Эластичные подвески с устройствами для регулирования характеристик амортизаторов и демпферов или для регулирования расстояния между опорной поверхностью и подрессоренной частью транспортного средства, или для блокирования подвесок при изменении дорожных или эксплуатационных условий, например при изменении скорости или нагрузки – B60G 17/00

Изобретение относится к высококлиренсным самоходным опрыскивающим транспортным средствам и в частности к подвескам для таких транспортных средств. Узел подвески для высококлиренснго транспортного средства с направлением перемещения вперед и первой рабочей высотой клиренса включает в себя вертикальную цапфу оси, основную ось подвески, элемент для прикрепления ступицы колеса и узел распорного устройства для увеличения высоты клиренса. Узел распорного устройства включает в себя верхний и нижний концы, соответственно содержащие верхние и нижние отверстия. Соединительная ось содержит верхний конец расположенный в нижнем отвести, при этом верхнее отверстие размещает нижний конец основной оси подвески. Первый соединительный узел, прикрепляющий узел распорного устройства для перемещения совместно с основной осью подвески, а также нижнюю концевую часть, выступающую вниз из узла распорного устройства и размещаемую в третьем отверстии. Второй и третий соединительные узлы, соответственно прикрепляющие соединительную ось к узлу распорного устройства и к элементу для прикрепления ступицы колеса. Элемент для прикрепления ступицы колеса содержит третье отверстие, размеры которого идентичны размерам первого отверстия, расположенного в его верхнем конце. Достигается увеличение клиренса между землей и подрамником без изменения расстояния между колесами на противоположных сторонах высококлиренсного опрыскивающего транспортного средства. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Система пневматической подвески моторного транспортного средства (100; 110), содержащая первую группу пневматических баллонов (235, 236), установленных на первом валу (230) колеса транспортного средства (100; 110), вторую группу пневматических баллонов (245, 246), установленных на втором валу (240) колеса транспортного средства (100; 110), и по меньшей мере одну первую клапанную систему (310; 320), выполненную с возможностью регулирования потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246). Система пневматической подвески содержит по меньшей мере одну вторую клапанную систему (300), выполненную с возможностью, в первом состоянии, позволять протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов (235, 236) и второй группой пневматических баллонов (245, 246) и, во втором состоянии, предотвращать протекание потока воздуха между первой группой пневматических баллонов и второй группой пневматических баллонов, и средства (200), выполненные с возможностью выбора первого состояния указанной второй клапанной системы (300) или второго состояния указанной второй клапанной системы (300) на основании информации о состоянии, относящейся к функции передачи нагрузки. Сущность изобретения является новой и эффективной системой пневматической подвески для улучшения эксплуатационных характеристик моторного транспортного средства. 3 н. и 9 з. п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством. Система управления транспортного средства изменяет индекс для задания характеристик вождения транспортного средства, при этом индекс изменяется согласно ускорению транспортного средства. Не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения до индекса небольшого абсолютного значения ускорения, когда рабочая величина или скорость изменения величины является большой. Упрощается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения. Индекс увеличивает быстроходность транспортного средства при увеличении индекса. Мгновенный индекс определяется путем синтезирования абсолютных величин продольного ускорения и поперечного ускорения автомобиля. Индекс увеличивается до увеличенного значения мгновенного индекса, которое превышает прежнее значение, и индекс уменьшается после задержки в отношении уменьшения мгновенного индекса от указанного увеличенного значения. Решение направлено на повышение эффективности управления автомобилем. 5 з.п. ф-лы, 24 ил.

