Системы связи для двух и более колес с эластичной подвеской, например для стабилизации корпуса транспортного средства при ускорении или замедлении движения или возникновения центробежных сил – B60G 21/00

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Задний мост содержит подвеску колес на продольных рычагах, соединенных поперечной балкой. Два жестких продольных рычага для крепления поворотных кулаков посредством подшипниковой втулки шарнирно связаны с кузовом автомобиля. Продольные рычаги соединены друг с другом посредством жесткой на изгиб, но упругой на кручение поперечной балки и посредством системы шарнирных рычагов. Средние оси подшипниковых втулок расположены параллельно вертикальному направлению (z) автомобиля. Автомобиль с содержит упомянутый задний мост с подвеской колес на продольных рычагах. Достигается улучшение поворачиваемости транспортного средства. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Мост (101) жестко на изгиб, но упруго на кручение соединяет два продольных рычага (102). Торсионный профиль (103) моста содержит промежуточный участок (106), два концевых участка (107) и два переходных участка (108), соединяющих концевые участки с промежуточным участком. Коэффициент кручения концевых участков больше коэффициента кручения промежуточного участка. Переходные участки торсионного профиля имеют, соответственно, неизменную толщину стенки, которая больше, чем толщина стенки промежуточного участка. Изменение толщины стенки реализовано за счет преобразования исключительно внутренней стороны торсионного профиля. Автомобиль содержит подвеску колес на продольных рычагах с указанным выше мостом. Достигается снижение массы моста. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системам стабилизации кузова транспортного средства (ТС) и используется при движении по дорожным покрытиям с различной неровностью. Устройство системы стабилизации кузова транспортного средства выполнено в виде линейного электромеханического преобразователя (ЛЭМП) и имеет намагниченный цельный цилиндрический сердечник, намагниченный полый цилиндр, по меньшей мере две электромагнитные катушки и линейный сервопривод. Цилиндрический сердечник выполнен из постоянного магнита, связан с неподрессоренными массами, расположен внутри катушек для взаимодействия с их внутренним полем и имеет аксиальную намагниченность. Полый цилиндр выполнен из постоянного магнита, связан с неподрессоренными массами, расположен снаружи катушек для взаимодействия с их наружным полем и имеет аксиальную намагниченность. Электромагнитные катушки расположены последовательно вдоль оси работы исполнительного устройства, связаны с подрессоренными массами и намотаны так, что при протекании тока по ним их магнитные полюсы ориентируются аксиально - вдоль оси работы устройства. Линейный сервопривод выполнен с шаговым электродвигателем устойчивым к осевым нагрузкам, расположен последовательно с ЛЭМП и предназначен для обработки низкочастотных сигналов системы, и изменения клиренса транспортного средства. Достигается: эксплуатация транспортного средства в экстримальных климатических условиях, улучшение плавности хода, проходимость и безопасность, снижение ударных нагрузок на элементы шасси. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к поперечине для подвески задней оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности для задней подвески, а также к способу ее изготовления. Поперечина для подвески оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности, для задней подвески, состоит из цельной стальной детали, которая имеет замкнутое сечение и образует как одно целое пару прямых концевых частей и пару дугообразных соединительных частей, каждая из этих частей расположена между средней частью и соответствующей концевой частью и имеет вогнутость, направленную в противоположную сторону по отношению к соответствующей средней части. Средняя часть расплющена для получения среднего сечения такой формы, которая обеспечивает поперечине требуемые инерционные характеристики. Достигается создание поперечины для подвески задней оси в виде изогнутой балки, которая имеет высокую механическую прочность в расположении центра изгиба средней части сечения. