Подвесные устройства транспортных средств – B60G

Изобретение относится к машиностроению. Система управления содержит амортизатор, связанный со статором с фазными обмотками. Якоря выполнены в виде постоянных магнитов с возможностью возвратно-поступательного перемещения внутри фазных обмоток. Передающие элементы связывают по цепи фазные обмотки с потребителями и аккумуляторной батареей. На подрессоренной и неподрессоренной массах установлены датчики ускорений, а между ними установлен датчик относительных перемещений. Блок управления демпфированием подвески включает дифференцирующие, интегрирующие звенья и задатчик допустимого уровня колебаний подрессоренных масс. Передающие элементы между фазными обмотками и аккумуляторной батареей выполнены в виде связанных по цепи выпрямителей, силовых ключей, нагрузочных сопротивлений, накопительных конденсаторов, понижающе-повышающих преобразователей, блока управления зарядом аккумуляторной батареи, датчиков напряжения и тока. Блок управления демпфированием подвески связан с силовыми ключами каждой фазы, а блок управления зарядом аккумуляторной батареи - с понижающе-повышающими преобразователями каждой фазы. Достигается возможность регулирования параметров демпфирования колебаний подрессоренных масс и управления процессом передачи энергии на аккумулятор. 2 ил.

Изобретение относится к высококлиренсным самоходным опрыскивающим транспортным средствам и в частности к подвескам для таких транспортных средств. Узел подвески для высококлиренснго транспортного средства с направлением перемещения вперед и первой рабочей высотой клиренса включает в себя вертикальную цапфу оси, основную ось подвески, элемент для прикрепления ступицы колеса и узел распорного устройства для увеличения высоты клиренса. Узел распорного устройства включает в себя верхний и нижний концы, соответственно содержащие верхние и нижние отверстия. Соединительная ось содержит верхний конец расположенный в нижнем отвести, при этом верхнее отверстие размещает нижний конец основной оси подвески. Первый соединительный узел, прикрепляющий узел распорного устройства для перемещения совместно с основной осью подвески, а также нижнюю концевую часть, выступающую вниз из узла распорного устройства и размещаемую в третьем отверстии. Второй и третий соединительные узлы, соответственно прикрепляющие соединительную ось к узлу распорного устройства и к элементу для прикрепления ступицы колеса. Элемент для прикрепления ступицы колеса содержит третье отверстие, размеры которого идентичны размерам первого отверстия, расположенного в его верхнем конце. Достигается увеличение клиренса между землей и подрамником без изменения расстояния между колесами на противоположных сторонах высококлиренсного опрыскивающего транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к многоэлементному направляющему подшипнику для применения в подшипниковом узле автомобиля. Многоэлементный направляющий подшипник содержит корпус, который содержит полый шпиндель (14) для размещения вала, по меньшей мере один радиальный амортизирующий элемент (16, 18), а в области обоих концов полого шпинделя (14) имеет по меньшей мере один аксиальный амортизирующий элемент (30, 34). В области каждого из обоих концов полого шпинделя (14) предусмотрены по меньшей мере два аксиальных амортизирующих элемента (30, 34) с различными коэффициентами упругости так, что первый аксиальный амортизирующий элемент (30) имеет меньший коэффициент упругости, чем второй аксиальный амортизирующий элемент (34). Технический результат: создание многоэлементного направляющего подшипника, который справляется со всеми возможными условиями движения с учетом максимально возможного комфорта. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройству подвески. Устройство подвески содержит: листовую рессору, блокирующее средство. Листовая рессора, в которой передний и задний концы поддерживаются с возможностью вращения рамой автомобиля, а промежуточный участок в продольном направлении прикреплен к элементу крепления для колеса. Блокирующее средство представляет собой стойку для поддержания участка и для блокирования вращения участка сзади сломанного места листовой рессоры в случае поломки листовой рессоры на участке сзади промежуточного участка. Достигается улучшение безопасности. 3 з.п. ф-лы, 14 ил.