Эластичные подвески, отличающиеся расположением, компоновкой или типом амортизаторов: ..с пневматическими – B60G 11/27

Изобретение относится к виброзащитной технике, а именно к опорным виброзащитным элементам для крупногабаритных объектов. Подвеска содержит резинокордную оболочку (1) с крышкой (2), образующие основную рабочую емкость (3) и дополнительную емкость (4), расположенную между ними перегородку (5) с отверстием, связывающим обе емкости, с установленным в нем электромагнитным клапаном (6). В дополнительной емкости (4) размещен динамический гаситель колебаний, включающий электродвигатель (7), имеющий на валу (8) барабан (9) с намотанным на него тросом (10), и устройство натяга троса (11), размещенное на перегородке (5). Один конец троса (10) закреплен в устройстве натяга (11) троса, второй - на крышке (2) рабочей емкости (3). Клапан (6) и электродвигатель (7) подсоединены к блоку управления (17). Достигается повышение демпфирующих свойств пневматической подвески. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к амортизационным устройствам для гашения вертикальных колебаний транспортных средств. Пневматическая подвеска содержит резинокордную оболочку (1), расположенную в обойме (2) с крышкой (3). Внутренний полый плунжер (4) выполнен в виде цилиндра и разделен полым поршнем (6) на две полости (7) и (8). Поршень (6) имеет по внешнему краю центрирующие ролики (9). Шток (11) поршня (6) жестко закреплен на крышке (3) основного упругого элемента. Внутри полости (7) размещена вторая резинокордная оболочка (12), верхние края которой закреплены на крышке (13) плунжера (4), а нижние - на поршне (6). Обойма (2) имеет по нижнему внутреннему краю центрирующие ролики (14). Штоковая полость (7) через радиальные (16) и осевые (17) каналы штока (11), через гибкий трубопровод (18) и электропневмоклапан (19) соединяется или с ресивером (20) транспортного средства, или с атмосферой. Подпоршневая полость (8) сообщается через отверстие (21) в днище внутреннего плунжера (4) с атмосферой. Достигается стабилизация демпфирующих свойств и повышение ресурса подвески. 3 ил.

Изобретение относится к подвеске транспортных средств. Рессора содержит пневморессору (1), разгрузочную емкость (2), компрессор (3), датчик (4) разницы давления между разгрузочной емкостью (2) и пневморессорой (1), разгрузочный клапан (7), датчик (8) положения точки (С) соединения рессоры с приемником колебаний по отношению к точке (А) соединения рессоры с источником колебаний, пневмонасос (9) с выпускным клапаном (10) и впускным клапаном (11). Трубка (5) соединяет компрессор (3) и разгрузочную емкость (2). Трубка (6) соединяет пневморессору (1) и разгрузочную емкость (2). Трубка (12) соединяет впускной клапан (11) и приемную емкость (14). Трубка (13) соединяет разгрузочный клапан (7) и приемную емкость (14). Пневморессора (1) посредством трубок (5) и (6) дополнительно соединена с разгрузочной емкостью (2) и компрессором (3). Датчик (4) разницы давления соединен с пневморессорой (1), разгрузочной емкостью (2) и разгрузочным клапаном (7). Датчик (8) положения соединен с компрессором (3) и разгрузочным клапаном (7). Достигается ликвидация колебаний кузова транспортного средства. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Подвеска содержит установленный между подрессоренной и неподрессоренной массами основной упругий элемент и соосно установленный внутри него дополнительный упругий элемент, выполненный в виде полого плунжера (4), который разделен поршнем (5) на две полости. Штоковая полость плунжера соединена воздушным каналом через электропневмоклапан (10), управляемый с помощью датчика скорости (13) и первого коммутирующего устройства (14), для подвода массы газа в начале каждого хода отбоя - с ресивером (11), а для отвода этой массы газа в начале каждого хода сжатия - с атмосферой. Вторая полость плунжера через отверстие (12) в днище внутреннего плунжера (4) соединена с атмосферой. Шток (6) поршня (5) укреплен в крышке (3) основного упругого элемента. На днище плунжера (4) установлено электромагнитное устройство, управляемое с помощью датчика скорости (13) и второго коммутирующего устройства (17). Поршень (5) служит якорем электромагнитного устройства. Достигается повышение эффективности демпфирующих свойств подвески во всем амплитудно-частотном диапазоне внешнего воздействия. 1 ил.