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системе подрессоривания для подвесок колес на мосту автомобиля. Каждая подвеска колеса имеет регулятор скручивания, торсионную рессору, трубчатую пружину и сплошной стержень. Рессора проходит в поперечном направлении автомобиля и выполнена с возможностью приведения в действие с помощью исполнительного органа. Пружина направлена поперечно вовнутрь от исполнительного органа к центру автомобиля. К внутреннему концу пружины с силовым замыканием примыкает сплошной стержень. Стержень расположен радиально внутри трубчатой пружины и направлен поперечно наружу и через приводной рычаг воздействует на направляющий элемент колеса подвески. Оба корпуса регуляторов скручивания соединены друг с другом посредством соединительной балки. В полый профиль балки простираются трубчатые пружины. Достигается возможность поглощения сил скручивания и изгиба, возникающих при работе регулятора скручивания. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к скрученной оси. Скрученная ось содержит два продольных рычага и трубчатую одинарную поперечину. Каждый продольный рычаг жестко соединен с поперечиной в одной из двух соединительных областей поперечины или выполнен в виде единого целого с поперечиной. Поперечина образована из трубчатой заготовки и имеет гибкий при кручении центральный участок и две жесткие при кручении соединительные области. Центральная секция имеет в основном открытый поперечный профиль U-образной или V-образной формы. Толщина стенки поперечины изменяется продольно вдоль длины поперечины от центра поперечины к каждому ее концу. Способ изготовления поперечины включает холодную штамповку, снятие напряжений в трубчатой заготовке, нагрев и быстрое охлаждение заготовки, деформирование центральной области, дробеструйное упрочнение. Деформирование предусматривает сплющивание центральной области и ее изгиб. Достигается исключение концентрации местных напряжений в поперечине. 3 н. и 27 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к подвескам автомобилей. Адаптивная независимая подвеска состоит из поворотных цапф рулевых колес, рычагов подвески. Рычаги шарнирно связаны как с поворотными цапфами, так и поперечиной рамы автомобиля. Поперечина рамы с двух ее боковых сторон снабжена жестко к ней присоединенными шлицевыми втулками. Во втулках с помощью подобных шлицев расположены стержни. Стержни выполнены из упругого материала. Концевые участки стержней снабжены шлицами, взаимосвязанными с ответными, изготовленными в других, но подвижных втулках. Подвижные втулки жестко закреплены на рычагах подвески и подпружинены относительно шлицевых втулок поперечины рамы винтовыми пружинами сжатия. Рычаги подвески снабжены сферической формы упорами. Упоры контактируют с наклонно размещенными направляющими, жестко установленными на поперечине рамы автомобиля. Достигается повышение плавности хода автомобилей. 2 ил.

Изобретение относится к конструкции тандемных колес. Машина содержит участок рамы, основное звено, стабилизирующее звено, первую и вторую монтажные опоры. Основное и стабилизирующее звенья шарнирно соединены с участком рамы. В основном звене выполнено отверстие опоры рамы. Отверстие опоры рамы имеет центральную точку опоры, расположенную в первом вертикальном положении и первом горизонтальном положении относительно участка рамы. Первая и вторая монтажные опоры шарнирно соединены с основным и стабилизирующим звеньями. Первая монтажная опора содержит первое отверстие, выполненное в первой монтажной опоре и имеющее центральную точку, расположенную во втором вертикальном положении и втором горизонтальном положении относительно участка рамы. Вторая монтажная опора содержит второе отверстие, выполненное во второй монтажной опоре и имеющее дополнительную центральную точку, расположенную в третьем вертикальном положении и третьем горизонтальном положении относительно участка рамы. Основное звено, стабилизирующее звено, первая монтажная опора и вторая монтажная опора образуют четырехзвенную конструкцию, предназначенную для передачи несбалансированных нагрузок крутящих моментов от первой и второй монтажных опор к участку рамы. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик машины. 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к торсионной подвеске автомобиля. Задний мост автомобиля содержит пару продольных рычагов управления, пару комбинаций пружина-амортизатор и трубчатую поперечную стойку. Трубчатая поперечная стойка для заднего моста автомобиля содержит пару трубчатых концевых секций, деформированную секцию скручивания, пару промежуточных секций. Промежуточная секция расположена между концевыми секциями и секцией скручивания. Каждая из промежуточных секций содержит участок внешней оболочки и участок внутренней оболочки. Участок внутренней оболочки идет от трубчатых концевых секций до секции скручивания и образует контур в виде шпунта. Промежуточные секции поперечной стойки имеют большую длину, чем длина контура в виде шпунта. Достигается простота, прочность конструкции и увеличение срока службы. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к системе стабилизатора для подвески моста транспортного средства. Транспортное средство, предназначенное для тяжелых условий эксплуатации, содержит систему стабилизатора, расположенную на мосту в задней половине транспортного средства. Система стабилизатора содержит мост, реактивные тяги, стабилизатор. Мост находится в задней половине. Стабилизатор для подвески моста содержит торсионный стержень, рычаги стабилизатора. Торсионный стержень расположен между двух рычагов стабилизатора. Снаружи каждого рычага находится выступающая часть торсионного стержня. Выступающая часть образует опору для присоединения торсионного стержня к мосту. Внутри проекции зоны, охватываемой двумя реактивными тягами, находится 50-80% длины торсионного стержня. Достигается высокая боковая жесткость подвески, снижается риск повреждения системы стабилизатора при маневрах транспортного средства. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к подвеске для мостов транспортных средств со стабилизатором. Стабилизатор поперечной устойчивости оси подвески транспортного средства выполнен П-образной формы. Стабилизатор соединен шарнирно с осью транспортного средства. Через стойки стабилизатор соединен с рамой транспортного средства. Крепление стойки к раме выполнено через подвижную серьгу. Серьга качается с помощью упругого привода относительно точки закрепления ее на подрессоренной раме транспортного средства. Нижней частью серьга крепится к стойке. При наклоне серьги относительно вертикали против часовой стрелки на угол

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Снегоболотоход содержит двигатель внутреннего сгорания с коробкой передач, сдвоенный сочлененный кузов на сочлененной несущей раме с ходовыми частями в виде независимых передней и задней подвесок с ведущими мостами в виде конических дифференциалов с полуосями и колесами на них, оснащенными пневматиками низкого давления. Подвески выполнены в виде двуплечих траверс с шарнирами на концевых консолях мостов и с колесами на ступицах концевых участков плечей. Подвески снабжены цилиндрическими движителями, размещенными между колесами и жестко соединенными с полуосями мостов. Достигается повышение проходимости снегоболотохода при движении по пересеченной местности со значительными перепадами высот рельефа. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению. Подвеска содержит продольные рычаги (7), соединенные между собой раскосом (8) и рычажным механизмом Уатта (12), а также пружинное/демпфирующее устройство (5). Соединение, связывающее раскос (8) и продольные рычаги (7), отстоит от фланцев (15) для крепления колес и от опоры (9) продольных рычагов на кузов (4). Продольные рычаги (7) имеют выступающие относительно фланцев (15) для крепления колес участки (11), с которыми шарнирно связан рычажный механизм Уатта (12). Достигается уменьшение нагрузки на опоры продольных рычагов, а также уменьшение избыточной поворачиваемости автомобиля. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к узлам стабилизаторов легковых автомобилей. Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля содержит штангу круглого профиля, выполненную из пружинной стали. При выполнении термообработки профиль (1) изогнут в виде штанги с участками (2-7). Поверхность профиля выглажена с помощью фильеров для установления заданного диаметрального размера от 12 до 32 мм. Технологическая прочность повышена технологическим подстуживанием стального материала. Установлена взаимосвязь штанги с отверстиями упругих опор и отверстиями опорных втулок (11). Упругие опоры выполнены в виде связанных между собой осью (10) пар упругих роликов (8-9), установленных оппозитно с разворотом плоских оснований на 90° по отношению друг к другу. Между осью (12) и радиальной секущей плоскостью по оси (13) пар упругих роликов выдержан угол в 78°+2°. Плоскость (14) установлена под углом 90°±1° относительно оси применительно к положению симметрично установленных деталей. При изгибе оси (15) к оси пар упругих роликов под углом 10°+1° упругая опора повернута основанием на угол 100°±1° при радиусном изгибе (16) к штанге. Достигается возможность полного использования торсионных свойств стабилизатора и вспомогательных базовых компонентов, что позволяет исключить боковые крены автомобильных колес при использовании оптимальных скоростей автомобиля. 8 ил.

