Дисковые колеса, т.е. колеса, в которых нагрузка воспринимается диском: .с диском, выполненным как одно целое с ободом – B60B 3/02

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств. Для наружной поверхности колеса радиусы первой и второй наружных радиусных кривых составляют от 0,04 до 0,05 диаметра круга катания. Радиус третей наружной радиусной кривой составляет от 0,08 до 0,1 диаметра круга катания. Радиус четвертой наружной радиусной кривой составляет от 0,07 до 0,09 диаметра круга катания, а для внутренней поверхности диска радиус первой внутренней радиусной кривой составляет от 0,08 до 0,1 диаметра круга катания. Радиусы второй и третей внутренних радиусных кривых составляют от 0,06 до 0,08 диаметра круга катания. Радиус четвертой внутренней радиусной кривой составляет от 0,04 до 0,06 диаметра круга катания, причем первая точка смещена от центральной плоскости в противоположенном к гребню направлении на расстояние не более 0,08 ширины обода. Центральная точка смещена от центральной плоскости на расстояние в интервале значений от 0,35 до 0,4 ширины обода, а вторая точка смещена от центральной плоскости в направлении к гребню на расстояние не более 0,1 ширины обода. Соотношение толщины диска в первой точке к толщине диска во второй точке составляет от 0,7 до 1,1, а соотношение толщины диска в центральной точке к толщине во второй точке составляет от 0,7 до 0,9. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик колеса. 3 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к нескоростным колесным движителям, используемым преимущественно на местности со сложным рельефом и рыхло-сыпучим грунтом. Колесо содержит обод с упругогибкой шиной. Обод выполнен в виде двух конических дисков и устройства осевого перемещения дисков посредством пружины, регулирующей усилие поджатия дисков навстречу друг другу. При этом устройство осевого перемещения дисков реализует возможность двустороннего перемещения дисков. Технический результат - расширение функциональных возможностей колеса.1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к колесам железнодорожных транспортных средств. Железнодорожное колесо представляет собой сборочную единицу, состоящую из цельнокатаного колесного центра с бандажом и закрепляющим его бандажным кольцом, или цельнокатаную деталь, содержащее ступицу и обод, сопряженные переходными радиусными участками с диском криволинейной формы, образованным наружной и внутренней поверхностями. Центральная линия радиального сечения диска на участке его сопряжения со ступицей смещена вдоль оси вращения колеса относительно центральной линии радиального сечения диска на участке его сопряжения с ободом в сторону внутренней поверхности. Величина указанного смещения находится в интервале значений от 30 до 100 мм. При этом образующие наружной и внутренней поверхностей диска состоят из двух главных радиусных кривых с противоположенной по направлению кривизной, сопряженных в центральной части диска друг с другом, а со стороны ступицы и обода с переходными радиусными участками как с помощью дополнительных прямолинейных, либо радиусных участков, так и без них. Технический результат - повышение эксплуатационных характеристик железнодорожного колеса. 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Колесо содержит обод (1), ступицу (2) и диск (3), образованный внешней (4) и внутренней (5) криволинейными поверхностями. Центральная линия (6) радиального сечения обода (1) смещена вдоль оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внешней криволинейной поверхности (4). Образующая внешней криволинейной поверхности (4) состоит, по крайней мере, из двух сопряженных внешних кривых (R₁ , R₂) с противоположной по направлению кривизной. Первая внешняя кривая (R₁) сопряжена с ободом (1) первым внешним переходным участком (R₄). Вторая внешняя кривая (R₂) сопряжена со ступицей (2) вторым внешним переходным участком (R₅). Образующая внутренней криволинейной поверхности (5) состоит, по крайней мере, из одной внутренней кривой (R₃), которая сопряжена с ободом (1) первым внутренним переходным участком (R₆), а со ступицей (2) вторым внутренним переходным участком (R₇). Центральная линия (9) радиального сечения диска (3) в месте его сопряжения со ступицей (2) смещена по оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внутренней криволинейной поверхности (5) на расстояние S1 от 10 до 30 мм. Точка А сопряжения первой внешней кривой (R₁) и второй внешней кривой (R₂) удалена от оси (7) колеса на расстояние L1=0,32-0,35 диаметра D круга катания колеса. Точка В сопряжения образующей внутренней криволинейной поверхности (5) и первого внутреннего переходного участка (R₆) удалена от оси (7) колеса на расстояние L2=0,33-0,36 диаметра D круга катания колеса. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 3 ил.

