Эластичные подвески для отдельных колес – B60G 3/00

Изобретение относится к машиностроению, а именно к упругим подвескам транспортных средств с нелинейной упругой характеристикой. Упругая подвеска колеса транспортного средства содержит рычаг, упругий элемент и добавочный упругий элемент. Рычаг одним концом шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства, а другим соединен с осью вращения колеса. Упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на корпусе транспортного средства в плоскости качания рычага, а другим жестко соединена с рычагом так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности рычага, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью рычага в режиме обкатывания. Добавочный упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины, которая одним концом шарнирно закреплена на рычаге, а другим жестко соединена с корпусом транспортного средства так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности корпуса, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью корпуса в режиме обкатывания. Достигаются снижение нагруженности упругого элемента подвески при пробое и увеличение жесткости подвески при отбое. 3 ил.

Изобретение относится к независимой подвеске транспортного средства. Подвеска содержит опору (22), предназначенную для поддержания колеса (W), амортизатор, соединенный на своем нижнем конце с опорой (22), и множество рычагов и/или тяг (14, 24), соединенных, с одной стороны, с корпусом (В) транспортного средства, а с другой стороны, с опорой (22). В соответствии с настоящим изобретением подвеска дополнительно содержит шарнирное средство (30; 34), установленное между амортизатором (12) и опорой (22), для обеспечения вращения этих двух элементов относительно друг друга вокруг оси (Н) шарнирного соединения и средство (32; 34; 34, 70) регулирования жесткости при кручении, установленное между амортизатором (12) и опорой (22) для регулирования жесткости при кручении шарнирного соединения между этими двумя элементами вокруг оси (Н) шарнирного соединения. Ось (Н) шарнирного соединения лежит, по существу, в поперечной вертикальной плоскости, предпочтительно наклоненной к горизонтали. Достигается улучшение характеристик независимой подвески. 18 з.п. ф-лы, 27 ил.

Изобретение относится к подвескам транспортных средств. Подвеска транспортного средства содержит поворотный кулак, верхний рычаг и множество нижних рычагов, стабилизатор и демпфер. Поворотный кулак имеет участок соединения с демпфером, размещенный над центральной осью колеса. Верхний и нижние рычаги предназначены для поддержания поворотного кулака с возможностью качательного движения и размещены между поворотным кулаком и кузовом транспортного средства. Конец стабилизатора функционально закреплен на поворотном кулаке. Демпфер размещен между кузовом транспортного средства и поворотным кулаком. Верхний рычаг, демпфер и стабилизатор соединены с поворотным кулаком в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в направлении ширины транспортного средства. Демпфер и стабилизатор соединены с участком соединения с демпфером поворотного кулака в порядке их перечисления, если следовать с внешней от кузова транспортного средства стороны в сторону кузова транспортного средства. Точка соединения демпфера с поворотным кулаком и точка соединения стабилизатора с поворотным кулаком размещены на виде сбоку подвески транспортного средства вблизи воображаемого шкворня, размещенного между ними в направлении вперед-назад. Достигается возможность достижения неизменности угла схождения и оптимального изменения угла развала при повороте, а также обеспечение удовлетворительной устойчивости и управляемости. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам, а в частности к узлу подвески опорного колеса в транспортных средствах различного назначения. Узел подвески опорного колеса в транспортном средстве содержит двухосный кулак (11), первая ось (12) которого предназначена для установки основы (14) опорного колеса, а вторая ось (13) закреплена с возможностью вращения практически параллельно первой оси (12) и предназначена для передачи вращения к приводному элементу (15). Основа (14) опорного колеса выполнена в виде полого цилиндра со ступицей для последующего крепления с возможностью вращения на первой оси (12) двухосного кулака (11). На внутренней или внешней поверхности полого цилиндра выполнена приводная дорожка (16) для обеспечения сцепления с приводным элементом (15), который жестко закреплен на второй оси (13) двухосного кулака (11). Наружная поверхность приводного элемента (15) находится в сцеплении с поверхностью приводной дорожки (16). К основе (14) можно крепить различные дополнительные элементы, а в полом цилиндре основы (14) можно располагать емкости. Обеспечивается простая и надежная конструкция многофункциональных колес для транспортных средств. 11 з.п. ф-лы, 4 ил.