Изобретение относится к сборочному производству автомобилестроения. Способ изготовления стабилизатора поперечной устойчивости легкового автомобиля заключается в том, что из пруткового материала от 8 до 30 мм в диаметре изготавливают штангу, исключая марганцовистые стали. Штангу нагревают до температуры 900-950°С в течение 20-35 мин. Выполняют формообразование изгибов штанги в специальных оправках. Производят автоматизированный контроль рабочих параметров штанги. Штангу подают в закалочный барабан с температурой закалки 830-870°С. Штангу закаливают в воде при температуре 30-40°С при диаметре штанги от 8-25 мм. Штангу подвергают отпуску в двухзонных конвейерных печах при наибольшем интервале между закалкой и отпуском не более 4 часов при температуре 480-520°С. Производят охлаждение в воде при температуре не более 100°С или на воздухе в закрытом помещении. Остаточную деформацию снимают однократным угловым поворотом на угол 3-5° изгибов наклонных участков в течение 5-8 с. Производят установку упругих резиновых втулок, на поверхности которых производят размерную ассиметричную установку фасонных хомутов с центровым размером установки от осей отверстий фасонных хомутов в 688±1 мм. Хомуты закрепляют в пределах упругих деформаций резиновых втулок, при давлении резиновой смеси втулки на поверхность штанги от 0,5-11,5 МПа. Достигается повышение циклических напряжений стабилизаторов поперечной устойчивости легкового автомобиля. 4 ил.

Изобретение относится к поддерживающей конструкции стабилизатора. Втулка (18) стабилизатора надета на внешнюю окружную поверхность торсиона (15) стабилизатора и закреплена в результате зажатия между крепежным участком (19а) кузова (19) транспортного средства и опорным кронштейном (21). На открытом конце внутренней окружной поверхности (18d) втулки (18) стабилизатора сформированы скошенный участок (18f), раскрывающийся в радиальном направлении наружу, или утолщенный участок (18h) или наплывы (18а', 18b'). Достигается предотвращение возникновения нехарактерного шума и абразивного истирания торсиона. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 23 ил.

Изобретение относится к поворотному кулаку для колеса транспортного средства, в частности автомобиля, с участком (1) крепления подшипника ступицы колеса, служащим для закрепления этого подшипника, и с участком (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса, служащим для закрепления этих звеньев, причем участок (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса установлен с возможностью упругого поворота с помощью пружинного средства или с помощью упругодеформируемого связующего участка. Это пружинное средство (4) или упругодеформируемый связующий участок (23) определяет поворотную ось (16) для поворота участка (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса. Изобретение относится также к оси транспортного средства с упомянутым поворотным кулаком, а также к транспортному средству с упомянутым поворотным кулаком. В результате создан поворотный кулак, способный противодействовать движению с избыточной поворачиваемостью. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Балансирная подвеска ходовой части средства передвижения состоит из двух колес с каждого борта и ролика привода. Колеса смонтированы на концах продольных рычагов-балансиров. Ось вращения ролика совпадает с осью качания рычагов-балансиров. Колеса имеют соосные им реборды для кинематической связи с роликом привода. Ролик привода и входящие с ним в кинематическую связь реборды могут быть зубчатого или фрикционного исполнения. Колеса ходовой части средства передвижения могут быть пневматического исполнения или в виде катков с охватывающей их гусеницей. Достигается повышение надежности ходовой части средства передвижения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройствам для стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств. Устройство для стабилизации поперечной устойчивости содержит неподрессоренную массу, на которой размещены рессоры, подрессоренную массу и опорные части рессор. Для стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства подрессоренная масса правой стороны каждой оси транспортного средства поднята над левой на высоту, равную произведению расстояния между осями рессорной подвески на поперечный уклон покрытия проезжей части на прямом участке дороги. Подрессоренная масса правой стороны может быть поднята над левой за счет дополнительной опорной части рессорной подвески, установленной на подрессоренной или неподрессоренной или подрессоренной и неподрессоренной массах. Также - за счет разности статических прогибов рессор или за счет придания полу пассажирских салонов и кузовов автомобилей поперечного уклона, равного поперечному уклону покрытия проезжей части, направленному к левому борту. Достигается повышение устойчивости транспортного средства, улучшение управляемости при одновременном упрощении конструкции. 