость перед сервоусилительным устройством (10) и/или в сервоусилительном устройстве (10), и элемент (20), на который воздействует подлежащее усилению ручное усилие переключения, отличающееся тем, что сервоусилительное устройство (10) содержит полый вал (52) и в срабатывании сервоусилительного устройства (10) предусмотрено ограничение хода, которое реализовано посредством различных боковых зазоров (sl, s2, s3, s4, s5, s6) между канавкой (48) в полом валу (52) и пронизывающим канавку (48) штифтом (56, 38).

2. Переключающее устройство (11, 40) по п.1, отличающееся тем, что боковые зазоры (s1, s2, s3, s4, s5, s6) на более низких ступенях коробки передач выполнены большими, чем на более высоких ступенях коробки передач, при этом боковой зазор (s1) для самой низкой ступени коробки передач выполнен наибольшим, а боковой зазор (s6) для самой высокой ступени коробки передач выполнен наименьшим.

3. Переключающее устройство (11, 40) по п.1 или 2, отличающееся тем, что боковые зазоры (s1, s3, s5) одной стороны канавки (48, 54) имеют другие размеры, чем боковые зазоры (s2, s4, s6) на противоположной стороне канавки (48, 54) для отображения различных усилий сервоусиления при различных положениях переключения в одной и той же ветви схемы переключения передач коробки (30) передач.

4. Переключающее устройство (11, 40) по п.1, отличающееся тем, что элемент (20) выполнен в виде тяги управления сервоусилительного устройства (10).

5. Переключающее устройство (11, 40) по п.1, отличающееся тем, что сервоусилительное устройство (10) содержит поршневой шток (22), который взаимодействует со средствами для переключения ступенчатой коробки передач.

6. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилительным устройством (10) для коробки (30) передач транспортного средства, которое содержит средство для выбора и переключения ступени коробки (30) передач, по меньшей мере одну упругость перед сервоусилительным устройством (10) и/или в сервоусилительном устройстве (10), и элемент (20), на который воздействует подлежащее усилению ручное усилие переключения, отличающееся тем, что сервоусилительное устройство (10) содержит вал (44) управления переключением передач, и в срабатывании сервоусилительного устройства (10) предусмотрено ограничение хода, которое реализовано посредством различных боковых зазоров (s1, s2, s3, s4, s5, s6) между канавкой (54) в валу (44) управления переключением передач и входящим в зацепление с канавкой (54) или же пронизывающим канавку (54) штифтом (56).

7. Переключающее устройство (11, 40) по п.6, отличающееся тем, что боковые зазоры (s1, s2, s3, s4, s5, s6) на более низких ступенях коробки передач выполнены меньшими, чем на более высоких ступенях коробки передач, при этом боковой зазор (s1) для самой высокой ступени коробки передач выполнен наибольшим, а боковой зазор (s6) для самой низкой ступени коробки передач выполнен наименьшим.

8. Переключающее устройство (11, 40) по п.6 или 7, отличающееся тем, что боковые зазоры (s1, s3, s5) одной стороны канавки (48, 54) имеют другие размеры, чем боковые зазоры (s2, s4, s6) на противоположной стороне канавки (48, 54) для отображения различных усилий сервоусиления при различных положениях переключения в одной и той же ветви схемы переключения передач коробки (30) передач.

9. Переключающее устройство (11, 40) по п.6, отличающееся тем, что элемент (20) выполнен в виде тяги управления сервоусилительного устройства (10).

10. Переключающее устройство (11, 40) по п.6, отличающееся тем, что сервоусилительное устройство (10) содержит поршневой шток (22), который взаимодействует со средствами для переключения ступенчатой коробки передач.