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Задний мост содержит подвеску колес на продольных рычагах, соединенных поперечной балкой. Два жестких продольных рычага для крепления поворотных кулаков посредством подшипниковой втулки шарнирно связаны с кузовом автомобиля. Продольные рычаги соединены друг с другом посредством жесткой на изгиб, но упругой на кручение поперечной балки и посредством системы шарнирных рычагов. Средние оси подшипниковых втулок расположены параллельно вертикальному направлению (z) автомобиля. Автомобиль с содержит упомянутый задний мост с подвеской колес на продольных рычагах. Достигается улучшение поворачиваемости транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Мост (101) жестко на изгиб, но упруго на кручение соединяет два продольных рычага (102). Торсионный профиль (103) моста содержит промежуточный участок (106), два концевых участка (107) и два переходных участка (108), соединяющих концевые участки с промежуточным участком. Коэффициент кручения концевых участков больше коэффициента кручения промежуточного участка. Переходные участки торсионного профиля имеют, соответственно, неизменную толщину стенки, которая больше, чем толщина стенки промежуточного участка. Изменение толщины стенки реализовано за счет преобразования исключительно внутренней стороны торсионного профиля. Автомобиль содержит подвеску колес на продольных рычагах с указанным выше мостом. Достигается снижение массы моста. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам стабилизации кузова транспортного средства (ТС) и используется при движении по дорожным покрытиям с различной неровностью. Устройство системы стабилизации кузова транспортного средства выполнено в виде линейного электромеханического преобразователя (ЛЭМП) и имеет намагниченный цельный цилиндрический сердечник, намагниченный полый цилиндр, по меньшей мере две электромагнитные катушки и линейный сервопривод. Цилиндрический сердечник выполнен из постоянного магнита, связан с неподрессоренными массами, расположен внутри катушек для взаимодействия с их внутренним полем и имеет аксиальную намагниченность. Полый цилиндр выполнен из постоянного магнита, связан с неподрессоренными массами, расположен снаружи катушек для взаимодействия с их наружным полем и имеет аксиальную намагниченность. Электромагнитные катушки расположены последовательно вдоль оси работы исполнительного устройства, связаны с подрессоренными массами и намотаны так, что при протекании тока по ним их магнитные полюсы ориентируются аксиально - вдоль оси работы устройства. Линейный сервопривод выполнен с шаговым электродвигателем устойчивым к осевым нагрузкам, расположен последовательно с ЛЭМП и предназначен для обработки низкочастотных сигналов системы, и изменения клиренса транспортного средства. Достигается: эксплуатация транспортного средства в экстримальных климатических условиях, улучшение плавности хода, проходимость и безопасность, снижение ударных нагрузок на элементы шасси. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции упругих элементов подвески транспортных средств, в частности гусеничных машин. Торсионный стержнево -трубчатый упругий элемент подвески транспортного средства содержит стержневой и трубчатый валы, первый и второй опорные кронштейны, ступенчатые валы, ведомый и ведущий участки стержневого торсионного вала. Стержневой вал концентрично установлен в трубчатом валу, концы каждого из валов с одной стороны расположены в первом опорном кронштейне, соединенном с корпусом транспортного средства, а другой конец стержневого вала жестко связан со вторым опорным кронштейном, также соединенном с корпусом транспортного средства и связан с другим концом трубчатого вала. Стержневой и трубчатый валы выполнены ступенчатыми, участки одной ступени каждого из валов, закрепленные в первом опорном кронштейне, а участки валов, закрепленные во втором опорном кронштейне являются ведущими и ведомыми, при этом упомянутые участки валов выполнены различной жесткости. Ведомый и ведущий участки стержневого торсионного вала посредством соединительных муфт с радиальными зазорами кинематически связаны с разноименными участками трубчатого торсионного вала, один конец трубчатого вала по наружной поверхности и первый кронштейн, а также другой конец его по внутренней поверхности и ведомый участок стержневого вала связаны шлицевыми соединениями. Достигается увеличение надежности и эффективности работы торсионного вала, а также упрощение конструкции и уменьшение ее радиальных габаритов. 5 ил.