5 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретения относятся к подвеске транспортных средств. Поперечная балка содержит два продольных кронштейна (20), соединенных поперечиной (10). Поперечина (10) имеет открытое сечение. Каждая из боковин (11), (21) поперечины (10) имеет кромку (1), (2), проходящую между стыковочными участками (4), находящимися на концах указанной поперечины (10). Поперечина (10) в центральной области имеет V-образное поперечное сечение, которое изменяется таким образом, что на каждом из концов поперечины она имеет трапециевидное сечение. Кромки (1), (2) имеют большую длину, чем расстояние между двумя продольными кронштейнами. Автомобиль содержит указанную поперечину. Достигается упрощение конструкции балки и повышение прочности соединения балки и кронштейна. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

(57) Изобретение относится к области автомобилестроения. Многоточечное рычажное устройство для рамы грузового транспортного средства содержит многоточечный рычаг, передние плечи которого шарнирно соединены с опорными кронштейнами. Опорные кронштейны присоединены к раме транспортного средства с высотой опоры, составляющей от 50 до 500 мм. Опорный кронштейн выполнен, по меньшей мере, частично в виде полого профиля. Траверса для многоточечного рычажного устройства образует модуль предварительной сборки с узловыми элементами, посредством которых траверса монтируется на лонжеронах. К узловым элементам присоединён опорный кронштейн. Повышаются надежность крепления многоточечного рычажного устройства к раме транспортного средства, а также технологичность его сборки. 3 н. и 28 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Гидравлическая система подвески для транспортного средства, оборудованного передними и задними упругими средствами опоры, содержит четыре колесных силовых цилиндра и устройство разделения режимов с четырьмя компенсационными камерами. Устройство разделения режимов в частном случае изобретения содержит три цилиндрические части, две из которых имеют один и тот же диаметр и расположены с обоих концов центральной цилиндрической части, имеющей больший диаметр. Компенсационные камеры образованы с помощью поршневого штока в сборе, включающего два поршня, размещенных в боковых цилиндрических частях устройства разделения режимов, и центральный поршень, расположенный в центральной части. Боковые поршни соединены штоками с центральным поршнем. В другом частном случае изобретения устройство разделения режимов содержит одну цилиндрическую часть, а функцию центрального поршня выполняет центральная перегородка. Камера сжатия каждого колесного силового цилиндра гидравлически соединена с камерой отдачи смежного в поперечном направлении колесного силового цилиндра, а также с соответствующей компенсационной камерой устройства разделения режимов. Достигается повышение жесткости подвески в случае крена и продольного наклона транспортного средства при сохранении изначальной жесткости подвески в случае перекоса колес. 22 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Стабилизатор передней подвески автомобиля выполнен из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы. На рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора. Достигается повышение эффективности демпфирующих характеристик стабилизатора. 2 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Подвеска содержит торсионную балку, представляющую собой полую трубу с изогнутыми концами, образующими рычаги. В открытые концы рычагов вставлены колесные крепления и закреплены посредством сварки. Колесные крепления содержат пластины с центральным отверстием для крепления кулака колеса. Центральное отверстие пластины предназначено для размещения вала привода колеса. Закрепление балки на корпусе транспортного средства осуществляется при помощи корпусных креплений, приваренных в области изгибов трубы. Достигается повышение точности изготовления торсионной балки. 6 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к балансирным подвескам транспортных средств. Реактивная штанга-стабилизатор для автомобилей с балансирной подвеской мостов прикреплена одним концом к мосту с помощью шарового шарнира. Второй конец реактивной штанги-стабилизатора выполнен с внутренним квадратным отверстием для соединения с квадратным участком оси стабилизатора. Ось стабилизатора установлена в круглое отверстие корпуса балансира. С наружной стороны круглого отверстия установлена втулка, взаимодействующая с посадочным местом оси стабилизатора. Штанга крепится к оси стабилизатора. Достигается увеличение проходимости транспортного средства путем передачи нагрузки через стабилизатор. 1 ил.