11. Переключающее устройство (11, 40) с сервоусилительным устройством (10) для коробки (30) передач транспортного средства, которое содержит средство для выбора и переключения ступени коробки (30) передач, по меньшей мере одну упругость перед сервоусилительным устройством (10) и/или в сервоусилительном устройстве (10), и элемент (20), на который воздействует подлежащее усилению ручное усилие переключения, отличающееся тем, что сервоусилительное устройство (10) содержит вал (44) управления переключением передач, и в срабатывании сервоусилительного устройства (10) предусмотрено ограничение хода, которое реализовано посредством зазоров (s, s') между отверстием в валу (44) управления переключением передач и пронизывающим отверстие штифтом (66).

12. Переключающее устройство (11, 40) по п.11, отличающееся тем, что зазоры (s, s') между валом (44) управления переключения передач и штифтом (66) в аксиальном направлении вала (44) переключения управлением передач реализованы с помощью продольного паза.

13. Переключающее устройство (11, 40) по п.11, отличающееся тем, что элемент (20) выполнен в виде тяги управления сервоусилительного устройства (10).

14. Переключающее устройство (11, 40) по п.11, отличающееся тем, что сервоусилительное устройство (10) содержит поршневой шток (22), который взаимодействует со средствами для переключения ступенчатой коробки передач.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к переключающему устройству с сервоусилительным устройством согласно типу, более подробно определенному в ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

У подобных переключающих устройств вращательное движение штока вилки переключения передач служит для предварительного выбора отдельных ветвей схемы переключения передач (отдельных «коридоров» движения рычага управления коробкой передач между двумя оппозитными значениями) и в целом не требует больших усилий включения. Осевое продольное перемещение штока вилки переключения передач служит для выбора желаемой передачи и требует, прежде всего, у коробок передач для тяжелых транспортных средств и таких транспортных средств, сиденье водителя которых расположено в отдалении от коробки передач, больших усилий включения.

Сегодняшние безрельсовые транспортные средства для перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ, такие как автобусы и грузовики, со своей конструкцией с вынесенной вперед кабиной имеют пространственные условия для встраивания коробки передач, при которых коробка передач принудительно далеко отодвинута от сиденья водителя. Особенно далеким это расстояние является у транспортных средств с двигателем, расположенным под полом кузова, или двигателем, расположенным в задней части. За счет длинного, подчас прямо проходящего штока вилки переключения передач у механически переключаемых коробок передач точное переключение передач зачастую затруднено.

Чтобы водитель транспортного средства мог полностью уделить свое внимание дорожному движению, он должен во всех действиях, которые необходимы для вождения транспортного средства, быть как можно более свободным и иметь как можно большую поддержку.

Каждый водитель знает, какое решающее значение может иметь безукоризненное управление коробкой переключения передач в тяжелых дорожных ситуациях. В таких случаях могут оказать помощь пневматические усилители привода механизма переключения для безрельсовых транспортных средств для перевозки грузов, пассажиров и для нетранспортных работ всех размеров.

Известные до сих пор сервопереключающие устройства частично монтируются непосредственно на коробку передач и имеют доступную снаружи тягу управления и поршневой шток. Система тяг и рычагов управления механизмом переключения передач соединена с тягой управления. Посредством продольного перемещения тяги управления активируется усиление. Этот тип управления используется в сочетании с двумя штангами или тросиками переключения передач. Недостатком при этом является уплотнение тяги управления и поршневого штока посредством гофрированного кожуха (сильфона) и отсутствие смазки. В грузовых транспортных средствах это место подвергается сильному загрязнению. При изменении передаточного числа системы тяг и рычагов управления механизмом переключения передач также изменяется начальный момент сервоусиления, или же оно посредством модификации клапана должно быть приспособлено к передаточному числу системы тяг и рычагов. То же самое действительно также и для усилителя привода механизма переключения, который состоит из отделенных друг от друга управляющего клапана и цилиндра усилителя. Клапан и цилиндр посредством шарикового шарнира соединены с рычагом переключения передач и консолью, которая в свою очередь закреплена на коробке передач. Это расположение дополнительно имеет тот недостаток, что при каждом переключении части перемещаются относительно коробки передач и рамы транспортного средства и, таким образом, могут протереться насквозь воздухопроводы, которыми друг с другом соединены клапан и цилиндр.