Изобретение относится к подрессориванию транспортных средств. Система стабилизации корпуса гусеничной машины включает ходовую часть с ведущими колесами и опорными катками, управляемую гидросистему, гидравлический насос, всасывающую и нагнетательную магистрали, пневмогидроаккумулятор, гидроусилитель, исполнительные механизмы и блок управления. Силовая часть системы выполнена в виде автономных блоков, установленных внутри опорных катков гусеничной машины и снабженных гидравлическим радиально-поршневым насосом. Насос своим корпусом встроен внутрь массивной оси балансира, являющейся опорой катка. Вал насоса через ступицу соединен с ободом катка. Гидронасос снабжен плоским распределителем, сообщающимся со встроенными внутри тела балансира всасывающей магистралью, соединенной с баком, и нагнетающей магистралью, соединенной с пневмогидроаккумулятором и исполнительным механизмом. Нагнетающая магистраль проходит через двухпозиционный электромагнитный клапан с гидроусилителем, блок переключения режимов, соединенный с гидравлической магистралью, и предохранительные клапаны. Клапаны являются агрегатами распределения и управления системой. Исполнительный механизм выполнен в виде управляемого моментного гидроцилиндра, корпус которого размещен в корпусе транспортного средства. Способ стабилизации корпуса заключается в создании стабилизирующих усилий, воздействующих на корпус со стороны подвески при движении. Энергию для создания стабилизирующих усилий получают за счет кинетической энергии вращения опорных катков при взаимодействии их с гусеницами транспортного средства. Превращают ее в потенциальную энергию давления рабочей жидкости. Затем аккумулируют и расходуют в исполнительных механизмах системы подрессоривания. Достигается повышение стабилизирующих свойств и улучшение компоновочных решений. 2 н.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу и устройству для восстановления амортизаторов. Устройство для восстановления газомасляных стоечных амортизаторов содержит корпус со штуцером, крышку, блоки сменных крышек и нижних переходников. В крышку запрессованы уплотнение и кольцо. Корпус выполнен в виде цилиндра и имеет на концах внутреннюю резьбу для соединения с наружной резьбой крышки и нижнего переходника. Сменные крышки в блоке имеют размерный ряд внутреннего диаметра уплотнения, соответствующий диаметру штока восстанавливаемого амортизатора. Сменные нижние переходники в блоке имеют конусные насадки с усеченной проникающей нижней частью, имеющей размерный ряд, соответствующий внутреннему диаметру заводского сальника штока заполняемого амортизатора. К корпусу присоединена сменная крышка с уплотнителем и сменный нижний переходник. Способ восстановления амортизаторов включает подбор сменной крышки; подбор сменного нижнего переходника с конусной насадкой; присоединение к корпусу сменной крышки и сменного нижнего переходника и получение, таким образом, устройства; очищение заводского сальника амортизатора от грязи и мусора; установку устройства таким образом, чтобы сменный нижний переходник усеченной проникающей нижней частью конусной насадки прошел через заводской сальник амортизатора в газомасляную камеру амортизатора; подачу или уборку через конусный наконечник необходимого количества газа или масла. Достигается возможность восстанавливать газомасляные амортизаторы без слесарно-токарных, сварочных работ. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к системе адаптивного управления подвеской транспортного средства. Система содержит контроллер системы управления подвеской. Контроллер позволяет изменять жесткость системы подвески в зависимости от текущего режима движения транспортного средства. Контроллер соединен с датчиком угла поворота рулевого колеса. Контроллер позволяет определять различия между режимом движения с высокой угловой скоростью рулевого колеса и режимом движения с низкой угловой скоростью рулевого колеса. Контроллер обеспечивает установку более высокой жесткости подвески в режиме с высокой угловой скоростью рулевого колеса, чем в режиме с низкой угловой скоростью рулевого колеса. Технический результат заключается в повышении маневренности транспортного средства. 10 з.п. ф-лы, 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к конструкции тандемных колес. Машина содержит участок рамы, основное звено, стабилизирующее звено, первую и вторую монтажные опоры. Основное и стабилизирующее звенья шарнирно соединены с участком рамы. В основном звене выполнено отверстие опоры рамы. Отверстие опоры рамы имеет центральную точку опоры, расположенную в первом вертикальном положении и первом горизонтальном положении относительно участка рамы. Первая и вторая монтажные опоры шарнирно соединены с основным и стабилизирующим звеньями. Первая монтажная опора содержит первое отверстие, выполненное в первой монтажной опоре и имеющее центральную точку, расположенную во втором вертикальном положении и втором горизонтальном положении относительно участка рамы. Вторая монтажная опора содержит второе отверстие, выполненное во второй монтажной опоре и имеющее дополнительную центральную точку, расположенную в третьем вертикальном положении и третьем горизонтальном положении относительно участка рамы. Основное звено, стабилизирующее звено, первая монтажная опора и вторая монтажная опора образуют четырехзвенную конструкцию, предназначенную для передачи несбалансированных нагрузок крутящих моментов от первой и второй монтажных опор к участку рамы. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик машины. 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к системе управления демпфированием подрессоренной массы транспортного средства (ТС). Система управления демпфированием подрессоренной массы ТС, содержащего, по меньшей мере, электромотор-генератор, работающий в качестве движителя, содержит устройство вычисления величины управления демпфированием подрессоренной массы, устройство управления источником приведения в движение и устройство компенсации чувствительности к управлению демпфированием подрессоренной массы. Решение направлено на повышение точности подавления вибраций подрессоренной массы ТС. 5 н. и 10 з.п. ф-лы, 32 ил.