Изобретение относится к области механических подвесок транспортных средств. Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства содержит два торсиона, продольные рычаги и тяги. Продольные рычаги жестко закреплены на наружных концах торсионов и шарнирно связаны своими свободными концами посредством тяг с осью колес. Торсионы установлены поперек рамы с возможностью взаимодействия друг с другом посредством блокирующего устройства, выполненного в виде муфты. Внутренние концы торсионов выполнены со шлицами, на которых размещена с возможностью передвижения муфта. Перемещение муфты осуществляется приводным поршневым механизмом посредством вилки. Продольные рычаги шарнирно соединены с рамой. Тяги жестко соединены с осью колес. Достигается упрощение конструкции стабилизатора и повышение характеристик стабилизации поперечной устойчивости. 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств. Подвеска автомобиля содержит среднюю балку, размещенную под нижней плоскостью кузова, и подвески осей. Средняя балка хомутами шарнирно закреплена под днищем на кузове при помощи болтов или сварки и соединена в жесткий узел с осями пар колес и наклонными стойками. Кузов уравновешивается растянутыми подвесками осей с возможностью поджатия подвески оси с одной стороны и растяжения с другой. Достигается защита кузова транспортного средства от деформаций. 2 ил.

Ось содержит траверсу (1), которая соединяет два продольных кронштейна (2), причем каждый из указанных кронштейнов надежно соединен по меньшей мере с одной тарелкой (3). Кроме того, ось снабжена средством (33) позиционирования и/или поддержки по меньшей мере одной подвесной рессоры. Указанная траверса (1) соединена с каждым из продольных кронштейнов (2) при помощи по меньшей мере одной тарелки (3), которая содержит средство (31) повышения жесткости, позволяющее повысить жесткость в поперечном направлении оси. Другие два независимых пункта формулы раскрывают тарелку и автомобиль, содержащие упомянутую выше ось. Технический результат - повышение жесткости в поперечном направлении оси при сохранении ее характеристик на кручение. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Полуприцеп-самосвал грузового автопоезда снабжен ограничителем горизонтального поперечного перекоса рамы. Ограничитель перекоса содержит дополнительные гидроцилиндры у каждого колеса, соединенные шарнирно с осями колес и с нижней полкой двутавровой балки, и соединены параллельно между собой с каждой стороны колес раздельно. Горизонтальный уровень выполнен в виде двух сообщающихся камер, одна из камер содержит поплавок со штоком, связанным с механизмом распределения подачи жидкости. Перекос рамы на какую-либо сторону под действием усилий гидроцилиндров устраняется автоматически. Технический результат - ограничение перекоса рамы в горизонтальном поперечном направлении и тем самым повышение безопасности от бокового опрокидывания при подъеме кузова с грузом во время выгрузки. 1 ил.