Известны подобные пневматические усилители привода механизма переключения с разомкнутым типом конструкции, которые состоят из механически-пневматической управляющей части и отдельной пневматической силовой части. Усилитель привода механизма переключения с разомкнутым типом конструкции известен из публикации Луманн, «Зубчатая передача» (Loomann; Zahnradgetriebe; 2. Auflage; Springer Verlag; 1988; S.225). Управляющая часть представляет собой механически приводимый в действие управляющий клапан, который приводится в действие системой тяг и рычагов управления механизмом переключения передач. При этом перенос перемещения выбора при переключении передач происходит механически непосредственно на коробку передач. При переносе движения переключения приводится в действие клапан управления и одновременно ручное усилие переключения передается через рычаг на коробку передач. При этом ручное усилие переключения дополнительно пневматически усиливается рабочим цилиндром. При этом этот рабочий цилиндр образует пневматическую силовую часть в виде двухпозиционного цилиндра с интегрированным гидравлическим демпфером. Прямо пропорциональное отображение ручного усилия переключения здесь не достигается. Расстояния между управляющей частью и силовой частью являются длинными, и установка занимает много места. Повреждения трубопроводов сжатого воздуха между управляющей частью и силовой частью не могут быть предотвращены.

Из DE 19539471 А1 известно переключающее устройство, у которого управляющий клапан и силовая часть скомбинированы в одном конструктивном элементе. Переключающее усилие усиливается пропорционально переключающему усилию водителя и достигает такой же эффективности, как у коробок передач с ручным переключением. Водитель не теряет чувства переключения. Он может непосредственно воспринимать свои ощущения, переключена ли передача или как долго длится фаза синхронизации. Управляемость пневматического усилительного устройства у такого переключающего устройства остается требующей улучшения.

В неопубликованных заявках заявителя с номером 102006006651.0 и 102006006652.9 раскрыто переключающее устройство с сервоусилительным устройством для коробки передач транспортного средства, которое содержит средство для выбора и для переключения ступени коробки передач и тягу управления сервоусилительного устройства, на которую воздействует подлежащее усилению ручное усилие переключения. В неопубликованной заявке с номером 102006006651.0 в переключающем устройстве предусмотрены эластичные элементы для изменения или ограничения ручного усилия переключения, действующего на сервоусилительное устройство перед вводом в сервоусилительное устройство. В неопубликованной заявке с номером 102006006652.9 предусмотрены упругие элементы для изменения действующего на сервоусилительное устройство ручного усилия переключения внутри сервоусилительного устройства перед и/или во время выработки создаваемого сервоусилительным устройством усилия и тем самым оказания влияния в своем воздействии на сервоусилительное устройство.

Однако чтобы иметь возможность реализации для каждой передачи другого создаваемого сервоусилительным устройством усилия, для каждой передачи требуется другая упругость или эластичность. Это в зависимости от конструктивного исполнения может потребовать больших затрат и конструктивного пространства, которого зачастую нет в наличии.

В основе данного изобретения лежит задача создания переключающего устройства, у которого без дополнительного конструктивного пространства и без различных упругостей каждой передаче может придаваться соответствующее усилие сервоусиления.

Положенная в основу данного изобретения задача решена посредством рассматриваемого в качестве прототипа переключающего устройства, имеющего также отличительные признаки независимого пункта формулы изобретения.

Переключающее устройство с сервоусилительным устройством для коробки передач транспортного средства содержит средство для выбора и для переключения ступени коробки передач и рулевую тягу сервоусилительного устройства, на которую воздействует подлежащее усилению ручное усилие переключения. Согласно изобретению предусмотрено ограничение хода в срабатывании сервоусилительного устройства для оказания влияния на сервоусилительное устройство в его воздействии. Посредством ограничения хода реализуется ограничение относительного перемещения между тягой управления и поршневым штоком сервоусилительного устройства. Ограничение хода выполнено таким образом, что может условно использоваться характеристика сервомеханизма и, таким образом, усилие сервоусиления, вследствие чего для каждой ветви схемы переключения передач или же каждой ступени коробки передач может быть достигнуто соответствующее усилие сервоусиления. Для этого применяется графическая характеристика сервомеханизма, которая образуется посредством упругости в элементах перед сервоусилительным устройством или же в сервоусилительном устройстве или из их комбинаций. Например, упругость может быть реализована посредством упругого элемента, который расположен на рулевой тяге сервоусилительного устройства.