Группа изобретений относится к способу снижения динамической нагруженности транспортного средства при движении по поверхности и транспортным средствам, реализующим этот способ. Способ заключается в том, что измеряют реакцию модели транспортного средства с разными характеристиками жесткости и демпфирования амортизирующего устройства на заданные типы неровностей, заносят реакции модели в блок памяти. Блок памяти с реакциями модели устанавливают на транспортном средстве. Определяют при помощи сканера характеристики поверхности в направлении движения транспортного средства. Передают характеристики в блок памяти с реакциями модели. Производят сравнение характеристики поверхности с имеющимися в блоке памяти типами рельефа поверхности и реакцией модели на аналогичные характеристики поверхности. Выбирают лучший вариант управления амортизирующим устройством. Сравнивают лучший вариант управления с измеренными пространственными и угловыми координатами транспортного средства, их первыми и вторыми производными. Формируют и подают управляющий сигнал на амортизирующее устройство транспортного средства. Транспортное средство, в том числе и такое, как самолет, содержит систему, которая управляет узлами транспортного средства в соответствии с вышеуказанным способом. Технический результат заключается в снижении перегрузок транспортного средства при движении по неровной поверхности. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к системе подвески для колесных транспортных средств. Транспортное средство содержит множество колес и отдельную систему подвески. Система подвески транспортных средств содержит стойку, опорный шток, основной корпус, удаленный модуль подвески, гидравлическое соединение между выпускным каналом для текучей среды основного корпуса и гидроприводным поршнем удаленного модуля подвески. Стойка предназначена для обеспечения установки с возможностью вращения ступицы колеса. Ступица предназначена для установки колеса и тормозного суппорта и включает в себя крепежные средства. Опорный шток включает в себя нагнетательный поршень и, по меньшей мере, одну точку крепления. Точка крепления предназначена для жесткого соединения с крепежными средствами. Основной корпус снабжен несущим узлом для направления и поддерживания опорного штока, уплотнительной системой для вмещения нагнетаемой текучей среды, установочным узлом для прикрепления к основной конструкции транспортного средства и выпускным каналом для текучей среды. Удаленный модуль подвески снабжен гидроприводным поршнем, устройством накопления энергии и демпфирующим устройством. Колесо ограничено заданным движением посредством несущего узла, направляющего опорный шток. Данное движение передается на устройство накопления энергии и демпфирующее устройство удаленного модуля подвески посредством нагнетаемой текучей среды. Стойка, опорный шток и основной корпус размещены в объеме колеса. Достигается исключение шарнирных соединений, возможность не передавать нежелательные нагрузки на систему. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 12 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Способ заключается в следующем. Изменяют угол наклона зависимости модуля силы сопротивления от модуля скорости прогиба упругого элемента, если текущий модуль силы сопротивления отличается от заданного значения. Изменяют заданное значение силы сопротивления в зависимости от текущего прогиба упругого элемента. Текущее заданное значение силы сопротивления устанавливают прямо пропорционально приведенному к вектору силы сопротивления модулю текущего отклонения силы упругости упругого элемента от ее статической величины. Устройство для осуществления способа представляет собой гидравлический телескопический демпфер, в котором во время изменения прогиба подвески создается сила сопротивления, модуль которой зависит от модуля скорости изменения прогиба. Демпфер по первому варианту содержит стержень, закрепленный на дне