Эластичные подвески, отличающиеся расположением, компоновкой или типом амортизаторов, комбинированных с демпферами, например телескопического типа – B60G 15/00

Изобретение относится к эластичной опоре головки амортизационной стойки для автомобиля. Эластичная опора головки амортизационной стойки, которая содержит эластичное кольцевое тело. Жесткий монтажный фланец, содержащий первую кольцеобразную концевую зону, которая неподвижно соединена с кольцевым телом и заделана в кольцевом теле, и по меньшей мере одну вторую концевую зону для крепления на расположенном на стороне кузова конструктивном элементе автомобиля. Жесткую внутреннюю арматуру с внутренним пространством для осевого размещения головки амортизационной стойки и наружную сторону, которая неподвижно соединена с кольцевым телом и радиально окружена кольцеобразной первой концевой зоной. При этом между первой кольцеобразной концевой зоной и внутренней арматурой расположен кольцеобразный демпфирующий участок кольцевого тела. Внутренняя арматура структурирована так, что обеспечивается возможность расширения размера наружной стороны внутренней арматуры и предварительного напряжения на сжатие демпфирующего участка по меньшей мере в радиальном направлении. Достигается оптимальное согласованное соединение головки амортизационной стойки с автомобилем. 2 н. и 27 з. п. и 25 з. п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению, а именно к вариантам выполнения резинометаллических опор, применяемых в подвеске транспортных средств. Верхняя опора подвески транспортного средства содержит наружный кольцевой элемент, внутреннюю втулку, эластичный элемент и арматуру. На наружном кольцевом элементе выполнено посадочное место под пружину или подшипник. К нижней торцевой поверхности внутренней втулки примыкает арматура, имеющая цилиндрический или конический участок или комбинацию этих участков. Наружный кольцевой элемент, внутренняя втулка и арматура неразъемно соединены с эластичным элементом. Согласно первому варианту у наружного кольцевого элемента на ее нижнем конце выполнен изгиб, направленный во внутреннюю его полость, поверхность которого повторяет поверхность арматуры, примыкающей к внутренней втулке. Согласно второму варианту наружный кольцевой элемент изготовлен из композиционного материала или пластмассы и на его нижнем конце в его внутренней части выполнена поверхность, повторяющая поверхность арматуры, примыкающей к внутренней втулке. В обоих вариантах на арматуре имеется фланцевая часть, которая располагается ниже, чем нижняя поверхность наружного кольцевого элемента. Обеспечивается высокая виброизолирующая и шумопоглощающая способность за счет улучшения жесткостных характеристик опоры. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к конструированию резинометаллических опор, применяемых в подвеске транспортных средств. В верхней опоре подвески транспортного средства, содержащей наружный кольцевой элемент, внутреннюю втулку, арматуру и дополнительный кольцевой элемент. Наружный кольцевой элемент содержит цилиндрический участок, на котором выполнено посадочное место под пружину или подшипник. Втулка, у которой к одной или обеим торцевым поверхностям примыкает арматура. Арматура, имеющая цилиндрический, конический, тороидальный участок или комбинацию этих участков, а также может быть выполнена в виде шайбы, которая примыкает к торцевым поверхностям, при этом шайба, соединенная с втулкой, играет роль ограничителя перемещения внутренней втулки по оси опоры. Дополнительный кольцевой элемент, расположенный между наружным кольцевым элементом и арматурой, связанной с внутренней втулкой, этот кольцевой элемент также неразъемно соединен с эластичным элементом и имеет участки поверхности, повторяющие участки арматуры. При этом кольцевой элемент, втулка и арматура неразъемно соединены с эластичным элементом. Использование изобретения позволяет обеспечить высокой виброизолирующей и шумопоглощающей способностью опоры за счет изменения жесткостных характеристик опоры. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства. Упорный подшипник скольжения из синтетической смолы имеет верхний корпус (100) из синтетической смолы, нижний корпус (200) из синтетической смолы и узел (300) упорного подшипника из синтетической смолы, помещающийся между корпусами (100) и (200). На границах полосы скольжения между верхней поверхностью нижнего кольцевого пластинчатого участка (202) корпуса (200), ограничивающего нижнюю поверхность нижней кольцевой выемки (204) и нижнюю поверхность верхнего кольцевого пластинчатого участка (102) корпуса (100), с одной стороны, и верхней поверхностью и нижней поверхностью узла (300), с другой стороны, которые соответственно входят в скользящий контакт с верхней и нижней поверхностями, находится силиконовая консистентная смазка на основе силиконового масла, имеющая коэффициент кинематической вязкости при 25°C не менее 0,0001 м²/с и не более 0,5 м²/с и содержащая загуститель для поддержания рабочей пенетрации не менее 200 и не более 400. Указанное силиконовое масло является силиконовым маслом, не содержащим присадок, или модифицированным силиконовым маслом. Технический результат: создание упорного подшипника скольжения, который способен на протяжении длительного времени сохранять низкий коэффициент трения и предотвращать возникновение явления микропроскальзывания при скольжении, что позволяет предотвращать возникновение аномального фрикционного шума, относимого на счет явления микропроскальзывания. 11 з.п. ф-лы, 9 ил., 2 табл.

Изобретение относится к упору подвески для автомобиля. Упор подвески для автомобиля содержит верхнюю чашку (1), нижнюю чашку (2), тела качения (4) и уплотнительный элемент (14). Чашки установлены таким образом, что между ними имеется, по меньшей мере, одна кольцевая камера. Тела качения помещены между указанными чашками с обеспечением возможности поворота чашек относительно друг друга. Уплотнительный элемент помещен в кольцевой камере с возможностью фрикционного контакта с каждой из чашек и с возможностью перемещения относительно, по меньшей мере, одной чашки. Достигается оптимальный компромисс между функцией уплотнения и возникающим моментом даже в случае деформирования упора под действием оказываемых на него усилий. 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно, к упорному подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвески Макферсона) четырехколесного транспортного средства. Упорный подшипник (1) скольжения содержит выполненный из синтетической смолы верхний корпус (3), который имеет обращенную к кузову автомобиля посадочную поверхность (10) для установочного элемента (8) со стороны кузова автомобиля и кольцевую нижнюю поверхность (2), выполненный из синтетической смолы нижний корпус (5) и кольцевой упорный элемент (6) скольжения из синтетической смолы. На нижнем корпусе (5) за одно целое выполнена кольцевая верхняя поверхность (4), противолежащая поверхности (2), и поверхность (25) посадки подвесной винтовой пружины (7), причем нижний корпус (5) наложен на верхний корпус (3) с возможностью вращения вокруг оси (О) верхнего корпуса (3) в направлении (Z). Упорный элемент (6) скольжения помещается в кольцевом зазоре между поверхностью (2) и поверхностью (4) и имеет кольцевую упорную рабочую поверхность скольжения, которая с возможностью скольжения упирается по меньшей мере в поверхность (2) или поверхность (4). Посадочная поверхность (10), рабочая поверхность и часть поверхности (25) посадки, в которую упирается пружина (7), последовательно расположены на одной оси подшипника (1). Технический результат: создание упорного подшипника скольжения, который способен снижать вероятность деформации под действием нагрузки от кузова автомобиля. 7 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, более точно, к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, применимому в качестве упорного подшипника скольжения в подвеске стоечного типа (подвеске Макферсона) четырехколесного транспортного средства. Упорный подшипник (1) скольжения из синтетической смолы содержит верхний корпус (100) из синтетической смолы, нижний корпус (200) из синтетической смолы и узел (300) упорного подшипника скольжения из синтетической смолы, помещающийся между корпусами (100) и (200). Если принять радиальную протяженность корпуса (100) от оси (о) до внешней краевой поверхности (303) узла (300), расположенного в нижней кольцевой выемке (205), за (г), а толщину внутренней краевой поверхности верхнего кольцевого пластинчатого участка (102) за (t), на верхней поверхности (108) корпуса (100) расположена кольцевая плоская поверхность (109) с круглой наружной кромкой, радиус (R) которой, если принять ось (о) корпуса (100) за центр окружности, составляет R=r±t. Упорный подшипник (1) расположен между нижней поверхностью установочного элемента на стороне кузова автомобиля и верхней поверхностью верхнего гнезда пружины, противолежащей этой нижней поверхности, за счет чего в контакт с нижней поверхностью установочного элемента на стороне кузова автомобиля входит только поверхность (109). Технический результат: создание упорного подшипника скольжения, который даже при воздействии на установочный элемент на стороне кузова автомобиля переменной нагрузки, такой как наклон, обеспечивает плавную работу рулевого управления без взаимного задевания верхнего и нижнего корпусов, при этом также обеспечивает повышение эффективности работы за счет возможности поддержания на протяжении длительного времени характеристик скольжения, таких как низкий коэффициент трения и износостойкость. 