В первой форме осуществления изобретения в полом валу выполняется канавка таким образом, что между канавкой и штифтом, пронизывающим канавку в аксиальном направлении полого вала, имеются различные боковые зазоры. Пронизывающий канавку штифт установлен в рычаге, посредством которого приводится в действие тяга управления сервоусилительного устройства. В этой конструктивной форме полый вал и рычаг расположены таким образом, что они являются аксиально перемещаемыми относительно друг друга. При вращении вала управления включением передач угол проворачивания вала управления переключением передач относительно полого вала ограничен канавкой в полом валу, вследствие чего рычаг может осуществить только ограниченный ход до прилегания штифта к канавке в полом валу. Таким образом, перемещаемая рычагом тяга управления сервоусилительного устройства может приводиться в действие относительно поршневого штока только на соответственно ограниченный ход, вследствие чего вырабатывается соответственно ограниченное усилие сервоусиления.

В другой конструктивной форме пронизывающий канавку полого вала штифт установлен или же расположен в валу управления включением передач. Штифт выполнен таким образом, что он входит в зацепление с канавкой рычага, вследствие чего рычаг при проворачивании вала управления переключением передач также проворачивается и приводится в действие тяга управления сервоусилительного устройства. Ограничение хода также реализуется посредством различных боковых зазоров между штифтом и канавкой в полом валу. В этой конструктивной форме вал управления переключением передач и полый вал расположены таким образом, что они являются аксиально перемещаемыми относительно друг друга, при этом вал управления переключением передач, предпочтительно, расположен с возможностью аксиального перемещения, а полый вал расположен без возможности аксиального перемещения.

В другой конструктивной форме канавка в валу управления переключением передач выполнена таким образом, что между канавкой и штифтом, входящим в зацепление с канавкой или же пронизывающим канавку в аксиальном направлении вала управления переключением передач, имеются различные боковые зазоры. Штифт расположен или же находится в рычаге, посредством которого приводится в действие рулевая тяга сервоусилительного устройства. При вращении вала управления переключением передач он входит позднее на соответствующий боковой зазор в контакт со штифтом, вследствие чего срабатывание сервоусилительного устройства происходит лишь после преодоления бокового зазора. Затем рычаг поворачивается посредством вала управления переключением передач, и, таким образом, приводится в действие рулевая тяга сервоусилительного устройства. Таким образом, перемещаемая посредством рычага тяга управления сервоусилительного устройства может быть приведена в действие относительно поршневого штока только на соответственно ограниченный ход.

Канавка в полом валу или же в валу управления переключением передач выполнена, предпочтительно, таким образом, что для каждой ветви схемы переключения передач или же для каждой ступени коробки передач имеется разный по величине боковой зазор между штифтом и канавкой. При этом ограничение приведения в действие тяги управления посредством канавки более сильно выражено в одном из направлений приведения в действие, чем в другом направлении приведения в действие. В сочетании с графической характеристикой сервомеханизма это приводит к различным усилиям сервоусиления.

