соединительная конструкция подвески автомобильного двигателя и передней пластины ниши переднего колеса

Формула изобретения

1. Соединительная конструкция подвески автомобильного двигателя и передней пластины ниши переднего колеса, содержащая подвеску двигателя и переднюю пластину ниши (1) переднего колеса, при этом подвеска двигателя содержит демпфирующий узел (2), верхний монтажный кронштейн (3) и нижний монтажный кронштейн (4), причем один конец верхнего монтажного кронштейна (3), соответствующий передней пластине ниши (1) переднего колеса, снабжен лапкой (5), при этом лапка (5) имеет "Z"-образную форму и содержит первую установочную пластину (5a), вторую установочную пластину (5b) и переходную пластину (5c), причем первая установочная пластина (5a) и вторая установочная пластина (5b) соединены друг с другом посредством переходной пластины (5c), и первая установочная пластина (5a) примыкает к передней пластине ниши (1) переднего колеса и прикреплена к ней болтами, при этом передняя пластина ниши (1) переднего колеса сформирована с установочным отверстием (1a), и положение установочного отверстия (1a) соответствует положению лапки (5), причем вторая установочная пластина (5b) и переходная пластина (5c) лапки (5) проходят в установочное отверстие (1a) в передней пластине ниши (1) переднего колеса.

2. Соединительная конструкция по п.1, в которой верхний монтажный кронштейн (3) и лапка (5) сформированы за одно целое посредством штамповки.

3. Соединительная конструкция по п.1 или 2, в которой имеется угол от 100° до 110° между первой установочной пластиной (5a) и переходной пластиной (5c) и имеется угол от 110° до 120° между переходной пластиной (5c) и второй установочной пластиной (5b).

4. Соединительная конструкция по п.3, в которой угол между первой установочной пластиной (5a) и переходной пластиной (5c) составляет 105°, а угол между переходной пластиной (5c) и второй установочной пластиной (5b) составляет 115°.

Описание изобретения к патенту

Область техники

Настоящее изобретение относится к области транспортных средств, в частности, к соединительной конструкции подвески автомобильного двигателя и передней пластины ниши переднего колеса.

Уровень техники

В настоящее время как левый конец, так и правый конец автомобильного двигателя соединяют с кузовом при помощи подвески двигателя. Подвеска двигателя состоит из демпфирующего узла, верхнего монтажного кронштейна и нижнего монтажного кронштейна. Демпфирующий узел соединен с двигателем. Плоская лапка на конце верхнего монтажного кронштейна соединена с передней пластиной ниши переднего колеса на кузове болтами, а нижний монтажный кронштейн соединен с лонжероном кузова болтами. Так как подвеска двигателя обычно является тяжелой, во время соединения верхнего монтажного кронштейна и передней пластины ниши переднего колеса механику необходимо удерживать подвеску двигателя одной рукой, так как иначе подвеска двигателя легко выпадает в условиях, когда центр тяжести подвески двигателя смещен, что может вызывать повреждение узлов подвески двигателя или травмирование механика. Кроме того, пневматический гайковерт должен удерживаться механиком другой рукой, и болт в головке пневматического гайковерта также должен стабилизироваться рукой механика, что затрудняет сборку подвески двигателя одним механиком. В настоящее время обычный способ сборки подвески двигателя одним механиком в цеху производителя транспортных средств является следующим: во-первых, пневматический гайковерт откладывают, подвеска двигателя удерживается механиком одной рукой, и болты предварительно ввинчиваются в подвеску двигателя механиком другой рукой; затем болты затягиваются в подвеске двигателя механиком при помощи пневматического гайковерта. Таким образом, требуются два этапа для прикрепления подвески двигателя к передней пластине ниши переднего колеса, что не только увеличивает трудоемкость для механика, но также требует более продолжительного времени сборки, таким образом, снижая эффективность работы.

Сущность изобретения

Техническая проблема, решаемая настоящим изобретением, состоит в том, чтобы получить соединительную конструкцию подвески автомобильного двигателя и передней пластины ниши переднего колеса, обеспечивающую снижение трудности сборки и повышение эффективности сборки.

Технические решения согласно настоящему изобретению включают: соединительную конструкцию подвески автомобильного двигателя и передней пластины ниши переднего колеса, включающую подвеску двигателя и переднюю пластину ниши переднего колеса. Подвеска двигателя содержит демпфирующий узел, верхний монтажный кронштейн и нижний монтажный кронштейн. Один конец верхнего монтажного кронштейна, соответствующий передней пластине ниши переднего колеса, снабжен лапкой. Основное положение состоит в следующем: выступ имеет "Z" форму и включает первую установочную пластину, вторую установочную пластину и переходную пластину. Первая установочная пластина и вторая установочная пластина соединены друг с другом посредством переходной пластины, и первая установочная пластина примыкает к передней пластине ниши переднего колеса и прикреплена к ней болтами. Передняя пластина ниши переднего колеса сформирована с установочным отверстием, и положение установочного отверстия соответствует положению лапки. Вторая установочная пластина и переходная пластина лапки проходят в установочное отверстие в передней пластине ниши переднего колеса.