Изобретение относится к ходовой части автомобиля в соответствии с ограничительной частью. Ходовая часть автомобиля содержит переднюю ось (13) и заднюю ось (14), стабилизаторы (18, 19), пружинно-демпферную систему (20), кузов (12) и один гидравлический исполнительный элемент (23). Стабилизатор (18) соединен посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) для передних колес (15), а в области задней оси (14) проходит стабилизатор (19), который соединен посредством своих боковых концевых частей с подвесками (17) для задних колес (16). Пружинно-демпферная система воздействует на каждую подвеску (17) колес и опирается на кузов (12) автомобиля с каждой концевой боковой частью каждого стабилизатора (18, 19). При этом каждый стабилизатор (18, 19) жестко соединен с кузовом (12) автомобиля таким образом, что соответствующий стабилизатор (18, 19) не может свободно вращаться относительно кузова (12). Достигается новая ходовая часть автомобиля. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции рессорной подвески. Ходовая часть транспортного средства содержит раму подвески, листовые рессоры, стремянки, чашки, пружины, передние и задние колеса. На передних колесах установлены маятниковые рычаги, закрепленные посредством двух серег и промежуточного рычага. Передняя часть листовой рессоры связана с маятниковым рычагом, средняя часть жестко закреплена на раме, а задняя часть рессоры связана с задним колесом через рычаг и серьгу. Чашки расположены сверху стремянок, между которыми расположены пружины. Достигается мягкость хода транспортного средства. 2 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к упругим подвескам транспортных средств с нелинейной упругой характеристикой. Упругая подвеска колеса транспортного средства содержит рычаг, упругий элемент и добавочный упругий элемент. Рычаг одним концом шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства, а другим соединен с осью вращения колеса. Упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на корпусе транспортного средства в плоскости качания рычага, а другим жестко соединена с рычагом так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности рычага, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью рычага в режиме обкатывания. Добавочный упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на рычаге, а другим жестко соединена с корпусом транспортного средства так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности корпуса, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью корпуса в режиме обкатывания. Достигаются снижение нагруженности упругого элемента подвески при пробое и увеличение жесткости подвески при отбое. 3 ил.

Изобретение относится к пальцу шарового шарнира, предназначенного для присоединения шарового шарнира компонента транспортного средства к сопряженной детали, шаровому шарниру и транспортному средству. Палец (10) шарового шарнира для соединения шарового шарнира (32) компонента (34) с сопряженной деталью (36) для транспортного средства, имеющий первую часть (12) для установки в первое посадочное место (38), имеющееся в компоненте (34), и вторую часть (14) для установки во второе посадочное место (40), имеющееся в сопряженной детали (36). Вторая часть (14) имеет по окружности остроугольную насечку (28) для жесткой фиксации пальца (10) шарового шарнира в сопряженной детали (36). Вторая часть (14) имеет по меньшей мере частично конусную секцию (18), с большим диаметром (24) со стороны первой части (12) и меньшим диаметром (26) со стороны (22), противоположной первой части (12). Остроугольная насечка (28) расположена на конусной секции (18), удаленной от первой части (12), при этом конусная секция (18) имеет конусность от 1:2 до 1:10. Также заявлен шаровой шарнир, размещенный между компонентом (34) и сопряженной деталью (36) для транспортного средства, в частности для грузового автомобиля, включающий упомянутый палец (10). Технический результат: создание пальца шарового шарнира для соединения по меньшей мере двух компонентов, обеспечивающего взаимное угловое перемещение между ними, а также конструкции, обеспечивающей более простое и быстрое соединение между компонентом и сопряженной деталью, и создание шарового шарнира, установка которого занимала бы меньше времени и требовала меньше компонентов. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к эластичной опоре головки амортизационной стойки для автомобиля. Эластичная опора головки амортизационной стойки, которая содержит эластичное кольцевое тело. Жесткий монтажный фланец, содержащий первую кольцеобразную концевую зону, которая неподвижно соединена с кольцевым телом и заделана в кольцевом теле, и по меньшей мере одну вторую концевую зону для крепления на расположенном на стороне кузова конструктивном элементе автомобиля. Жесткую внутреннюю арматуру с внутренним пространством для осевого размещения головки амортизационной стойки и наружную сторону, которая неподвижно соединена с кольцевым телом и радиально окружена кольцеобразной первой концевой зоной. При этом между первой кольцеобразной концевой зоной и внутренней арматурой расположен кольцеобразный демпфирующий участок кольцевого тела. Внутренняя арматура структурирована так, что обеспечивается возможность расширения размера наружной стороны внутренней арматуры и предварительного напряжения на сжатие демпфирующего участка по меньшей мере в радиальном направлении. Достигается оптимальное согласованное соединение головки амортизационной стойки с автомобилем. 2 н. и 27 з. п. и 25 з. п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств. Способ исключения изменения величины передаваемого крутящего момента, вызываемого угловыми колебаниями агрегата вокруг его приводного вала, отличающийся тем, что дополнительный поворот приводного вала агрегата относительно его остова осуществляют на угол, определяемый выражением

_a= _п/i,

где _a - угол поворота приводного вала агрегата относительно его остова; _п - угол поворота вала, от которого приводится в движение приводной вал агрегата, относительно корпуса первого вала; i - передаточное отношение от первого вала ко второму. Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащее закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, качающийся на оси ведущий мост с коническим редуктором для передачи крутящего момента к ведущим колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, имеет в цепи трансмиссии два соосно установленных вала, на концах которых, обращенных друг другу, нарезаны шлицы с разными углами наклона к оси валов, соединенные шлицевой втулкой, перемещаемой в осевом направлении приводом пропорционально углу поворота ведущего моста относительно продольной оси ведущего вела конического редуктора моста. Привод перемещения втулки состоит из двух соединенных трубопроводами гидроцилиндров, один из них одним концом соединен с остовом транспортного средства, а другим - через подшипник с шлицевой втулкой, другой гидроцилиндр соединен с остовом транспортного средства и ведущим мостом, обеспечивая равенство углов поворота ведущего моста относительно оси ведущего вала редуктора и одного упомянутого вала относительно другого.

2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к независимой подвеске транспортного средства. Подвеска содержит опору (22), предназначенную для поддержания колеса (W), амортизатор, соединенный на своем нижнем конце с опорой (22), и множество рычагов и/или тяг (14, 24), соединенных, с одной стороны, с корпусом (В) транспортного средства, а с другой стороны, с опорой (22). В соответствии с настоящим изобретением подвеска дополнительно содержит шарнирное средство (30; 34), установленное между амортизатором (12) и опорой (22), для обеспечения вращения этих двух элементов относительно друг друга вокруг оси (Н) шарнирного соединения и средство (32; 34; 34, 70) регулирования жесткости при кручении, установленное между амортизатором (12) и опорой (22) для регулирования жесткости при кручении шарнирного соединения между этими двумя элементами вокруг оси (Н) шарнирного соединения. Ось (Н) шарнирного соединения лежит, по существу, в поперечной вертикальной плоскости, предпочтительно наклоненной к горизонтали. Достигается улучшение характеристик независимой подвески. 18 з.п. ф-лы, 27 ил.