В другой конструктивной форме ограничение относительного перемещения между рулевой тягой и поршневым штоком сервоусилительного устройства реализуется посредством отверстия в валу управления переключением передач, например наклонным отверстием. За счет этого отверстия между валом управления переключением передач и расположенным в отверстии штифтом возникают соответствующие зазоры, благодаря чему между валом управления переключением передач и полым валом возникают соответствующие боковые зазоры и усилие сервоусиления может быть соответственно ограничено. Зазоры могут быть выполнены таким образом, что между валом управления переключением передач и полым валом с обеих сторон возникают одинаковые боковые зазоры или же различные боковые зазоры. Наклонное отверстие сквозь вал управления переключением передач, в котором находится штифт, может также быть выполненным в виде продольного паза, благодаря чему в аксиальном направлении вала переключения управлением передач являются реализуемыми различные по размеру зазоры. Далее, вместо наклонного отверстия в валу управления переключением передач может быть предусмотрена канавка для представления различных по размеру зазоров между валом управления переключением передач и штифтом, при этом штифт в данном случае является разделенным. Посредством соответствующей конструкции продольного паза или же канавки для каждой ветви схемы переключения передач или же для каждой ступени коробки передач вырабатывается соответствующее усилие сервоусиления. При перемещении ограничения хода через паз или же канавку избирательное движение переносится не посредством вала управления переключением передач, а посредством другого элемента для выбора ступени коробки передач.

Ограничение хода рулевой тяги сервоусилительного устройства может быть также реализовано в другом месте переключающего устройства или же переключающей установки и вследствие этого может быть осуществлено конструктивно иначе.

За счет ограничения хода согласно изобретению в срабатывании сервоусилительного устройства может быть ограничено приведение в действие тяги управления сервоусилительного устройства относительно поршневого штока в зависимости от хода или же от передачи, благодаря чему может быть реализовано соответствующее усилие сервоусиления, зависящее от хода или же от передачи.

Далее, основной принцип изобретения, который допускает несколько форм осуществления, поясняется более подробно на примере со ссылкой на чертежи, на которых

фиг.1 - переключающее устройство согласно уровню техники,

фиг.2 - изображение в разрезе одной конструктивной формы переключающего устройства,

фиг.3 - изображение в разрезе другой конструктивной формы переключающего устройства,

фиг.4 - изображение в разрезе другой конструктивной формы переключающего устройства,

фиг.5 - детали одной конструктивной формы,

фиг.6 - детали другой формы осуществления,

фиг.7 - графическая характеристика сервомеханизма.

На фиг.1 схематично показано распределительное устройство 2 транспортного средства согласно уровню техники. От рычага 4 переключения передач шток 6 вилки переключения передач ведет через рычажный переключатель 8 к переключающему устройству 11 с пневматическим сервоусилительным устройством 10. Пневматическое сервоусилительное устройство 10 имеет соединительный трубопровод 12, который ведет к ресиверу 14, из которого пневматическое сервоусилительное устройство 10 снабжается сжатым воздухом. Рычажный переключатель 8 имеет первый рычаг 16, который, предпочтительно, шарнирно соединен со штоком 6 вилки переключения передач. Рычажный переключатель 8 имеет второй рычаг 18, который в свою очередь входит в зацепление с тягой 20 управления, которая расположена в пневматическом сервоусилительном устройстве 10. Далее, в пневматическом сервоусилительном устройстве 10 предусмотрен поршневой шток 22, с которым входит в зацепление рычаг 24, который через вращаемый вал 26 управления переключением передач соединен с рычагом 28 в коробке передач 30 транспортного средства. Рычаг 28 входит в зацепление со штоком 32 вилки переключения передач, посредством которого известным способом может быть переключено передаточное отношение коробки передач. Перемещение рычага 24 передается через вал 26 управления переключением передач в перемещение рычага 28, так что рычаг 28 может приводить шток 32 вилки переключения передач в аксиальное движение. При этом движении шток 32 вилки переключения передач занимает, предпочтительно, три положения:

два аксиальных конечных положения, которые соответствуют каждому из переключенных передаточных отношений, и одно расположенное между конечными положениями среднее положение, которое соответствует нейтральному положению коробки передач.

