Системы связи для двух и более колес с эластичной подвеской, например для стабилизации корпуса транспортного средства при ускорении или замедлении движения или возникновения центробежных сил: ....стержни стабилизатора – B60G 21/055

Изобретение относится к торсионной подвеске автомобиля. Задний мост автомобиля содержит пару продольных рычагов управления, пару комбинаций пружина-амортизатор и трубчатую поперечную стойку. Трубчатая поперечная стойка для заднего моста автомобиля содержит пару трубчатых концевых секций, деформированную секцию скручивания, пару промежуточных секций. Промежуточная секция расположена между концевыми секциями и секцией скручивания. Каждая из промежуточных секций содержит участок внешней оболочки и участок внутренней оболочки. Участок внутренней оболочки идет от трубчатых концевых секций до секции скручивания и образует контур в виде шпунта. Промежуточные секции поперечной стойки имеют большую длину, чем длина контура в виде шпунта. Достигается простота, прочность конструкции и увеличение срока службы. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к системе стабилизатора для подвески моста транспортного средства. Транспортное средство, предназначенное для тяжелых условий эксплуатации, содержит систему стабилизатора, расположенную на мосту в задней половине транспортного средства. Система стабилизатора содержит мост, реактивные тяги, стабилизатор. Мост находится в задней половине. Стабилизатор для подвески моста содержит торсионный стержень, рычаги стабилизатора. Торсионный стержень расположен между двух рычагов стабилизатора. Снаружи каждого рычага находится выступающая часть торсионного стержня. Выступающая часть образует опору для присоединения торсионного стержня к мосту. Внутри проекции зоны, охватываемой двумя реактивными тягами, находится 50-80% длины торсионного стержня. Достигается высокая боковая жесткость подвески, снижается риск повреждения системы стабилизатора при маневрах транспортного средства. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к поддерживающей конструкции стабилизатора. Втулка (18) стабилизатора надета на внешнюю окружную поверхность торсиона (15) стабилизатора и закреплена в результате зажатия между крепежным участком (19а) кузова (19) транспортного средства и опорным кронштейном (21). На открытом конце внутренней окружной поверхности (18d) втулки (18) стабилизатора сформированы скошенный участок (18f), раскрывающийся в радиальном направлении наружу, или утолщенный участок (18h) или наплывы (18а', 18b'). Достигается предотвращение возникновения нехарактерного шума и абразивного истирания торсиона. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 23 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к балансирным подвескам транспортных средств. Реактивная штанга-стабилизатор для автомобилей с балансирной подвеской мостов прикреплена одним концом к мосту с помощью шарового шарнира. Второй конец реактивной штанги-стабилизатора выполнен с внутренним квадратным отверстием для соединения с квадратным участком оси стабилизатора. Ось стабилизатора установлена в круглое отверстие корпуса балансира. С наружной стороны круглого отверстия установлена втулка, взаимодействующая с посадочным местом оси стабилизатора. Штанга крепится к оси стабилизатора. Достигается увеличение проходимости транспортного средства путем передачи нагрузки через стабилизатор. 1 ил.

Изобретение относится к области механических подвесок транспортных средств. Стабилизатор поперечной устойчивости транспортного средства содержит два торсиона, продольные рычаги и тяги. Продольные рычаги жестко закреплены на наружных концах торсионов и шарнирно связаны своими свободными концами посредством тяг с осью колес. Торсионы установлены поперек рамы с возможностью взаимодействия друг с другом посредством блокирующего устройства, выполненного в виде муфты. Внутренние концы торсионов выполнены со шлицами, на которых размещена с возможностью передвижения муфта. Перемещение муфты осуществляется приводным поршневым механизмом посредством вилки. Продольные рычаги шарнирно соединены с рамой. Тяги жестко соединены с осью колес. Достигается упрощение конструкции стабилизатора и повышение характеристик стабилизации поперечной устойчивости. 3 ил.

Изобретение относится к стабилизаторам поперечной устойчивости, устанавливаемым на гибких осях, конкретно к воздействию этих стабилизаторов поперечной устойчивости на продольные тяги, формирующие часть указанных гибких осей. Устройство жесткости, смонтированное в гибкой оси, содержит, по меньшей мере, две продольные тяги, соединенные поперечиной, стабилизатор поперечной устойчивости и гибкий элемент жесткости. Продольная тяга приварена к концам элемента жесткости. Стабилизатор поперечной устойчивости приварен к центральной части элемента жесткости. Между плоскостью, содержащей сварные швы, общие для гибкого элемента жесткости и продольной тяги, и плоскостью, содержащей сварные швы, общие для гибкого элемента жесткости и стабилизатора поперечной устойчивости, имеется пространство. Указанное устройство жесткости изготавливается следующим способом. Вырезают пластины для формирования гибкого элемента жесткости. Сваривают концы гибкого элемента жесткости с любой из продольных тяг. Сваривают стабилизатор поперечной устойчивости с центральной частью гибкого элемента жесткости с возможностью образования пространства между плоскостью, содержащей сварные швы, общие для гибкого элемента жесткости и продольной тяги, и плоскостью, содержащей сварные швы, общие для гибкого элемента жесткости и стабилизатора поперечной устойчивости. Оптимизируется работа стабилизатора и упрощается способ его изготовления. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях независимых подвесок легковых автомобилей. Стабилизатор преимущественно передней подвески транспортного средства состоит из стержня П-образной формы, средняя часть которого расположена в опорах кузова, а концевые участки стержня П-образной формы - в кронштейнах подвески рулевых колес. Стержень П-образной формы выполнен составным, по крайней мере из трех частей. Средняя часть по своим концам снабжена шлицами, взаимосвязанными с ответными, размещенными в отверстиях двух других концевых участков стержня П-образной формы. Упомянутые концевые участки стержня П-образной формы выполнены разрезными в своей продольной диаметральной плоскости симметрии. В пространстве между разрезными в своей продольной диаметральной плоскости симметрии концевыми участками стержня П-образной формы могут быть размещены пластины, выполненные из фрикционного материала. Технический результат - повышение демпфирующих характеристик стабилизатора. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.