8 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к упорному подшипнику скольжения из синтетической смолы, в частности к упорному подшипнику скольжения подвески стоечного типа четырехколесного транспортного средства. Подшипник содержит верхний корпус (100), содержащий кольцевой плоский участок (102), нижний корпус (200), наложенный на корпус (100) с возможностью вращения вокруг оси корпуса (100) и содержащий кольцевой плоский участок (202), противолежащий участку (102), и кольцевую канавку (204), выполненную на участке (202), которая окружена первым (203) и вторым (205) концентрическими кольцевыми выступами корпуса (200). Подшипник также содержит узел (300) упорного подшипника скольжения, образованный диском (304), который помещается в кольцевой канавке (204), входит в скользящий контакт с кольцевым плоским участком (102) и имеет круглое отверстие (101), выполненное в его центральной части. При этом узел (300) установлен в кольцевой канавке (204) с кольцевым зазором (А1) между внутренней периферийной поверхностью (301) круглого отверстия (302) и внешней периферийной поверхностью (207) первого выступа (203) и с кольцевым зазором (А2) между внешней периферийной поверхностью (303) диска (304) и внутренней периферийной поверхностью (208) второго выступа (205). Узел (300) расположен в канавке (204) таким образом, что его верхняя поверхность (305) выступает из отверстия канавки (204) так, чтобы входить в скользящий контакт с нижней поверхностью (105) корпуса (100), а его нижняя поверхность (306) входит в скользящий контакт с нижней поверхностью (209) канавки (204). Корпус (100) объединен с корпусом (200) путем упругой посадки на корпус (200). Сумма (А) объемов кольцевых зазоров (А1) и (А2) меньше объема (В) части узла (300), которая выступает из отверстия канавки (204). Технический результат: сохранение в течение длительного времени характеристик скольжения, таких как низкий коэффициент трения и износостойкость. 6 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Пневматическая подвеска включает пневматические двойные круглые баллоны и дополнительные резервуары, заполненные сжатым воздухом. Дополнительные резервуары снабжены электропневматическими клапанами. Электропневматические клапаны подключены электрической цепью к бортовому компьютеру, установленному на приборной панели автомобиля. Бортовой компьютер подключен электрической цепью к датчику рулевой колонки и электрическому спидометру автомобиля. Достигается повышение устойчивости автотранспортного средства при движении на поворотах. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при конструировании и производстве верхней опоры стойки для передней подвески автомобилей. Верхняя опора передней подвески состоит из резинового виброизолятора (1), внутреннего металлического корпуса (2), наружного металлического корпуса (7) с элементами крепления (12) и дополнительной цилиндрической втулки (3). Внутренний металлический корпус выполнен в виде втулки, имеющей две цилиндрические части, и разъемно или неразъемно соединен с резиновым виброизолятором. В одну из цилиндрических частей втулки помещен и закреплен подшипник (6) качения. Цилиндрическая втулка неразъемно соединена с резиновым виброизолятором. На одной из торцевых сторон втулки выполнена отбортовка (4). Подшипник качения помещается во внутренний объем. Внутренний объем образован между дополнительной втулкой, вставленной со стороны противоположной отбортовке, и большей по диаметру частью внутреннего корпуса. Дополнительная втулка скреплена с внутренним корпусом с помощью завальцовки (5). Достигается снижение габаритных размеров и массы верхней опоры стойки, улучшение экплуатационных характеристик. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, в частности к подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения подвески стоечного типа четырехколесного транспортного средства, а также к комбинированному устройству. Упорный подшипник (1) скольжения содержит: изготовленные из синтетической смолы первый кольцевой корпус (5), второй кольцевой корпус (7) и кольцевую упорную поверхность (11), служащую узлом упорного подшипника скольжения; изготовленный из листового металла упрочняющий элемент (10) и изготовленную из синтетической смолы кольцевую радиальную упорную поверхность (16). Корпус (5) имеет верхнюю кольцевую поверхность (2) и нижнюю кольцевую поверхность (4). Корпус (7) наложен на корпус (5) с возможностью вращения вокруг оси (О) корпуса (5) и имеет нижнюю кольцевую поверхность (6), противолежащую поверхности (2) корпуса (5). Упрочняющий элемент (10) имеет нижнюю кольцевую поверхность (8), соприкасающуюся с поверхностью (2) корпуса (5) и верхнюю кольцевую поверхность (9), противолежащую поверхности (6) корпуса (7). Узел упорного подшипника скольжения расположен между поверхностью (9) упрочняющего элемента (10) и поверхностью (6) корпуса (7), причем нижняя кольцевая поверхность (97) и кольцевая поверхность (96) узла упорного подшипника скольжения находятся в скользящем контакте соответственно с поверхностью (9) упрочняющего элемента (10) и с поверхностью (6) корпуса (7). При этом поверхность (4) корпуса (5) вмещает один конец цилиндрической пружины. Технический результат - отказ от средств предотвращения коррозии, упрощение операции способа сборки стойки в сборе, снижение расходов и исключение жесткой интерференции. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, в частности к подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения подвески стоечного типа четырехколесного транспортного средства, а также к комбинированному устройству. Упорный подшипник (1) скольжения содержит: изготовленные из синтетической смолы первый кольцевой корпус (4), второй кольцевой корпус (6) и кольцевой скользящий элемент (7), служащий узлом упорного подшипника скольжения; верхнюю кольцевую крышку (10) и кольцевую металлическую пластину (15). Корпус (4) имеет верхнюю кольцевую поверхность (2) и внешнюю кольцевую периферийную поверхность (3) сцепления. Корпус (6) наложен на корпус (4) с возможностью вращения вокруг оси (О) корпуса (4) и имеет нижнюю кольцевую поверхность (5), противолежащую поверхности (2) корпуса (4). Узел подшипника расположен между поверхностью (2) корпуса (5) и поверхностью (5) корпуса (6), причем нижняя поверхность (78) или верхняя поверхность (77) узла подшипника находится в скользящем контакте, соответственно, с поверхностью (2) корпуса (4) или поверхностью (5) корпуса (6). Крышка (10) имеет внутреннюю кольцевую периферийную поверхность (9) сцепления, входящую в зацепление с поверхностью (3) корпуса (4). Пластина (15) расположена между поверхностью (11) корпуса (6) и нижней поверхностью (14) крышки (10) таким образом, что ее нижняя поверхность (12) входит в контакт с поверхностью (11) корпуса (6), а ее верхняя поверхность (13) входит в контакт с поверхностью (14) крышки (10). Пластина (15) имеет внутреннюю кольцевую периферийную поверхность (101), диаметр которой меньше внутренних диаметров внутренних кольцевых периферийных поверхностей (21, 48, 61, 66 и 86) корпусов (4; 6) и крышки (10). Технический результат: создание упорного подшипника скольжения, способного служить опорой для конца поршневого штока и, следовательно, упрощение установочного устройства и снижение расходов. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, в частности к подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения подвески стоечного типа четырехколесного транспортного средства. Подшипник (1) скольжения содержит верхний корпус (3), имеющий нижнюю кольцевую поверхность (2), нижний корпус (5), установленный на верхнем корпусе (3) с возможностью вращения вокруг оси (О) корпуса (3) и имеющий верхнюю кольцевую поверхность (4), противолежащую поверхности (2) корпуса (3), кольцевой упорный подшипник (6) скольжения, расположенный в кольцевом пространстве (36) между поверхностью (2) и поверхностью (4), и уплотняющее средство (38), расположенное, по меньшей мере, на внешней периферии и/или внутренней периферии пространства (36). Уплотняющее средство имеет множество сквозных отверстий, выполненных, по меньшей мере, на внешней периферии и/или внутренней периферии корпуса (5), кольцевой пригоночный участок (34), который вставлен во множество сквозных отверстий для его пригонки к корпусу (3), и гибкий тонкостенный кольцевой выступающий краевой участок (37), выполненный на участке (37) и входящий в скользящий контакт с корпусом (3) таким образом, чтобы герметизировать, по меньшей мере, внешнюю периферию и/или внутреннюю периферию пространства (36). Технический результат: обеспечение высокой степени герметизации на протяжении длительных периодов времени и ослабление неприятного шума. 10 з.