На фиг.2 показано переключающее устройство 40 согласно изобретению в разрезе. Вал 44 управления переключением передач расположен вращающимся вокруг своей оси внутри полого вала 52. Полый вал 52 расположен вращающимся внутри переключающего устройства 40 вокруг оси вала 44 управления переключением передач. Вал 44 управления переключением передач на своей окружности имеет предусмотренные вдоль его оси канавки 54. В эти канавки 54 в валу 44 управления переключением передач входят в зацепление штифты 56, которые расположены вращающимися в односторонне закрытых игольчатых подшипниках 58 без внутреннего кольца в рычаге 18. Штифты 56 расположены в канавках 54 таким образом, что становится возможным аксиальное смещение вала 44 управления переключением передач вдоль своей оси, а проворачивание вала 44 управления переключением передач вокруг своей оси вызывает отклонение рычага 18.

Рычаг 18 входит в зацепление роликом 60, который, например, расположен легко вращающимся на болте, в карман 70 в тяге 20 управления и делает возможным перенос ручного усилия переключения с малыми потерями на трение на пневматическое сервоусилительное устройство 10.

Вырабатываемое сервоусилительным устройством 10 усилие переносится от поршневого штока 22 на рычаг 24 (см. фиг.1) и там переносится на полый вал 52.

Посредством ограничения хода в срабатывании сервоусилительного устройства 10 могут быть выработаны различные усилия сервоусиления. Ограничение хода выполнено таким образом, что между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52 существуют боковые зазоры, которые реализуются посредством канавки 48 в полом валу 52 и штифтов 56. За счет соответствующего выполнения канавки 48 в полом валу 52 (фиг.5) между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52 могут присутствовать различные боковые зазоры. Усилие сервоусиления вырабатывается до тех пор, пока не будет выбран боковой зазор между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52. Затем усилие ручного переключения переносится непосредственно на полый вал 52, и тяга 20 управления больше не перемещается относительно поршневого штока 22 сервоусилительного устройства 10. В такой форме осуществления полый вал 52 и рычаг 18 расположены таким образом, что они имеют возможность аксиального перемещения по отношению друг к другу. Представленная на фиг.2 конструктивная форма показывает переключающее устройство в ветви схемы переключения передач для первой и второй ступени коробки передач. Канавка 48 в полом валу 52 выполнена таким образом, что тяга 20 управления в первой ступени коробки передач проходит путь s1*, в то время как во второй ступени коробки передач она проделывает только более короткий путь s2*.

На фиг.3 показано переключающее устройство 40 в другой конструктивной форме. В отличие от представленной на фиг.2 конструктивной формы эта конструктивная форма имеет штифт 38, который жестко или через опору 62 расположен в валу 44 управления переключением передач. Рычаг 18 имеет две сквозные канавки 46, а также отверстие 42. Штифт 38 расположен в канавках 46 таким образом, что становится возможным аксиальное смещение вала 44 управления переключением передач вдоль своей оси, а проворачивание вала 44 управления переключением передач вокруг своей оси вызывает отклонение рычага 18. Через отверстие 42 становится возможным монтаж штифта 38. Полый вал 52 и вал 44 управления переключением передач расположены таким образом, что они имеют возможность аксиального перемещения друг к другу, при этом вал 44 управления переключением передач расположен, предпочтительно, с возможностью аксиального перемещения, а полый вал 52 расположен без возможности аксиального перемещения. Ограничение хода в срабатывании сервоусилительного устройства 10 выполнено таким образом, что между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52 имеются боковые зазоры, которые реализуются посредством канавки 48 в полом валу 52 и штифта 38.

На фиг.4 показан разрез через вал 44 управления переключением передач в области рычага 28, который выступами 74 входит в зацепление с не показанными в данном случае штоками 32 вилки переключения передач (см. фиг.1). Рычаг 28, полый вал 52 и вал 44 управления переключением передач пронизаны по меньшей мере одним штифтом 66. Полый вал 52 имеет в этой области два продольных паза 64. Ширина продольных пазов 64 по окружности полого вала 52 почти соответствует диаметру штифта 66. Штифт 66 удерживается в своем положении посредством, например, стопорных колец 72. Вал 44 управления переключением передач имеет в этой области отверстие, например наклонное отверстие. За счет наклонного отверстия между валом 44 управления переключением передач и штифтом 66 возникают соответствующие зазоры s, s'. За счет этих зазоров s, s' между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52 возникают соответствующие боковые зазоры 68, 68'. Зазоры s, s' могут быть выполнены таким образом, что с обеих сторон между валом 44 управления переключением передач и полым валом 52 возникают одинаковый боковой зазор 68, 68' или же различные боковые зазоры 68, 68'. Зазоры s, s' могут быть также использованы для зависимого от хода ограничения усилия сервоусиления.

