Системы связи для двух и более колес с эластичной подвеской, например для стабилизации корпуса транспортного средства при ускорении или замедлении движения или возникновения центробежных сил: ...между колесами на одной и той же оси, но с различных сторон транспортного средства, т.е. с взаимосвязанными левыми и правыми подвесками – B60G 21/05

Группа изобретений относится к машиностроению. Мост (101) жестко на изгиб, но упруго на кручение соединяет два продольных рычага (102). Торсионный профиль (103) моста содержит промежуточный участок (106), два концевых участка (107) и два переходных участка (108), соединяющих концевые участки с промежуточным участком. Коэффициент кручения концевых участков больше коэффициента кручения промежуточного участка. Переходные участки торсионного профиля имеют, соответственно, неизменную толщину стенки, которая больше, чем толщина стенки промежуточного участка. Изменение толщины стенки реализовано за счет преобразования исключительно внутренней стороны торсионного профиля. Автомобиль содержит подвеску колес на продольных рычагах с указанным выше мостом. Достигается снижение массы моста. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к поперечине для подвески задней оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности для задней подвески, а также к способу ее изготовления. Поперечина для подвески оси в виде изогнутой балки для автотранспортного средства, в частности, для задней подвески, состоит из цельной стальной детали, которая имеет замкнутое сечение и образует как одно целое пару прямых концевых частей и пару дугообразных соединительных частей, каждая из этих частей расположена между средней частью и соответствующей концевой частью и имеет вогнутость, направленную в противоположную сторону по отношению к соответствующей средней части. Средняя часть расплющена для получения среднего сечения такой формы, которая обеспечивает поперечине требуемые инерционные характеристики. Достигается создание поперечины для подвески задней оси в виде изогнутой балки, которая имеет высокую механическую прочность в расположении центра изгиба средней части сечения. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к скрученной оси. Скрученная ось содержит два продольных рычага и трубчатую одинарную поперечину. Каждый продольный рычаг жестко соединен с поперечиной в одной из двух соединительных областей поперечины или выполнен в виде единого целого с поперечиной. Поперечина образована из трубчатой заготовки и имеет гибкий при кручении центральный участок и две жесткие при кручении соединительные области. Центральная секция имеет в основном открытый поперечный профиль U-образной или V-образной формы. Толщина стенки поперечины изменяется продольно вдоль длины поперечины от центра поперечины к каждому ее концу. Способ изготовления поперечины включает холодную штамповку, снятие напряжений в трубчатой заготовке, нагрев и быстрое охлаждение заготовки, деформирование центральной области, дробеструйное упрочнение. Деформирование предусматривает сплющивание центральной области и ее изгиб. Достигается исключение концентрации местных напряжений в поперечине. 3 н. и 27 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению. Подвеска содержит продольные рычаги (7), соединенные между собой раскосом (8) и рычажным механизмом Уатта (12), а также пружинное/демпфирующее устройство (5). Соединение, связывающее раскос (8) и продольные рычаги (7), отстоит от фланцев (15) для крепления колес и от опоры (9) продольных рычагов на кузов (4). Продольные рычаги (7) имеют выступающие относительно фланцев (15) для крепления колес участки (11), с которыми шарнирно связан рычажный механизм Уатта (12). Достигается уменьшение нагрузки на опоры продольных рычагов, а также уменьшение избыточной поворачиваемости автомобиля. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к поворотному кулаку для колеса транспортного средства, в частности автомобиля, с участком (1) крепления подшипника ступицы колеса, служащим для закрепления этого подшипника, и с участком (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса, служащим для закрепления этих звеньев, причем участок (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса установлен с возможностью упругого поворота с помощью пружинного средства или с помощью упругодеформируемого связующего участка. Это пружинное средство (4) или упругодеформируемый связующий участок (23) определяет поворотную ось (16) для поворота участка (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса. Изобретение относится также к оси транспортного средства с упомянутым поворотным кулаком, а также к транспортному средству с упомянутым поворотным кулаком. В результате создан поворотный кулак, способный противодействовать движению с избыточной поворачиваемостью. 4 н. и 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретения относятся к подвеске транспортных средств. Поперечная балка содержит два продольных кронштейна (20), соединенных поперечиной (10). Поперечина (10) имеет открытое сечение. Каждая из боковин (11), (21) поперечины (10) имеет кромку (1), (2), проходящую между стыковочными участками (4), находящимися на концах указанной поперечины (10). Поперечина (10) в центральной области имеет V-образное поперечное сечение, которое изменяется таким образом, что на каждом из концов поперечины она имеет трапециевидное сечение. Кромки (1), (2) имеют большую длину, чем расстояние между двумя продольными кронштейнами. Автомобиль содержит указанную поперечину. Достигается упрощение конструкции балки и повышение прочности соединения балки и кронштейна. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