камеры сжатия. Стержень имеет четырехгранное переменное поперечное сечение на рабочем участке своей длины. При сжатии демпфера стержень вдвигается во внутреннюю полость штока. По второму варианту демпфер содержит два стержня, а также компенсационную камеру, которая отделена от камеры сжатия перегородкой и частично заполнена жидкостью. Стержни выполнены в форме тела вращения и установлены внутри соответственно первого и второго направляющих элементов с возможностью продольного перемещения. Достигается предотвращение резонанса, а также минимизация результирующей силы, действующей на подрессоренную массу транспортного средства. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к устройству упругих элементов подвесок транспортных средств. Способ образования прогрессивной жесткости рессоры посредством эффекта постепенного по мере нагружения рессоры увеличения площади поверхности ее прилегания к опорной поверхности, именуемого распластыванием, характеризуется тем, что распластываемый участок рессоры имеет постоянное сечение. В исходном состоянии распластываемый участок выполнен с постоянным радиусом кривизны R. В процессе распластывания рессору исключают из работы. Опорную поверхность жесткой, исключающей идентификацию как упругого элемента, опоры выполняют плоской. Упругий элемент подвески транспортного средства выполнен в виде пакета, скрепленного центральным болтом, и состоит из полуэллиптической рессоры. В состав конструкции пакета входит центральная опора. Центральная опора имеет плоскую опорную поверхность и профильное поперечное сечение П-образной формы. Жесткость поперечного сечения достаточна для исключения идентификации опоры как упругого элемента. Для создания эффекта распластывания в качестве опорной поверхности используют плоскую поверхность жесткой детали шасси: рамы или кузова транспортного средства. Полуэллиптическая рессора расположена над или под осью колесной пары и имеет профиль поперечного сечения П или Т-образной формы соответственно. Достигается упрощение конструкции и повышение эффективности эксплуатации упругого элемента подвески транспортного средства. 5 н. и 2 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области автотранспорта. Зависимая подвеска управляемых мостов автотранспорта содержит треугольную тягу, гидроприводы, амортизаторы. Треугольная тяга шарнирно соединяет центр моста сверху с корпусом автотранспорта. Гидроприводы шарнирно соединяют мост снизу у колес с корпусом автотранспорта. Амортизаторы соединяют мост у колес с корпусом автотранспорта. Достигается повышение грузоподъемности, маневренности, остойчивости, надежности, проходимости, унификации узлов, облегчение управления и упрощение обслуживания. 1 ил.

Группа изобретений относится к рабочей машине и способу ее функционирования. Рабочая машина содержит кузов, подвижную относительно кузова ось с колесами, датчик скорости, гидравлическую систему управления. Гидравлическая система управления включает исполнительный механизм системы управления, клапан управления. Исполнительный механизм установлен между кузовом и осью для регулирования движения оси относительно кузова. Клапан управления ограничивает поток жидкости в ответ на движения оси относительно кузова. Клапан управления является электрическим клапаном управления и управляется пропорционально с помощью контроллера клапана. Контроллер регулирует ограничение потока жидкости так, чтобы разрешать больший поток жидкости при увеличении скорости машины. Способ по первому и второму вариантам заключается в том, что гидравлическая система включает в себя клапан управления, который ограничивает поток жидкости в ответ на движения оси относительно кузова. В способе по второму варианту ограничение потока жидкости при работе вспомогательного гидравлического сервисного устройства частично снимают. Технический результат заключается в повышении стабилизации рабочей машины относительно земли. 3 н. и 22 з.п. ф-лы, 4 ил.