Цельнокатаное железнодорожное колесо (1) содержит обод (2) и ступицу (3), сопряженные криволинейными переходными участками (4) с диском (5), который образован наружной (6) и внутренней (7) криволинейными поверхностями, выполненными таким образом, что наружная криволинейная поверхность (6) диска (5) со стороны обода (2) образована первой наружной радиусной кривой (R1), со стороны ступицы (3) второй наружной радиусной кривой (R2) с кривизной, совпадающей по направлению с кривизной первой наружной радиусной кривой (R1), и сопряженных между собой третьей наружной радиусной кривой (R3) с кривизной, противоположной по направлению кривизне первой наружной кривой (R1) и второй наружной кривой (R2). Внутренняя криволинейная поверхность (7) диска (5) со стороны обода (2) образована первой внутренней радиусной кривой (R4), со стороны ступицы (3) второй внутренней радиусной кривой (R5) с кривизной, совпадающей по направлению с кривизной первой внутренней радиусной кривой (R4), и сопряженных между собой третьей внутренней радиусной кривой (R6) с кривизной, противоположной по направлению кривизне первой внутренней кривой (R4) и второй внутренней кривой (R5). Для наружной криволинейной поверхности (6) радиус первой наружной радиусной кривой (R1) составляет от 0.09 до 0.14 диаметра круга катания. Радиус второй наружной радиусной кривой (R2) составляет от 0.1 до 0.15 диаметра круга катания. Радиус третьей наружной радиусной кривой (R3) составляет от 0.12 до 0.18 диаметра круга катания. Для внутренней криволинейной поверхности (7) радиус первой внутренней радиусной кривой (R4) составляет от 0.12 до 0.18 диаметра круга катания. Радиус второй внутренней радиусной кривой (R5) составляет от 0.1 до 0.15 диаметра круга катания. Радиус третьей внутренней радиусной кривой (R6) составляет от 0.12 до 0.17 диаметра круга катания. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 2 ил.

Колесо содержит обод (1), ступицу (2) и диск (3), образованный внешней (4) и внутренней (5) криволинейными поверхностями. Центральная линия (6) радиального сечения обода (1) смещена вдоль оси (7) колеса относительно центральной линии (8) радиального сечения ступицы (2) в сторону внешней криволинейной поверхности (4). Образующая внешней криволинейной поверхности (4) состоит, по крайней мере, из двух сопряженных внешних кривых (R₁ , R₂) с противоположной по направлению кривизной. Первая внешняя кривая (R_i) сопряжена с ободом (1) первым внешним переходным участком (R₄). Вторая внешняя кривая (R₂) сопряжена со ступицей (2) вторым внешним переходным участком (R₅). Образующая внутренней криволинейной поверхности (5) состоит, по крайней мере, из одной внутренней кривой (R₃), которая сопряжена с ободом (1) первым внутренним переходным участком (R₆), а со ступицей (2) вторым внутренним переходным участком (R₇). Первая внешняя кривая (R₁) выполнена радиусом r₁ , равным 0,145-0,16 диаметра D круга катания колеса. Вторая внешняя кривая (R₂) выполнена радиусом r₂, равным 0,245-0,26 диаметра D круга катания колеса. Внутренняя кривая (R₃) выполнена радиусом r₃, равным 0,264-0,285 диаметра D круга катания колеса. Первый внешний переходной участок (R₄) выполнен радиусом r₄, равным 0,065-0,09 диаметра D круга катания колеса. Второй внешний переходной участок (R₅) выполнен радиусом r₅, равным 0,035-0,06 диаметра D круга катания колеса. Первый внутренний переходной участок (R₆) выполнен радиусом r₆, равным 0,05-0,06 диаметра D круга катания колеса. Второй внутренний переходной участок (R₇) выполнен радиусом r₇ , равным 0,145-0,165 диаметра D круга катания колеса. Технический результат - снижение величины суммарных внутренних напряжений колеса. 3 ил.