Наклонное отверстие через вал 44 управления переключением передач, в котором находится штифт 66, также может быть выполнено в виде продольного паза, благодаря чему в аксиальном направлении вала 44 управления переключением передач могут быть реализованы различные по размеру зазоры s, s'. Далее, вместо наклонного отверстия в валу 44 управления переключением передач может быть предусмотрена канавка для осуществления различных по размеру зазоров s, s' между валом 44 управления переключением передач и штифтом 66, при этом штифт 66 является разделенным. Посредством соответствующей конструкции продольного паза или же канавки для каждой ветви схемы переключения передач или же для каждой ступени коробки передач вырабатывается соответствующее усилие сервоусиления, при этом перемещение выбора переносится на рычаг 28 не посредством вала 44 управления переключением передач, а через не изображенный здесь элемент.

На фиг.5 изображена канавка 48 в полом валу 52. В данном случае штифт 56 обозначен в канавке 48 в трех разных положениях, но он присутствует в канавке 48 лишь однократно. Нижнее на фиг.5 положение представляет собой положение штифта 56 в ветви схемы переключения передач для первой и второй ступени коробки передач в шестиступенчатой основной коробке передач. Среднее положение представляет собой положение штифта 56 в ветви схемы переключения передач для третьей и четвертой ступени коробки передач, в то время как верхнее положение представляет собой положение штифта 56 в ветви схемы переключения передач для пятой и шестой ступени коробки передач. Посредством канавки 48 в полом валу 52 для каждой передачи реализуется другой боковой зазор s1, s2, s3, s4, s5, s6 между канавкой 48 и штифтом 56 или же полым валом 52 и валом 44 управления переключением передач. При этом канавка 48 выполнена таким образом, что боковые зазоры s1, s3, s5 на одной стороне канавки 48 имеют другие размеры, чем на противоположной стороне канавки 48, для отображения различных создаваемых сервоусилительным устройством усилий при различных положениях переключения в одной и той же ветви схемы переключения передач. При этом боковые зазоры в ветвях схемы переключения передач с более низкими ступенями коробки передач выполнены большими, чем у ветвей схемы переключения передач с более высокими ступенями коробки передач. Боковой зазор s1 выполнен наибольшим и, таким образом, соотнесен с первой ступенью коробки передач, в то время как боковой зазор s6 выполнен наименьшим и, таким образом, соотнесен с шестой ступенью коробки передач. Чем больше боковой зазор s1, s2, s3, s4, s5, s6 между канавкой 48 в полом валу 52 и пронизывающим полый вал 52 штифтом 56, тем больше усилие сервоусиления. Если, например, для первой и второй ступени коробки передач желательно одно и то же усилие сервоусиления, тогда канавка 48 выполнена таким образом, что боковые зазоры s1, s2 между штифтом 56 и полым валом 52 имеют одинаковый размер. Если штифт 56 вступает в контакт с полым валом 52, то ручное усилие переключения переносится непосредственно на полый вал 52, вследствие чего усилие переключения, действующее на не показанный здесь шток 32 (фиг.1) вилки переключения передач, получается посредством сложения создаваемого сервоусилительным устройством усилия и ручного усилия переключения.