Изобретения относятся к пневматической рессоре и системе оси автомобиля, содержащей такую рессору. Рессора содержит пневмобаллон (2) сильфонного типа, который имеет область (8) стороны оси и область (10) стороны кузова. Указанные области выполнены с возможностью перемещения относительно друг друга между первым смежным положением и вторым смещенным положением. Плунжер (4) расположен в области (8) стороны оси пневмобаллона (2). Секция (16) крепления предназначена для крепления области (10) стороны кузова пневмобаллона (2) к опорному элементу автомобиля. Элемент (6) смещения расположен на секции (16) крепления пневмобаллона (2). В первом положении пневмобаллона (2) элемент (6) смещения заполняет пространство между плунжером (4) и секцией (16) крепления и по меньшей мере частично охватывает плунжер (4). Система оси автомобиля с жестким корпусом оси содержит по меньшей мере одну пневматическую рессору, которая расположена на корпусе оси. Достигается повышение надежности и долговечности пневматической рессоры. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Подвеска содержит резинокордную оболочку (1) с крышкой (2), образующие основную рабочую полость (3), дополнительную полость (4) и расположенную между ними перегородку (5). На перегородке (5) закреплено клапанное устройство (6), содержащее цилиндр с радиально расположенными перепускными отверстиями. Внутри полости цилиндра установлен запорный клапан в виде поршня. Обмотка электромагнита подключена к системе управления (7). Над цилиндром расположена крышка с радиальными перепускными отверстиями и имеющая на внутренней поверхности концентрический уплотняющий элемент. Поршень имеет по всему нижнему периметру выступающий обод. На верхней кромке обода расположен уплотняющий элемент. Поршень дополнительно снабжен штоком, закрытым гофрометаллизированной оболочкой. На штоке расположена возвратная пружина и магнитопроводящий сердечник. Между внутренней поверхностью крышки и боковой поверхностью поршня образован концентрический кольцевой зазор. Система управления (7) клапанным устройством содержит последовательно соединенные преобразователь перемещения объекта, формирователь сигнала скорости объекта, блок управления силовым ключом, силовой ключ для подключения обмотки электромагнита к источнику питания. Достигается повышение надежности работы пневматической подвески при ударных воздействиях на амортизируемый объект. 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Подвеска содержит основной упругий элемент (2) и соосно установленный внутри него дополнительный упругий элемент в виде полого плунжера (4), разделенный поршнем (5) на две полости. Шток (6) поршня (5) укреплен в крышке (3) основного упругого элемента (2). Верхняя полость плунжера (4) соединена первым воздушным каналом (7) через первый электропневмоклапан (8), управляемый первым коммутирующим устройством (12), для подвода массы газа в начале каждого хода отбоя с ресивером (9), а для отвода массы газа в начале каждого хода сжатия - с атмосферой. Нижняя полость плунжера (4) соединена вторым воздушным каналом (10) через второй электропневмоклапан (11), управляемый вторым коммутирующим устройством (13), для подвода массы газа в начале каждого хода сжатия с ресивером (9), а для отвода массы газа в начале каждого хода отбоя - с атмосферой. Шток (6) поршня (5) выполнен сплошным. Коммутирующие устройства (12, 13) электропневмоклапанов (8, 11) управляются блоком управления (14), содержащим преобразователь перемещения (15) основного упругого элемента, соединенный с формирователем сигнала относительной скорости (16). Достигается повышение эффективности гашения колебаний во всем амплитудно-частотном диапазоне внешнего воздействия. 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к амортизационным устройствам для гашения вертикальных колебаний транспортных средств с использованием газа в камере с эластичной стенкой. Подвеска содержит установленный между подрессоренной и неподрессоренной массами основной упругий элемент (2) и соосно установленный внутри него дополнительный упругий элемент (4). Упругий элемент (4) выполнен в виде полого плунжера, разделенного поршнем (5) на две полости. Нижняя полость плунжера соединена воздушным каналом (7) через электропневмоклапан (8) для подвода массы газа в начале каждого хода сжатия с ресивером (9), а для отвода массы газа в начале каждого хода отбоя - с атмосферой. В цепи питания электропневмоклапана (8) расположено коммутирующее устройство (13), соединенное с датчиком скорости (12). Верхняя полость плунжера через осевой (10) и радиальные (11) отверстия в штоке (6) поршня (5) соединена с атмосферой. Шток (6) укреплен в крышке (3) основного упругого элемента (2). Достигается повышение упругих свойств пневматической подвески и обеспечение регулирования ее упругодемпфирующих характеристик во всем амплитудно-частотном диапазоне. 2 ил.

Изобретение относится к подвеске для неразрезных мостов транспортных средств, в частности грузовых автомобилей с пневматическим подрессориванием. Сущность изобретения заключается в том, что в подвеске для неразрезных мостов транспортных средств над мостом (3) транспортного средства расположен податливый на кручение рычаг (4) четырехточечной подвески, установленный соединенным с одной стороны с конструкцией (1а, 1b) транспортного средства посредством пары шарниров (5, 6), расположенных разнесенными поперек продольной оси транспортного средства, а с другой стороны - с мостом (3) транспортного средства посредством другой пары шарниров (7, 8), расположенных разнесенными поперек продольной оси транспортного средства. С каждой боковой стороны транспортного средства установлены по крайней мере одна штанга (11, 12) направления движения моста, расположенная в направлении продольной оси транспортного средства и соединяющая мост (3) транспортного средства с конструкцией (1a, 1b) транспортного средства с возможностью их перемещения относительно друг друга по вертикали, а также по крайней мере один рессорный узел (19, 20) амортизации между мостом (3) и конструкцией (1а, 1b) транспортного средства. Каждая штанга (11, 12) установлена соединенной с конструкцией (1а, 1b) и мостом (3) транспортного средства посредством шарнира (13, 14, 15, 16), содержащего корпус, размещенный в корпусе внутренний шарнирный элемент, а также эластомер, расположенный между внутренним шарнирным элементом и корпусом с возможностью восприятия указанным шарниром усилий в нескольких направлениях, а также перекосов с кручением между сопряженными элементами. Шарнир (13, 14), связывающий штангу (11, 12) с конструкцией транспортного средства, имеет более жесткую характеристику, чем шарниры (15, 16), связывающие штангу (11, 12) с мостом транспортного средства. Техническим результатом является оптимизация динамики движения, достижение меньших вибраций, снижение износа, достижение повышенной боковой жесткости конструкции оси, сокращение количества отдельных деталей, повышение ремонтной технологичности и уменьшение веса применяемых неподрессоренных деталей. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.