Изобретение относится к колесам для железнодорожного подвижного состава. Цельнокатаное железнодорожное колесо содержит обод, ступицу и соединяющий их диск. В радиальном сечении диск выполнен криволинейным с выгибом в центральной части. При этом размер «b» - смещение центральной линии диска в месте его сопряжения с галтелями ступицы от ее середины равно 8-19 мм в направлении внешней поверхности колеса, а размер «а» - смещение центральной линии диска в месте его сопряжения с галтелями обода от места сопряжения центральной линии диска с галтелями ступицы равно 27-38 мм в направлении внешней поверхности колеса. Кроме того, толщина диска без учета галтелей в местах его сопряжения с ободом и ступицей выполнена переменной на всем его протяжении или части этого протяжения. Предлагаемое колесо позволяет повысить ресурс и надежность работы за счет выбора рациональной формы и размеров колеса. 1 з.п. ф-лы, 3 ил., 3 табл.

Колесо (1) содержит обод (2), ступицу (3) и диск (4), образованный внутренней (5) и наружной (6) криволинейными поверхностями, выполненный таким образом, что центральная линия (7) радиального сечения диска в месте его сопряжения с ободом (2) смещена по оси колеса (9) относительно центральной линии (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) в сторону наружной криволинейной поверхности (6). Величина смещения центральной линии (7) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения с ободом (2) по оси колеса (9) относительно центральной линии (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) в сторону его наружной поверхности (6) находится в интервале от 2 до 10 мм, а расстояние между центральной линией (8) радиального сечения диска (4) в месте его сопряжения со ступицей (3) и точкой (10) наибольшего изгиба внутренней криволинейной поверхности (5) диска (4) находится в интервале от 4 мм в сторону внутренней криволинейной поверхности (5) колеса (1) до 6 мм в сторону наружной криволинейной поверхности (6) колеса (1). Технический результат: повышение надежности колеса и срока его службы. 1 ил.