Изобретение относится к поперечине для подвески задней оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности для задней подвески, а также к способу ее изготовления. Поперечина для подвески оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности, для задней подвески, состоит из цельной стальной детали, которая имеет замкнутое сечение и образует как одно целое пару прямых концевых частей и пару дугообразных соединительных частей, каждая из этих частей расположена между средней частью и соответствующей концевой частью и имеет вогнутость, направленную в противоположную сторону по отношению к соответствующей средней части. Средняя часть расплющена для получения среднего сечения такой формы, которая обеспечивает поперечине требуемые инерционные характеристики. Достигается создание поперечины для подвески задней оси в виде изогнутой балки, которая имеет высокую механическую прочность в расположении центра изгиба средней части сечения. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Система пневматической подвески моторного транспортного средства (100; 110), содержащая первую группу пневматических баллонов (235, 236), установленных на первом валу (230) колеса транспортного средства (100; 110), вторую группу пневматических баллонов (245, 246), установленных на втором валу (240) колеса транспортного средства (100; 110), и по меньшей мере одну первую клапанную систему (310; 320), выполненную с возможностью регулирования потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246). Система пневматической подвески содержит по меньшей мере одну вторую клапанную систему (300), выполненную с возможностью, в первом состоянии, позволять протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246) и, во втором состоянии, предотвращать протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов, и средства (200), выполненные с возможностью выбора первого состояния указанной второй клапанной системы (300) или второго состояния указанной второй клапанной системы (300) на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки. Сущность изобретения является новой и эффективной системой пневматической подвески для улучшения эксплуатационных характеристик моторного транспортного средства. 3 н. и 9 з. п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению, а именно к вариантам выполнения резинометаллических опор, применяемых в подвеске транспортных средств. Верхняя опора подвески транспортного средства содержит наружный кольцевой элемент, внутреннюю втулку, эластичный элемент и арматуру. На наружном кольцевом элементе выполнено посадочное место под пружину или подшипник. К нижней торцевой поверхности внутренней втулки примыкает арматура, имеющая цилиндрический или конический участок или комбинацию этих участков. Наружный кольцевой элемент, внутренняя втулка и арматура неразъемно соединены с эластичным элементом. Согласно первому варианту у наружного кольцевого элемента на ее нижнем конце выполнен изгиб, направленный во внутреннюю его полость, поверхность которого повторяет поверхность арматуры, примыкающей к внутренней втулке. Согласно второму варианту наружный кольцевой элемент изготовлен из композиционного материала или пластмассы и на его нижнем конце в его внутренней части выполнена поверхность, повторяющая поверхность арматуры, примыкающей к внутренней втулке. В обоих вариантах на арматуре имеется фланцевая часть, которая располагается ниже, чем нижняя поверхность наружного кольцевого элемента. Обеспечивается высокая виброизолирующая и шумопоглощающая способность за счет улучшения жесткостных характеристик опоры. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к подвескам транспортных средств. Подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак, верхний рычаг и множество нижних рычагов, стабилизатор и демпфер. Поворотный кулак имеет участок соединения с демпфером, размещенный над центральной осью колеса. Верхний и нижние рычаги предназначены для поддержания поворотного кулака с возможностью качательного движения и размещены между поворотным кулаком и кузовом транспортного средства. Конец стабилизатора функционально закреплен на поворотном кулаке. Демпфер размещен между кузовом транспортного средства и поворотным кулаком. Верхний рычаг, демпфер и стабилизатор соединены с поворотным кулаком в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в направлении ширины транспортного средства. Демпфер и стабилизатор соединены с участком соединения с демпфером поворотного кулака в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в сторону кузова транспортного средства. Точка соединения демпфера с поворотным кулаком и точка соединения стабилизатора с поворотным кулаком размещены на виде сбоку подвески транспортного средства вблизи воображаемого шкворня, размещенного между ними в направлении вперед-назад. Достигается возможность достижения неизменности угла схождения и оптимального изменения угла развала при повороте, а также обеспечение удовлетворительной устойчивости и управляемости. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Концевой элемент содержит стенку, образованную из тонкостенного металла, и деталь крепления, выполненную с возможностью зацепления с соответствующим внешним компонентом. Первый участок стенки содержит плоскую поверхность, определяющую первую плоскость концевого элемента. Второй участок стенки расположен радиально снаружи от первого участка. Третий участок стенки расположен радиально внутри первого участка и содержит плоскую поверхность со впадиной, определяющую вторую плоскость концевого элемента. Узел газовой пружины содержит гибкую стенку, первый концевой элемент и второй концевой элемент, содержащий указанную выше стенку. Способ сборки узла газовой пружины включает в себя следующие операции: соединение первого концевого элемента с гибкой стенкой и соединение второго концевого элемента, содержащего указанную выше стенку, с гибкой стенкой. Достигается снижение веса и упрощение процесса сборки пружины. 3 н. и 31 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к системе подрессоривания для подвесок колес на мосту автомобиля. Каждая подвеска колеса имеет регулятор скручивания, торсионную рессору, трубчатую пружину и сплошной стержень. Рессора проходит в поперечном направлении автомобиля и выполнена с возможностью приведения в действие с помощью исполнительного органа. Пружина направлена поперечно вовнутрь от исполнительного органа к центру автомобиля. К внутреннему концу пружины с силовым замыканием примыкает сплошной стержень. Стержень расположен радиально внутри трубчатой пружины и направлен поперечно наружу и через приводной рычаг воздействует на направляющий элемент колеса подвески. Оба корпуса регуляторов скручивания соединены друг с другом посредством соединительной балки. В полый профиль балки простираются трубчатые пружины. Достигается возможность поглощения сил скручивания и изгиба, возникающих при работе регулятора скручивания. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к скрученной оси. Скрученная ось содержит два продольных рычага и трубчатую одинарную поперечину. Каждый продольный рычаг жестко соединен с поперечиной в одной из двух соединительных областей поперечины или выполнен в виде единого целого с поперечиной. Поперечина образована из трубчатой заготовки и имеет гибкий при кручении центральный участок и две жесткие при кручении соединительные области. Центральная секция имеет в основном открытый поперечный профиль U-образной или V-образной формы. Толщина стенки поперечины изменяется продольно вдоль длины поперечины от центра поперечины к каждому ее концу. Способ изготовления поперечины включает холодную штамповку, снятие напряжений в трубчатой заготовке, нагрев и быстрое охлаждение заготовки, деформирование центральной области, дробеструйное упрочнение. Деформирование предусматривает сплющивание центральной области и ее изгиб. Достигается исключение концентрации местных напряжений в поперечине. 3 н. и 27 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к подвескам мостов транспортных средств. Подвеска моста включает балку моста и перекрещивающиеся с балкой моста на двух ее концах рычаги. Рычаги опираются на транспортное средство. Каждый рычаг состоит, по меньшей мере, из одного переднего и одного заднего в направлении движения участков рычага. На обоих участках рычага отформованы чашки. Внутренние стороны чашек проходят в осевом направлении так, что они прилегают к продольному участку балки моста. Участки рычага соединены друг с другом стяжными элементами. Стяжные элементы проходят с двух разных сторон балки моста поперек балки моста. Достигается упрощение монтажа и уменьшение количества деталей. 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Виброизолирующая прокладка пружины по первому варианту выполнена в виде вытянутого в длину линейного изделия, состоящего из виброизолирующих сегментов, соединенных между собой одной или двумя перемычками, выполненными в виде узкой полосы. Виброизолирующая прокладка пружины по второму варианту выполнена в виде вытянутого в длину линейного изделия, состоящего из виброизолирующих сегментов, соединенных между собой тонкой перемычкой, выполненной или в виде цилиндра или его частей, или в виде гофры или ее частей. Достигается возможность установки прокладки на пружины различного диаметра с сохранением ее виброизолирующих свойств. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам подвески для транспортных средств. Подвеска имеет балку шасси, продольную ось, первичную и вторичную пластинчатые пружины и ограничивающий изгиб элемент. Ось расположена ортогонально к балке шасси. Первичная пружина имеет первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у первого шарнирного соединения и второй конец для соединения с шасси транспортного средства у второго шарнирного соединения, а также участок соединителя, расположенный между первым и вторым концами. Вторичная пружина имеет первый конец для шарнирного соединения с шасси транспортного средства у шарнирного соединения и второй конец для соединения с продольной осью. Ограничивающий изгиб элемент соединен с первичной или вторичной пружиной для контроля расстояния между ними. Ограничивающий изгиб элемент выполнен как J-образный пружинный элемент, расположенный между первичной и вторичной пружинами. Достигается снижение инерции подвески, а также шума и вибрации. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к конструированию резинометаллических опор, применяемых в подвеске транспортных средств. В верхней опоре подвески транспортного средства, содержащей наружный кольцевой элемент, внутреннюю втулку, арматуру и дополнительный кольцевой элемент. Наружный кольцевой элемент содержит цилиндрический участок, на котором выполнено посадочное место под пружину или подшипник. Втулка, у которой к одной или обеим торцевым поверхностям примыкает арматура. Арматура, имеющая цилиндрический, конический, тороидальный участок или комбинацию этих участков, а также может быть выполнена в виде шайбы, которая примыкает к торцевым поверхностям, при этом шайба, соединенная с втулкой, играет роль ограничителя перемещения внутренней втулки по оси опоры. Дополнительный кольцевой элемент, расположенный между наружным кольцевым элементом и арматурой, связанной с внутренней втулкой, этот кольцевой элемент также неразъемно соединен с эластичным элементом и имеет участки поверхности, повторяющие участки арматуры. При этом кольцевой элемент, втулка и арматура неразъемно соединены с эластичным элементом. Использование изобретения позволяет обеспечить высокой виброизолирующей и шумопоглощающей способностью опоры за счет изменения жесткостных характеристик опоры. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, а в частности к узлу подвески опорного колеса в транспортных средствах различного назначения. Узел подвески опорного колеса в транспортном средстве содержит двухосный кулак (11), первая ось (12) которого предназначена для установки основы (14) опорного колеса, а вторая ось (13) закреплена с возможностью вращения практически параллельно первой оси (12) и предназначена для передачи вращения к приводному элементу (15). Основа (14) опорного колеса выполнена в виде полого цилиндра со ступицей для последующего крепления с возможностью вращения на первой оси (12) двухосного кулака (11). На внутренней или внешней поверхности полого цилиндра выполнена приводная дорожка (16) для обеспечения сцепления с приводным элементом (15), который жестко закреплен на второй оси (13) двухосного кулака (11). Наружная поверхность приводного элемента (15) находится в сцеплении с поверхностью приводной дорожки (16). К основе (14) можно крепить различные дополнительные элементы, а в полом цилиндре основы (14) можно располагать емкости. Обеспечивается простая и надежная конструкция многофункциональных колес для транспортных средств. 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Рабочая машина содержит раму, по меньшей мере, одно ведущее колесо, установленное на раме, по меньшей мере, одну заднюю ось, жестко прикрепленную к раме и, по существу, неподвижную относительно нее, по меньшей мере, один узел самоустанавливающегося колеса, который содержит вал, колесный рычаг, подвеску и самоустанавливающееся колесо. Вал шарнирно соединен с наружным концом задней оси, подвеска соединена с колесным рычагом и с валом так, что она обращена к ним, а самоустанавливающееся колесо соединено с нижним концом колесного рычага и выполнено с возможностью поворота в более чем одном направлении. Подвеска рабочей машины содержит раму и заднюю ось, жестко прикрепленную к раме и неподвижную относительно нее, узел самоустанавливающегося колеса, который содержит вал, колесный рычаг, подвеску и самоустанавливающееся колесо. Вал выполнен с возможностью шарнирного соединения с наружным концом задней оси, а самоустанавливающееся колесо соединено с нижним концом колесного рычага. Подвеска представляет собой пружину кручения, которая содержит внешнюю трубку, внутренний элемент и эластомерные элементы. Внешняя трубка соединена с валом, а внутренний элемент соединен с верхним концом колесного рычага, так что подвеска обращена к валу и колесному рычагу, а колесный рычаг гибко подвешен относительно вала и выполнен с возможностью поворота в более чем одном направлении. Использование группы изобретений обеспечивает ровную езду и достаточный просвет между почвой и машиной. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством. Система управления транспортного средства изменяет индекс для задания характеристик вождения транспортного средства, при этом индекс изменяется согласно ускорению транспортного средства. Не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения до индекса небольшого абсолютного значения ускорения, когда рабочая величина или скорость изменения величины является большой. Упрощается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения. Индекс увеличивает быстроходность транспортного средства при увеличении индекса. Мгновенный индекс определяется путем синтезирования абсолютных величин продольного ускорения и поперечного ускорения автомобиля. Индекс увеличивается до увеличенного значения мгновенного индекса, которое превышает прежнее значение, и индекс уменьшается после задержки в отношении уменьшения мгновенного индекса от указанного увеличенного значения. Решение направлено на повышение эффективности управления автомобилем. 5 з.п. ф-лы, 24 ил.