п. ф-лы, 23 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, в частности к подшипнику скольжения, применимому в качестве упорного подшипника скольжения подвески стоечного типа четырехколесного транспортного средства. Подшипник скольжения (1) содержит верхний корпус (3), имеющий нижнюю кольцевую поверхность (2), нижний корпус (5), установленный на корпусе (3) с возможностью вращения вокруг оси (О) корпуса (3) и имеющий верхнюю кольцевую поверхность (4), противолежащую поверхности (2) корпуса (3), кольцевой упорный подшипник (7) скольжения, расположенный в кольцевом пространстве (6) между поверхностью (2) и поверхностью (4), уплотняющее средство (8), расположенное на внешней периферии пространства (6) и уплотняющее средство (9), расположенное на внутренней периферии пространства (6). Уплотняющее средство (8) имеет наружный периферийный уплотняющий участок (61), расположенный между корпусом (3) и корпусом (5) таким образом, чтобы герметизировать наружную периферию пространства (6), и упругий кольцевой выступ (62), выполненный на нижней поверхности участка (61) и выступающий в направлении сопряженного элемента (гнезда пружины), упирающегося в нижнюю поверхность корпуса (5). Технический результат: обеспечение предотвращения попадания пыли, дождевой воды и т.п., даже при низкой точности изготовления сопряженного элемента, в пространство между нижним корпусом и сопряженным элементом и в пространство между нижним и верхним корпусами. 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в направляющих пружинных стойках управляемых колес транспортных средств. Сборку верхней опоры выполняют следующим образом. Запрессовывают подшипник в корпус опоры с приложением нагрузки к наружному кольцу подшипника. Нагрузка не превышает предел текучести материала внутреннего корпуса. Фиксируют подшипник путем деформации юбки корпуса многократным круговым движением профилированных рабочих частей оснастки с одновременным осевым сжатием. Достигается повышение надежности и ресурса опоры. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств. Верхняя опора подвески транспортного средства содержит втулку, два кольцевых элемента с цилиндрическими участками, жестко соединенных с упругим элементом, снабженным горизонтально ориентированной зоной с расположенными на ней радиальными выступами. На первом кольцевом элементе выполнено посадочное место под пружину. Втулка жестко соединена с упругим элементом. Опора снабжена дополнительным вертикальным кольцевым элементом, который расположен по всей высоте опоры, жестко соединен с упругим элементом и отделяет первый кольцевой элемент от второго кольцевого элемента и втулки. Первый кольцевой элемент укорочен. Втулка выполнена зацело со вторым кольцевым элементом. Достигается обеспечение требуемых характеристик верхней опоры при ее высокой виброизолирующей способности. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения для стойки подвески четырехколесного автомобиля. Подшипник содержит верхнюю обойму (3), которая изготовлена из синтетической смолы и имеет кольцеобразную нижнюю поверхность (2), нижнюю обойму (5), которая изготовлена из армированной синтетической смолы и наложена на верхнюю обойму (3) таким образом, чтобы она могла поворачиваться вокруг оси верхней обоймы (3), и которая имеет кольцеобразную верхнюю поверхность (4), расположенную напротив поверхности (2), и кольцеобразную упорную деталь (6), которая изготовлена из синтетической смолы и установлена между поверхностью (2) и поверхностью (4). Нижняя обойма (5) имеет на своей нижней поверхности (25) поверхность (36) гнезда пружины, предназначенную для установки цилиндрической пружины (61). Нижняя обойма (5) включает кольцеобразный опорный участок (12), верхний цилиндрический участок (24), который целиком сформирован на верхней поверхности (23) участка (12) и на котором сформирована поверхность (4), и нижний цилиндрический участок (26), сформированный целиком на поверхности (25) кольцеобразного опорного участка (22), при этом поверхность (25) участка (22) на радиально наружной стороне (26) служит в качестве поверхности (36) гнезда пружины (61). При этом участки (12), (24) и (26) включают множество утончающих полостей. Технический результат: создание подшипника скольжения для стойки подвески, который дает возможность пренебречь верхним элементом из листового металла гнезда пружины, тем самым делая возможным достижение малого веса и низкой стоимости ходовой части автомобиля. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к подвескам колес спортивных радиоуправляемых автомобилей и может быть использовано также в качестве подвесок для автомобилей. Подвеска включает нижний и верхний рычаги, закрепленные на раме (кузове) посредством шарниров или осей. Поворотный кулак связан с осью колеса и шарнирно соединен с нижним и верхним рычагами. Демпфер закреплен на раме (кузове). Пружина закреплена одним концом на демпфере. Также содержится дополнительный рычаг для передачи колебаний колеса на демпфер. При этом демпфер представляет собой демпфер вращения, а дополнительный рычаг имеет переменную длину, причем один конец этого рычага связан с входным валом демпфера соединением, способным передавать вращательные колебания рычага на вал демпфера, а другой конец этого рычага связан шарнирно либо с нижним, либо с верхним рычагом подвески, либо с поворотным кулаком в максимально возможной близости от колеса. Подвижный конец пружины давит на этот рычаг сверху. Технический результат - улучшение качества демпфирования, повышение срока службы. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к независимой подвеске для управляемого колеса средства передвижения, используемого при разработке месторождений, и к подвесному узлу. Колесо средства передвижения установлено на раме через одиночный подвесной узел. Подвесной узел содержит наружную трубу, прикрепленную к раме, и внутреннюю трубу, частично расположенную в наружной трубе, при этом ступица колеса прикреплена к нижней части внутренней трубы. Внутренняя труба может перемещаться в продольном направлении, как этого требуют ходы подвески, и, кроме того, внутренняя труба может вращаться вокруг своей продольной оси для поворота колеса. Подвесной узел дополнительно обеспечен гидропневматическими элементами для осуществления хода подвески и демпфирования. В результате улучшается управляемость колеса. 3 н. и 6 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля содержит пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока. Наружный корпус жестко соединен с кузовом автомобиля, а пружина контактирует с пружинной чашкой, которая, в свою очередь, контактирует с наружным корпусом. Контактирующие поверхности пружинной чашки и наружного корпуса образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт или металлофторопласт и полированный металл, или между ними устанавливается фторопластовая или металлофторопластовая вставка. Наружный корпус может быть выполнен цилиндрическим или конусным с сужением вверх или вниз. Изобретение увеличивает срок службы передней подвески, более эффективно гасит вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создает более комфортные условия для водителей и пассажиров, снижает затраты на эксплуатацию автомобиля. 3 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески содержит подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока. Внутренний корпус контактирует с пружинной чашкой пружины. В качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент. Указанный подшипник установлен на наружном корпусе, а опорный элемент - на кузове автомобиля или наоборот. Контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт или металлофторопласт и полированный металл или в зазоре между подшипником и опорным элементом установлена вставка из металлофторопласта или фторопласта. Изобретение увеличивает срок службы передней подвески, более эффективно гасит вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создает более комфортные условия для водителей и пассажиров, повышает срок службы, регулирует амортизационные характеристики опоры, уменьшает расходы на эксплуатацию автомобиля. 6 н.п.ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей. Верхняя опора направляющей передней стойки подвески содержит подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока. Наружный корпус имеет полку, контактирующую с пружиной, в качестве подшипника использован подшипник скольжения, выполненный в виде двух расположенных с зазором между ними опорных поверхностей, между которыми расположен опорный элемент. Указанный подшипник установлен на наружном корпусе, а опорный элемент - на кузове автомобиля или наоборот. Контактирующие поверхности подшипника и опорного элемента образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт или металлофторопласт и полированный металл или в зазоре между подшипником и опорным элементом установлена вставка из металлофторопласта или фторопласта. Изобретение увеличивает срок службы передней подвески, более эффективно гасит вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создает более комфортные условия для водителей и пассажиров, повышает срок службы, регулирует амортизационные характеристики опоры. 6 н.п.ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей Верхняя опора направляющей передней стойки подвески автомобиля содержит пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока. Наружный корпус жестко соединен с кузовом автомобиля, а пружина контактирует с пружинной чашкой, которая в свою очередь контактирует с внутренним корпусом. Контактирующие поверхности пружинной чашки и внутреннего корпуса образуют пару: металлофторопласт и металлофторопласт, или металлофторопласт и полированный металл или между контактирующими поверхностями установлена металлофторопластовая или фторопластовая вставка. Наружный корпус может быть выполнен цилиндрическим или коническим с сужением вверх или вниз. Изобретение увеличивает срок службы передней подвески, более эффективно гасит вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создает более комфортные условия для водителей и пассажиров, повышает срок службы. 3 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению, а именно к устройствам для демпфирования колебаний узлов автомобиля, в частности к устройствам передней подвески легковых автомобилей. Передняя подвеска автомобиля содержит подшипник, пружину, наружный корпус, к которому через слой кольцеобразной эластичной вставки привулканизирован внутренний корпус, в котором закреплен хвостовик штока. Наружный корпус может иметь различную форму (коническую, криволинейную, ломаную) в части, контактирующей с кольцеобразной эластичной вставкой, и дополнительно он снабжен плоской горизонтальной частью, выполненной в форме верхней чашки пружины. Подшипник контактирует одним кольцом с наружным корпусом, а другим кольцом - с крышкой данного кольца, соединенной с кузовом автомобиля. Шток закреплен без возможности вращения вокруг своей оси при движении автомобиля. Изобретение позволяет увеличить срок службы передней подвески, более эффективно гасить вибрацию и ударные и звуковые нагрузки, создать более комфортные условия для водителей и пассажиров, повысить срок службы, обеспечить стабильность регулировок амортизатора. 4 н.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к амортизационным устройствам для гашения вертикальных колебаний транспортных средств с использованием газа в камере с эластичной стенкой. Пневматическая подвеска содержит установленный между подрессоренной и неподрессоренной массами основной упругий элемент и соосно установленный внутри него дополнительный упругий элемент. Дополнительный упругий элемент выполнен в виде полого плунжера, который разделен поршнем на две полости. Штоковая полость плунжера соединена воздушным каналом через электропневмоклапан, управляемый с помощью датчика скорости и коммутирующего устройства, для подвода массы газа в начале каждого хода отбоя - с ресивером, а для отвода этой массы газа в начале каждого хода сжатия - с атмосферой. Вторая полость плунжера через отверстие в днище внутреннего плунжера также соединена с атмосферой. Шток поршня укреплен в крышке основного упругого элемента. Изобретение повышает демпфирующие свойства пневматической подвески и обеспечивает регулирование ее упругодемпфирующих характеристик во всем амплитудно-частотном диапазоне внешнего воздействия. 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано для гашения колебаний транспортных средств. Способ гашения вертикальных колебаний объектов с пневматическими упругими элементами включает периодическое уменьшение восстанавливающей силы основного пневматического упругого элемента подвески в начале каждого хода отбоя путем подвода дополнительной массы газа к дополнительному упругому элементу и последующее отведение этой массы газа в начале каждого хода сжатия. Причем подвод дополнительной массы газа к дополнительному упругому элементу осуществляют из автономного источника энергии, например ресивера транспортного средства, а последующее отведение ее в начале каждого хода сжатия осуществляют в атмосферу. Изобретение повышает демпфирующие свойства пневматической подвески и обеспечивает регулирования ее упругодемпфирующих характеристик во всем амплитудно-частотном диапазоне внешнего воздействия. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения. Сущность изобретения заключается в том, что защитный комплект амортизатора выполнен из сборных элементов и включает пыльник и отбойник. Верхняя часть отбойника выполнена в виде усеченного кольца, грани которого расположены под углом 45° к оси, что позволяет материалу при максимальном сжатии отбойника равномерно распределяться. Внутренний диаметр отверстия верхней части отбойника меньше диаметра штока амортизатора. Средняя часть отбойника изготовлена из N-го количества равновеликих сегментов, представляющих собой поверхность вращения, способную изменять свою геометрию в пространстве, а их количество изготавливается по параметру «хода штока» с учетом заданного типоразмера амортизатора. Толщина стенки средней части выполнена таким образом, что при максимальном сжатии исключено трение внутренней поверхности отбойника о шток при сохранении работоспособности. Нижняя часть отбойника изготовлена с отбортовкой, которая является ответной частью соединительного замка с пыльником и усиливает упругодемпфирующие характеристики амортизатора. Максимальный диаметр пыльника соответствует диаметру стойки стакана амортизатора, а его наружная поверхность не касается гофрированной частью пружины. Техническим результатом является ликвидация удара стакана о корпус автомашины и защита от прямых пылесолегрязевых потоков соединения «шток-стакан» амортизатора. 2 ил., 1 табл.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам транспортных средств. Сущность изобретения заключается в том, что верхняя опора подвески транспортного средства содержит втулку, два кольцевых элемента с цилиндрическими участками, соединенных упругим элементом. На одном из кольцевых элементов выполнено посадочное место под пружину. Втулка неразъемно соединена с упругим элементом и со вторым кольцевым элементом, имеющим коническую часть, повторяющую коническую часть нижней зоны первого кольцевого элемента. Посадочное место под пружину выполнено в верхней части первого кольцевого элемента. Упругий элемент снабжен двумя горизонтально ориентированными зонами с расположенными на них радиальными выступами. Техническим результатом является упрощение конструкции, уменьшение габаритных размеров при увеличении эффективности работы, улучшение шумоизоляции кузова при малых амплитудах и высокой частоте передаваемых на кузов колебаний и увеличение долговечности опоры. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвескам автомобилей. Сущность изобретения заключается в том, что устройство крепления пружинной стойки подвески автомобиля содержит верхнюю опору с элементами крепления к кузову, к внутренней поверхности кольцеобразного корпуса которой привулканизирована упругая вставка с привулканизированной центральной втулкой, в которой закреплен хвостовик штока стойки с установленными на нем по торцам центральной втулки тарельчатыми ограничителями хода отбоя и хода сжатия упругой вставки верхней опоры, кольцевой упругий элемент с выступами, расположенный между периферийной отбортовкой тарельчатого ограничителя хода отбоя упругой вставки и верхней отбортовкой корпуса верхней опоры, опорный элемент подшипника, выполненный в виде чашки пружины и опоры буфера, и поджимающий подшипник к его упорной втулке под действием пружины стойки, буфер, расположенный на штоке под опорой буфера опорного элемента с фиксацией в последнем своей верхней частью. Элементы крепления верхней опоры к кузову жестко соединены непосредственно с ее корпусом, с нижней отбортовкой которого жестко соединена и опорная втулка подшипника. Чашка пружины и опора буфера опорного элемента подшипника выполнены в виде единой детали из однородного материала с посадочным гнездом под верхнюю часть буфера. В чашке пружины опорного элемента подшипника между ней и пружиной установлена эластичная прокладка, в которой выполнено винтовое посадочное седло под верхний виток пружины. Кольцевой упругий элемент с выступами выполнен за одно целое с упругой вставкой верхней опоры и привулканизирован к верхней отбортовке корпуса верхней опоры Техническим результатом является улучшение вибродемпфирующих свойств, упрощение конструкции и улучшение технологичности изготовления. 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к устройствам для предотвращения попадания пыли и грязи на шток телескопической стойки передней подвески. Сущность изобретения заключается в том, что защитное устройство передней подвески автомобиля содержит подшипник, защитный чехол, верхнюю и нижнюю опорные чашки пружины, наружный корпус, эластичную вставку, гидравлическую амортизационную стойку со штоком, на котором установлен буфер сжатия, хвостовик штока, закрепленный, например, в крепежной втулке. Защитный чехол закреплен одним концом на гидравлической амортизационной стойке, а другим, например, на верхней чашке пружины. Внутренняя полость чехла соединена вентиляционными каналами с полостью моторного отсека. В крепежной втулке и буфере сжатия выполнено одно или несколько вентиляционных отверстий. Техническим результатом является предотвращение попадания пыли и грязи на полированную хромированную поверхность штока и предотвращение образования конденсата в холодное время года внутри защитного чехла. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.