Настоящее изобретение относится к автоматическому управлению подъемом элемента шасси моторного транспортного средства над поверхностью, на которой транспортное средство размещается. Система для регулирования подъема элемента шасси моторного транспортного средства содержит механизм управления уровнем, средство датчика высоты, средство датчика давления, блок управления. Блок управления позволяет определить выполнение первого критерия в отношении степени повышения уровня давления текучей среды на единицу подъема. Если первый критерий выполняется, блок управления позволяет определить выполнение второго критерия в отношении контролируемого параметра. При выполнении второго критерия создается управляющий сигнал для прекращения подъема элемента шасси. Моторное транспортное средство содержит вышеуказанную систему управления. Способ регулирования подъема элемента шасси моторного транспортного средства заключается в регистрации параметра высоты и регистрации уровня давления текучей среды в камере для текучей среды механизма управления уровнем. В процессе подъема элемента шасси определяют выполнение двух критериев в отношении контролируемых параметров. Осуществляют прекращение подъема элемента шасси в ответ на выполнение второго критерия. Технический результат заключается в повышении безопасности. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к авиации и касается посадки самолетов при боковом ветре. Стойки шасси содержат механизм уменьшения и/или увеличения высоты стоек в выпущенном положении, а для неубирающегося шасси - в основном положении. Стойки шасси также могут содержать механизм наклона фюзеляжа относительно горизонтальной плоскости шасси или механизм выпуска шасси, обеспечивающий фиксацию любого из боковых колес в положении частичного выпуска. Достигается возможность посадки самолета одновременно на оба колеса при боковом ветре. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Осуществляют построение амплитудно-фазочастотной характеристики автомобиля, которая объединяет в себе модель Рокара и дифференциальные уравнения плоского движения упругой системы автомобиля. Определяют критическую скорость движения автомобиля. Определяют фактическую загруженность автомобиля пассажирами. Осуществляют построение математической модели динамической системы автомобиль-дорога. Осуществляют построение передаточной матрицы. Сравнивают значение фактической скорости автомобиля с вычисленным значением критической скорости автомобиля и в случае, если скорость автомобиля больше критической, подачу топлива в двигатель прекращают. Достигается повышение безопасности. 7 ил.

Группа изобретений относится к рельсовым транспортным средствам. Устройство для регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, обеспечивающей опору для нагрузки на поворотной тележке рельсового транспортного средства, содержит источник сжатого воздуха, который пневматически соединен с пневморессорой через клапан для выпуска воздуха из пневморессоры или его подачи в нее, и блок регулирования для установления объема и/или давления воздуха в пневморессоре. Подача воздуха в пневморессору и/или его выпуск из нее происходят через пневмопровод. В пневмопроводе предусмотрены средства для ограничения объемного потока в зависимости от скорости рельсового транспортного средства. На высоких скоростях пневмопровод ограничивается сильнее, чем при медленном движении. Способ регулирования давления и потока воздуха в пневморессоре рельсового транспортного средства, в котором с помощью блока регулирования воздействуют на клапан пневморессоры, сообщенный с ней и пневмопроводом. Объемный поток регулируют в пневмопроводе в зависимости от скорости рельсового транспортного средства. На высоких скоростях пневмопровод ограничивают сильнее, чем при медленном движении. Достигается предотвращение ненужных процессов подачи воздуха в пневморессору и его выпуска из нее. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Устройство для регулирования расположено между перемещаемой по высоте тарелкой (16) рессоры (18) подвески колеса и кузовом (54, 56) автомобиля. Приводной двигатель (10) взаимодействует через редукторную ступень (34, 36, 40) с установленной с возможностью вращения регулировочной втулкой (26) для перемещения тарелки (16) рессоры (18) по высоте. Редукторная ступень (34, 36, 40) расположена внутри регулировочной втулки (26). Достигается уменьшение размеров устройства для регулирования. 16 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к системе и способу для индикации состояния загрузки транспортных средств. Система для индикации состояния загрузки транспортного средства с компонентами подвески содержит наклономер или акселерометр в конфигурации наклономера, установленный на, по меньшей мере, одном компоненте подвески и выполненный с возможностью измерения углового отклонения, по меньшей мере, одного компонента подвески, контроллер, который использует измеренное угловое отклонение для генерирования выходного сигнала, а также сенсорное устройство вывода, выполненное с возможностью активации выходным сигналом контроллера. Способ мониторинга состояния загрузки транспортного средства с компонентами подвески, при котором выполняют мониторинг угла отклонения, по меньшей мере, одного компонента подвески, используя наклономер или акселерометр в конфигурации наклономера, установленный на, по меньшей мере, одном компоненте подвески и генерируют выходной сигнал, представляющий состояние загрузки. Полученный посредством мониторинга угол отклонения используют для генерирования выходного сигнала, который активирует сенсорное устройство вывода. Решение направлено на повышение безопасности при эксплуатации транспортных средств. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к системе подвески транспортного средства, включающей в себя электромагнитный привод. Система подвески содержит электромагнитный исполнительный механизм, соединяющий механизм, контроллер. Электромагнитный исполнительный механизм содержит блок со стороны подрессоренной части, блок со стороны неподрессоренной части, винтовой механизм, электромагнитный двигатель. Соединяющий механизм включает в себя опорную пружину и выполнен с возможностью соединения плавающего блока и части поддержки плавающего блока друг с другом. Контроллер выполнен с возможностью управления усилием исполнительного механизма. Контроллер содержит часть управления амортизацией колебаний подрессоренной части и часть управления амортизацией относительных колебаний. Технический результат заключается в улучшении управляемости и повышении устойчивости транспортного средства. 14 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к механике, в частности к элементам шасси автомобиля и другой колесной техники. Поясная шаровая пара содержит шар с пальцем крепления и корпус. Шар помещен в шаровую полость корпуса шаровой пары. Прорезь для выхода пальца через корпус шаровой пары выполнена в форме шарового пояса. Достигается повышение надежности и долговечности шаровой пары. 2 ил.