Согласно настоящему изобретению традиционная плоская структура лапки на конце верхнего монтажного кронштейна изменена на "Z"-образную структуру. Соответственно, передняя пластина ниши переднего колеса сформирована с установочным отверстием. При сборке подвески двигателя и передней пластины ниши переднего колеса, во-первых, подвеску двигателя поднимают так, чтобы вторая установочная пластина и переходная пластина лапки в "Z"-образной форме в конце верхнего монтажного кронштейна могли проходить в установочное отверстие в передней пластине ниши переднего колеса; затем подвеску двигателя медленно освобождают, пока первая установочная пластина не будет примыкать к наружной поверхности передней пластины ниши переднего колеса, и вторая установочная пластина не будет прижата к внутренней поверхности передней пластины ниши переднего колеса. Под собственным весом подвески двигателя первая установочная пластина прилагает направленную внутрь силу к наружной поверхности передней пластины ниши переднего колеса, и вторая установочная пластина прилагает направленную наружу силу к внутренней поверхности передней пластины ниши переднего колеса. В результате лапка в "Z"-образной форме ограничена передней пластиной ниши переднего колеса таким образом, что подвеска двигателя взвешена на передней пластине ниши переднего колеса кузова устойчиво без удерживания механиком. В это время сборка верхнего монтажного кронштейна с передней пластиной ниши переднего колеса может быть завершена в ходе одного этапа при помощи пневматического гайковерта, удерживаемого механиком одной рукой, и болтов, удерживаемых механиком другой рукой, что не только облегчает и делает работу более удобной, но также и увеличивает эффективность работы в несколько раз.

Верхний монтажный кронштейн и лапка сформированы как единое целое посредством штамповки. Таким образом, их производство простое и не вызовет увеличения стоимости производства.

Имеется угол от 100° до 110° между первой установочной пластиной и переходной пластиной, и имеется угол от 110° до 120° между переходной пластиной и второй установочной пластиной. Указанная выше структура может обеспечивать то, что вторая установочная пластина и переходная пластина могут проходить в установочное отверстие в передней пластине ниши переднего колеса удобно и быстро и что вторая установочная пластина может быть прижата к внутренней поверхности передней пластины ниши переднего колеса устойчиво, что эффективно исключает повреждение подвески двигателя и случайное травмирование механика, вызванное выпадением подвески двигателя.

Предпочтительно, угол между первой установочной пластиной и переходной пластиной составляет 105°, а угол между переходной пластиной и второй установочной пластиной составляет 115°.

Предпочтительные эффекты настоящего изобретения являются следующими. Настоящее изобретение позволяет сократить процесс соединения верхнего монтажного кронштейна двигателя и передней пластины ниши переднего колеса с двух этапов до одного этапа, не увеличивая стоимости. В результате время сборки уменьшается почти наполовину, и эффективность сборки удваивается, что не только упрощает сборки, но также и эффективно снижает трудоемкость для механика одновременно с возможностью исключения повреждения подвески двигателя и случайное травмирование механика, вызванное выпадением подвески двигателя.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - структурный схематический вид устройства согласно настоящему изобретению;

фиг. 2 - схематический вид лапки и передней пластины ниши переднего колеса согласно настоящему изобретению, в сборе; и

фиг. 3 - структурный схематический вид лапки согласно настоящему изобретению.

Подробное описание изобретения

Настоящее изобретение будет далее описано со ссылкой на прилагаемые чертежи и варианты осуществления изобретения.

Как показано на фиг. 1, 2 и 3, настоящее изобретение, главным образом, представляет две части: подвеску двигателя и переднюю пластину ниши 1 переднего колеса. Передняя пластина ниши 1 переднего колеса закреплена на лонжероне 6 кузова посредством сварки. Подвеска двигателя включает демпфирующий узел 2, верхний монтажный кронштейн 3 и нижний монтажный кронштейн 4. Демпфирующий узел 2 соединен с двигателем. Нижний монтажный кронштейн 4 приварен к нижней части демпфирующего узла 2 и прикреплен к лонжерону 6 кузова болтами. Верхний монтажный кронштейн 3 приварен к вершине демпфирующего узла 2 и сформирован посредством штамповки листового материала. Один конец верхнего монтажного кронштейна 3, соответствующего передней пластине ниши 1 переднего колеса, сформирован за одно целое с лапкой 5. Лапка 5 имеет "Z"-образную форму и включает первую установочную пластину 5a, вторую установочную пластину 5b и переходную пластину 5c. Первая установочная пластина 5a соединена со второй установочной пластиной 5b посредством переходной пластины 5c. Имеется угол от 100° до 110° между первой установочной пластиной 5a и переходной пластиной 5c. В этом варианте осуществления изобретения угол между первой установочной пластиной 5a и переходной пластиной 5c, предпочтительно, составляет 105°. Имеется угол от 110° до 120° между переходной пластиной 5c и второй установочной пластиной 5b. В этом варианте осуществления изобретения угол между переходной пластиной 5c и второй установочной пластиной 5b, предпочтительно, составляет 115°.

Как можно видеть на фиг. 1, 2 и 3, первая установочная пластина 5a примыкает к передней пластине ниши 1 переднего колеса и прикреплена к ней болтом 7. Передняя пластина ниши 1 переднего колеса сформирована с установочным отверстием 1a, и положение установочного отверстия 1a соответствует положению лапки 5. Форма установочного отверстия 1a может быть квадратной, круглой или любой другой пригодной формой. Вторая установочная пластина 5b и переходная пластина 5c лапки 5 проходят в установочное отверстие 1a в передней пластине ниши 1 переднего колеса. Согласно настоящему изобретению, за исключением лапки 5 и установочного отверстия 1a, остальная часть структуры аналогична известному уровню техники и не будет здесь описана.