Колесо содержит обод с передней и задней ребордами, центральную ступицу с элементами крепления колеса, а также соединяющую обод со ступицей дисковую часть со спицами, разделенными сквозными окнами, переходящими в ее периферийной зоне в углубления на ободе с фронтальной стороны колеса. С фронтальной стороны колеса передняя реборда ограничена участками двух выпуклых тороидальных поверхностей и касательной к ним выпуклой конической поверхностью. Первой из упомянутых тороидальных поверхностей эта реборда ограничена в зоне максимальных диаметральных размеров колеса, а второй - в зоне ее сочленения - с ободом. В зоне сочленения обода с дисковой частью последняя с фронтальной стороны колеса ограничена участком вогнутой тороидальной поверхности, касательной к второй из упомянутых тороидальных поверхностей. Технический результат - повышение технологичности конструкции колеса. 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Колесо содержит обод с ребордами, центральную ступицу с элементами крепления колеса, а также соединяющую обод со ступицей дисковую часть со сквозными окнами, переходящими в ее периферийной зоне в углубления на ободе с фронтальной стороны колеса. У каждой пары окно-углубление любое нормальное сечение в плоскостях, параллельных оси колеса, с фронтальной стороны колеса ограничено участком линии, включающей элементы: отрезок прямой, лежащей в плоскости, перпендикулярной оси колеса, отрезок второй прямой, образующей с первым отрезком угол , а также касательную к обоим отрезкам дугу окружности с радиусом R₁, величина которого определена соотношением: R ₁=(0,1-0,6)К, где К - расстояние вдоль оси колеса от его фронтальной габаритной поверхности до дна углубления; а угол определен диапазоном: 93°105°. В результате уменьшается металлоемкость колеса и улучшается его технологичность. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к колесам для железнодорожного подвижного состава. Цельнокатаное железнодорожное колесо содержит обод 1, диск 4 и ступицу 6. Диск в осевом сечении выполнен криволинейным с выгибом 5 в центральной части. Центральная линия осевого сечения диска на участке его сопряжения со ступицей смещена в осевом направлении относительно центральной линии осевого сечения диска на участке его сопряжения с ободом в сторону внутренней поверхности колеса. Выгиб в центральной части диска направлен в сторону наружной поверхности колеса. Способ изготовления колеса заключается в операции центрирования колеса перед его выгибкой со стороны наружной поверхности колеса по внутренней поверхности обода в процессе вертикального перемещения нижнего выталкивателя пресса с колесом к верхнему выгибному штампу. Технический результат - повышение эксплуатационной стойкости и надежность колеса и уменьшение дисбаланса диска и обода на последней стадии формования колеса. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 8 ил., 2 табл.

Колесо включает обод с ребордами, центральную ступичную часть, по крайней мере, три пары спиц, соединяющих обод со ступичной частью, с увеличивающимися к последней толщиной и высотой и с боковыми поверхностями каждой пары в виде обращенных друг к другу участков, симметричных относительно биссектрисы угла между осями смежных спиц. При этом на одной из поверхностей у каждой из упомянутых пар один из участков выпуклый, а боковые поверхности каждой пары сопряжены между собой и с поверхностью ступичной части поверхностями, симметричными относительно плоскости, проходящей через ось колеса и биссектрису угла между осями смежных спиц, с чередующимися по величине радиусами кривизны. В каждую из упомянутых боковых поверхностей включен участок, ограниченный в плоскостях, перпендикулярных оси колеса, прямыми линиями, причем последние у одной из боковых поверхностей каждой пары спиц, противолежащей поверхности с выпуклым участком, сопряжены с ободом в точках, расположенных на ободе на расстоянии от оси спицы, равном 0,4-1,0 минимальной ее толщины, и со ступичной частью - через точки их касания с одними из упомянутых сопрягающих поверхностей. В результате оптимизации длины спиц снижается уровень температурных напряжений и соответственно облегчается колесо при сохранении прочности. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Колесо включает обод с ребордами, центральную ступичную часть, по крайней мере три пары спиц, соединяющих обод со ступичной частью с увеличивающимися к последней толщиной и высотой и с боковыми поверхностями каждой пары в виде обращенных друг к другу одноименных выпуклых и вогнутых в плоскости, перпендикулярной оси колеса, поверхностей, сопряженных между собой и с поверхностью ступичной части поверхностями, симметричными относительно плоскости, проходящей через ось колеса и биссектрису угла между осями смежных спиц, с чередующимися по величине радиусами кривизны. Упомянутые вогнутые поверхности сопряжены с ободом в точках, расположенных на ободе на расстоянии от оси спицы, равном 0,5-1,0 минимальной ее толщины, и со ступичной частью через точки их касания с одними из упомянутых сопрягающих поверхностей. При этом упомянутые выпуклые поверхности сопряжены с ободом в точках, соответствующих минимальной толщине спицы, и со ступичной частью через точки их касания с другими упомянутыми сопрягающими поверхностями, при этом величины чередующихся радиусов кривизны определены определенной зависимостью. В результате оптимизации длины спиц снижается уровень температурных напряжений и соответственно облегчается колесо при сохранении прочности. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.