На фиг.6 показана другая конструктивная форма изобретения. В отличие от описанной со ссылкой на фиг.5 конструктивной формы ограничение хода реализуется посредством канавки 54 в валу 44 управления переключением передач. Также и здесь штифт 56 в канавке 54 обозначен в трех разных положениях, хотя он присутствует в канавке 54 лишь однократно. Нижнее на фиг.6 положение представляет собой положение штифта 56 в ветви схемы переключения передач для пятой и шестой ступени коробки передач в шестиступенчатой основной коробке передач. Среднее положение представляет собой положение штифта 56 в ветви схемы переключения передач третьей и четвертой ступени коробки передач, в то время как верхнее положение представляет собой положение штифта 56 в ветви схемы переключения передач для первой и второй ступени коробки передач. Здесь боковые зазоры s1, s2, s3, s4, s5, s6 у ветвей схемы переключения передач с более низкими ступенями коробки передач выполнены меньшими, чем у ветвей схемы переключения передач с более высокими ступенями коробки передач. При такой конструктивной форме осуществления усилие сервоусиления возникает только тогда, когда вал 44 управления переключением передач вступает в контакт со штифтом 56 и, таким образом, через рычаг 18 приводит в действие тягу 20 управления сервоусилительного устройства 10. Чем больше боковой зазор s1, s2, s3, s4, s5, s6 между канавкой 54 в валу 44 управления переключением передач и штифтом 56, входящим в зацепление с валом 44 управления переключения передач или же пронизывающим вал 44 управления переключения передач, тем позднее переносится проворачивание вала 44 управления переключения передач на рычаг 18, вследствие чего ход срабатывания тяги 20 управления сервоусилительного устройства 10 и, таким образом, усилие сервоусиления являются соответственно меньшими. Боковой зазор s1 выполнен наибольшим и, таким образом, соотнесен с шестой ступенью коробки передач, в то время как боковой зазор s6 выполнен наименьшим и, таким образом, соотнесен с первой ступенью коробки передач. Благодаря этому для более низких передач в распоряжении имеется большее усилие сервоусиления, чем для более высоких передач.

Фиг.7 схематично показывает зависящее от хода усилие сервоусиления Fs, соотнесенное с ходом срабатывания s* тяги управления сервоусилительного устройства 10. Конструктивно заданная графическая характеристика 50 сервомеханизма является линейной, при этом подъем кривой 50 возникает вследствие упругости или же эластичности в элементах перед сервоусилительным устройством 10 или в сервоусилительном устройстве 10 или из их комбинации. Кривая может также иметь другую, нелинейную, характеристику. Посредством ограничения хода в срабатывании сервоусилительного устройства 10 по-разному ограничивается угол проворачивания вала 44 управления переключением передач, вследствие чего тяга 20 управления в зависимости от передачи может иметь соответствующий ход s1*, s2*, s3*, s4*, s5*, s6*. За счет этого с использованием графической характеристики 50 сервомеханизма с каждым ходом s1*, s2*, s3*, s4*, s5*, s6* может быть соотнесено определенное усилие сервоусиления Fs1, Fs2, Fs3, Fs4, Fs5, Fs6.

Таким образом, ограничение угла проворачивания вала 44 управления переключением передач посредством боковых зазоров s1, s2, s3, s4, s5, s6 обуславливает ограничение хода срабатывания s1*, s2*, s3*, s4*, s5*, s6* тяги 20 управления сервоусилительного устройства 10. Вследствие этого усилие сервоусиления Fs1, Fs2, Fs3, Fs4, Fs5, Fs6 ограничивается в зависимости от хода или же от передачи, так что усилие сервоусиления Fs1, Fs2, Fs3, Fs4, Fs5, Fs6 не превышает определенных значений.

За счет изобретения можно без дополнительного монтажного пространства и без различных упругостей придавать каждой ветви схемы переключения передач или же каждой передаче соответствующее усилие сервоусиления, и для каждой синхронизации в коробке передач может достигаться индивидуальное ограничение максимально допустимого усилия сервоусиления. С каждой ветвью схемы переключения передач или же с каждой передачей может быть соотнесен точно определенный ход тяги управления, в данном случае посредством точно определенного бокового зазора, благодаря чему сервоусиление может быть настроено до максимального усилия сервоусиления.