Изобретение относится к системе подвески транспортного средства, включающей в себя электромагнитный привод. Система содержит электромагнитный привод, соединительный механизм, контроллер. Электромагнитный привод содержит узел подрессоренной стороны, узел неподрессоренной стороны, электромагнитный двигатель. Соединительный механизм содержит опорную пружину. Контроллер содержит часть определения целевой силы привода и выполнен с возможностью управления силой привода. Часть определения целевой силы привода определяет целевую силу привода на основе требуемой действующей силы и инерционной силы наряду с использованием первой передаточной функции и второй передаточной функции. Первая передаточная функция является функцией, согласно которой выдается величина смещения узла подрессоренной стороны и узла неподрессоренной стороны относительно подрессоренной части и неподрессоренной части, когда вводится сила привода. Вторая передаточная функция является функцией, согласно которой выдается фактическая действующая сила между подрессоренной частью и неподрессоренной частью, когда вводится величина смещения. Технический результат заключается в улучшении управляемости и устойчивости транспортного средства. 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к автоматическому управлению элементами шасси транспортного средства. Система содержит механизм регулирования с пневматическим приводом, систему источника давления воздуха, блок управления, датчик давления, датчик регистрации значения взаимного расположения между элементом шасси и колесной парой. Блок управления выполнен с возможностью сравнения измеренного значения с целевым значением, сравнения давления в системе с пределом давления, определения, удовлетворен ли один из двух критериев для принятия решения, регулирования давления в системе до заданного уровня и регулирования давления в системе до первого верхнего предела. Способ включает этапы, на которых воздействуют на взаимное позиционное расположение между элементом шасси и колесной парой, вырабатывают сигнал управления на основании целевого значения, подают воздушный поток в механизм регулирования, регистрируют параметр давления в системе, регистрируют параметр значения взаимного расположения между элементом шасси и колесной парой, сравнивают измеренное значение с целевым значением, сравнивают давление в системе с пределом давления. Определяют удовлетворение одного из двух критериев. Если один из критериев удовлетворен, регулируют давление в системе до заданного уровня. Регулируют давление в системе до первого верхнего предела, если измеренное значение находится в пределах заданного диапазона около целевого значения до того, как давление в системе достигает первого верхнего предела. Моторное транспортное средство содержит указанную систему. Технический результат заключается в обеспечении энергоэкономичного управления элементом шасси транспортного средства. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Пневматическая подвеска включает пневматические двойные круглые баллоны и дополнительные резервуары, заполненные сжатым воздухом. Дополнительные резервуары снабжены электропневматическими клапанами. Электропневматические клапаны подключены электрической цепью к бортовому компьютеру, установленному на приборной панели автомобиля. Бортовой компьютер подключен электрической цепью к датчику рулевой колонки и электрическому спидометру автомобиля. Достигается повышение устойчивости автотранспортного средства при движении на поворотах. 1 ил.