(57) Изобретение относится к области автомобилестроения. Многоточечное рычажное устройство для рамы грузового транспортного средства содержит многоточечный рычаг, передние плечи которого шарнирно соединены с опорными кронштейнами. Опорные кронштейны присоединены к раме транспортного средства с высотой опоры, составляющей от 50 до 500 мм. Опорный кронштейн выполнен, по меньшей мере, частично в виде полого профиля. Траверса для многоточечного рычажного устройства образует модуль предварительной сборки с узловыми элементами, посредством которых траверса монтируется на лонжеронах. К узловым элементам присоединён опорный кронштейн. Повышаются надежность крепления многоточечного рычажного устройства к раме транспортного средства, а также технологичность его сборки. 3 н. и 28 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Стабилизатор передней подвески автомобиля выполнен из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы. На рычагах подвески рулевых колес, в продольной их плоскости, шарнирно установлены двуплечие рычаги, одни из плеч которых с помощью тяг шарнирно связаны с кузовом автомобиля, а другие жестко присоединены к опорам концов упругого стержня стабилизатора. Достигается повышение эффективности демпфирующих характеристик стабилизатора. 2 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Подвеска содержит торсионную балку, представляющую собой полую трубу с изогнутыми концами, образующими рычаги. В открытые концы рычагов вставлены колесные крепления и закреплены посредством сварки. Колесные крепления содержат пластины с центральным отверстием для крепления кулака колеса. Центральное отверстие пластины предназначено для размещения вала привода колеса. Закрепление балки на корпусе транспортного средства осуществляется при помощи корпусных креплений, приваренных в области изгибов трубы. Достигается повышение точности изготовления торсионной балки. 6 з.п. ф-лы, 9 ил.

Ось содержит траверсу (1), которая соединяет два продольных кронштейна (2), причем каждый из указанных кронштейнов надежно соединен по меньшей мере с одной тарелкой (3). Кроме того, ось снабжена средством (33) позиционирования и/или поддержки по меньшей мере одной подвесной рессоры. Указанная траверса (1) соединена с каждым из продольных кронштейнов (2) при помощи по меньшей мере одной тарелки (3), которая содержит средство (31) повышения жесткости, позволяющее повысить жесткость в поперечном направлении оси. Другие два независимых пункта формулы раскрывают тарелку и автомобиль, содержащие упомянутую выше ось. Технический результат - повышение жесткости в поперечном направлении оси при сохранении ее характеристик на кручение. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к средствам стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств. Система стабилизации поперечной устойчивости транспортного средства содержит выполненный в виде торсиона стабилизатор, установленный на раме параллельно оси колес и снабженный шарнирно закрепленными на концах опорами. Система также содержит балансиры правого и левого бортов транспортного средства. Балансиры имеют шарнирно закрепленные стойки. Система содержит кривошипы, связывающие торсион с балансирами правого и левого бортов, валы, установленные попарно вдоль рамы и связывающие балансиры с поперечными рычагами подвески переднего и заднего мостов. Внутренние концы валов имеют рычаги, в которых шарнирно закреплены стойки. Изобретение уменьшает крен автомобиля как в статике при увеличении нагрузки на один из бортов автомобиля, так и в динамике, например, при движении по извилистой дороге, где преобладают боковые ускорения, вызывающие крен автомобиля. 2 ил.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях легковых автомобилей. Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля выполнен в виде упругого стержня, расположенного в кронштейнах, жестко закрепленных на продольных балках рамы. Концы кронштейна взаимосвязаны с рычагами независимой подвески. В средней своей части стержень стабилизатора снабжен шлицами, на которых с возможностью поступательного движения размещены по крайней мере две шлицевые втулки, подвижно установленные в направляющих рамы автомобиля. Каждая из втулок связана тягами с дополнительными рычагами, жестко закрепленными на рычагах независимой подвески в зоне шарниров их крепления к балкам рамы автомобиля. Технический результат - автоматическое регулирование крутильной жесткости стабилизатора независимой подвески автомобиля. 4 ил.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. Стабилизатор передней подвески автомобиля выполнен из упругого стержня, расположенного в кронштейнах продольных балок рамы, концы которого размещены в опорах, жестко закрепленных на рычагах независимой подвески его колес. Упругий стержень состоит, по крайней мере, из двух частей, соединенных между собой предварительно упруго деформированной в осевом направлении стержня винтовой пружиной. Опоры рычагов независимых подвесок колес в зоне контакта с упругим стержнем имеют криволинейную поверхность, а их концы расположены во втулках, связанных с тягами, шарнирно закрепленными на раме автомобиля. Технический результат - повышение демпфирующих характеристик стабилизатора за счет автоматического регулирования его крутильной и изгибной жесткости. 3 ил.

Изобретение относится к сельскохозяйственному машиностроению, а именно к ходовой части полуприцепа-разбрасывателя для внесения органических удобрений. Разбрасыватель органических удобрений состоит из ходовой части, выполненной в виде двухосной балансирной подвески, рамы с дышлом для связи с трактором, расположенного на указанной раме кузова с транспортером, измельчающим и разбрасывающим барабанами. Разбрасыватель снабжен гидросистемой, включающей в себя сообщенные трубопроводами подпружиненный датчик давления, установленный на боковом борту кузова, и силовые гидроцилиндры, верхние концы которых шарнирно прикреплены к указанной раме разбрасывателя, а нижние - к задним концам двухосной балансирной подвески, и соединенной с гидросистемой трактора для обеспечения возможности управления из кабины изменением догружающего усилия, действующего на трактор от разбрасывателя, с возможностью опоры разбрасывателя, при положении золотника гидрораспределителя трактора «подъем» или на все колеса двухосной балансирной тележки при положении подпружиненного датчика давления «заперто», или на колеса задней оси при положении датчика давления «открыто. Технический результат - снижение затрат энергии при внесении органических удобрений и повышение эксплуатационной надежности путем изменения догружающего усилия на прицепное устройство трактора. 4 ил.

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения, а именно к конструктивным особенностям подвески колеса автомобиля. Сущность изобретения заключается в том, что подвеска колеса включает в себя двойные рычаги, верхний из которых выполнен упругим. Стабилизатор поперечной устойчивости связан с упругим верхним рычагом таким образом, при котором упругий верхний рычаг изменяет свои размеры в зависимости от величины момента закручивания стабилизатора поперечной устойчивости. Техническим результатом является повышение устойчивости автомобиля на криволинейных участках траектории его движения. 3 ил.