Изобретения относятся к лесозаготовительной машине и способу ее управления. Лесозаготовительная машина содержит кабину, стрелу, лесозаготовительное приспособление, установленное на стреле, верхний поворотный узел, узел поворотной платформы и шасси для внедорожного передвижения. Выравнивающий механизм установлен на шасси и поддерживает узел поворотной платформы. Выравнивающий механизм содержит множество гидравлических цилиндров, выполненных с возможностью перемещения узла поворотной платформы относительно шасси. Первый и второй датчики выполнены с возможностью измерения соответственно первого и второго параметров ориентации узла поворотной платформы относительно шасси. Устройство ввода для оператора расположено в кабине и выполнено с возможностью вырабатывания сигнала команды. Контроллер запрограммирован в рабочем диапазоне с возможностью осуществления способа управления лесозаготовительной машиной. Способ включает в себя следующие этапы: определение продольного и поперечного крена, получение сигналов команд, регулирование выравнивающего механизма и поддержание выравнивающего механизма в пределах рабочего диапазона посредством постоянного мониторинга продольного и поперечного крена и недопущения работы за пределами рабочего диапазона. Достигается увеличение рабочего диапазона выравнивающего механизма. 2 н. и 20 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к клапанному устройству для изменения вручную уровня положения автомобиля с пневматической подвеской. Клапанное устройство для изменения вручную уровня положения автомобиля с пневматической подвеской содержит корпус, а также перемещаемый относительно корпуса посредством приведения в действие рычага управляющий элемент. Управляющий элемент предназначен для установки с помощью поворотного движения в по меньшей мере одно положение опускания. Исполнительный элемент для предотвращения поворотного движения в указанном по меньшей мере одном положении опускания выполнен с возможностью фиксации с помощью механического фиксирующего устройства, которое действует между управляющим элементом и корпусом. Предусмотрено деблокирующее устройство, которое при приложении электрического и/или пневматического сигнала снимает фиксирующее действие фиксирующего устройства, вследствие чего осуществляется возврат исполнительного элемента в положение движения. В результате упрощается конструкция, уменьшается расход энергии. 14 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к системе активной подвески для транспортного средства. Система содержит первый компонент, второй компонент. Первый компонент выполнен с возможностью шифрования данных, содержащих команды для второго компонента. Второй компонент содержит исполнительный механизм, подсоединенный к колесу автомобиля. Второй компонент выполнен с возможностью дешифрования зашифрованных команд, принимаемых из первого компонента. Технический результат заключается в повышении безопасности системы управления. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Активная система подвески для транспортного средства содержит активный элемент подвески, включающий статор и якорь. Статор закреплен на кузове транспортного средства. Якорь имеет магнитную связь со статором и выполнен с возможностью вертикального перемещения по первой опорной системе. При этом якорь имеет жесткую связь с кареткой, которая перемещается по второй опорной системе. Каретка соединена тягой управления с колесом транспортного средства. Вторая опорная система воспринимает нагрузки, возникающие при боковых и продольных колебаниях колеса. Достигается исключение воздействия указанных нагрузок со стороны колеса на активный элемент подвески. 11 н. и 67 з.п. ф-лы, 23 ил.

Изобретение относится к подвеске транспортных средств. Рессора содержит пневморессору (1), разгрузочную емкость (2), компрессор (3), датчик (4) разницы давления между разгрузочной емкостью (2) и пневморессорой (1), разгрузочный клапан (7), датчик (8) положения точки (С) соединения рессоры с приемником колебаний по отношению к точке (А) соединения рессоры с источником колебаний, пневмонасос (9) с выпускным клапаном (10) и впускным клапаном (11). Трубка (5) соединяет компрессор (3) и разгрузочную емкость (2). Трубка (6) соединяет пневморессору (1) и разгрузочную емкость (2). Трубка (12) соединяет впускной клапан (11) и приемную емкость (14). Трубка (13) соединяет разгрузочный клапан (7) и приемную емкость (14). Пневморессора (1) посредством трубок (5) и (6) дополнительно соединена с разгрузочной емкостью (2) и компрессором (3). Датчик (4) разницы давления соединен с пневморессорой (1), разгрузочной емкостью (2) и разгрузочным клапаном (7). Датчик (8) положения соединен с компрессором (3) и разгрузочным клапаном (7). Достигается ликвидация колебаний кузова транспортного средства. 1 ил.