Рабочая машина содержит раму, по меньшей мере, одно ведущее колесо, установленное на раме, по меньшей мере, одну заднюю ось, жестко прикрепленную к раме и, по существу, неподвижную относительно нее, по меньшей мере, один узел самоустанавливающегося колеса, который содержит вал, колесный рычаг, подвеску и самоустанавливающееся колесо. Вал шарнирно соединен с наружным концом задней оси, подвеска соединена с колесным рычагом и с валом так, что она обращена к ним, а самоустанавливающееся колесо соединено с нижним концом колесного рычага и выполнено с возможностью поворота в более чем одном направлении. Подвеска рабочей машины содержит раму и заднюю ось, жестко прикрепленную к раме и неподвижную относительно нее, узел самоустанавливающегося колеса, который содержит вал, колесный рычаг, подвеску и самоустанавливающееся колесо. Вал выполнен с возможностью шарнирного соединения с наружным концом задней оси, а самоустанавливающееся колесо соединено с нижним концом колесного рычага. Подвеска представляет собой пружину кручения, которая содержит внешнюю трубку, внутренний элемент и эластомерные элементы. Внешняя трубка соединена с валом, а внутренний элемент соединен с верхним концом колесного рычага, так что подвеска обращена к валу и колесному рычагу, а колесный рычаг гибко подвешен относительно вала и выполнен с возможностью поворота в более чем одном направлении. Использование группы изобретений обеспечивает ровную езду и достаточный просвет между почвой и машиной. 2 н. и 17 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Подвеска содержит рычаг и упругий элемент. Рычаг одним концом шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства, а другим соединен с осью вращения колеса. На верхней поверхности рычага закреплен выпуклый упор. Упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины. Одним концом пластина шарнирно закреплена на корпусе транспортного средства в плоскости качания рычага. Другим концом пластина жестко соединена с упором со стороны шарнира рычага. Конец пластины прилегает к выпуклой поверхности упора. Выпуклая сторона пластины в процессе нагружения взаимодействует с выпуклой поверхностью упора в режиме обкатывания. Достигается обеспечение регрессивно-прогрессивной характеристики подвески транспортного средства. 3 ил.

Изобретение относится к системе подвески для колесных транспортных средств. Транспортное средство содержит множество колес и отдельную систему подвески. Система подвески транспортных средств содержит стойку, опорный шток, основной корпус, удаленный модуль подвески, гидравлическое соединение между выпускным каналом для текучей среды основного корпуса и гидроприводным поршнем удаленного модуля подвески. Стойка предназначена для обеспечения установки с возможностью вращения ступицы колеса. Ступица предназначена для установки колеса и тормозного суппорта и включает в себя крепежные средства. Опорный шток включает в себя нагнетательный поршень и, по меньшей мере, одну точку крепления. Точка крепления предназначена для жесткого соединения с крепежными средствами. Основной корпус снабжен несущим узлом для направления и поддерживания опорного штока, уплотнительной системой для вмещения нагнетаемой текучей среды, установочным узлом для прикрепления к основной конструкции транспортного средства и выпускным каналом для текучей среды. Удаленный модуль подвески снабжен гидроприводным поршнем, устройством накопления энергии и демпфирующим устройством. Колесо ограничено заданным движением посредством несущего узла, направляющего опорный шток. Данное движение передается на устройство накопления энергии и демпфирующее устройство удаленного модуля подвески посредством нагнетаемой текучей среды. Стойка, опорный шток и основной корпус размещены в объеме колеса. Достигается исключение шарнирных соединений, возможность не передавать нежелательные нагрузки на систему. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретения относятся к области транспортного машиностроения. Коробчатый модуль подвески содержит поперечный торсионный стержень, соосный блок гасителя колебаний и соосное кольцо трансмиссии, присоединенное к продольному рычагу подвески с узлом рулевого управления, и подшипники. Торсионный стержень имеет внутренний фиксирующий конец и внешний конец, который соединяется с рычагом подвески. Положение торсионного стержня в коробчатом модуле подвески фиксируется с помощью выступа на стержне. Торсионный стержень соединяется с основанием пластин и с блоком гасителя колебаний. Рычаг подвески поддерживается скобой и соединяется с торсионным стержнем. Торсионный стержень соединяется с шарниром на фиксирующем конце и с помощью опорного подшипника с кольцом трансмиссии. Рычаг подвески фиксирует в нужном положении колесо. На рычаге расположен шкив трансмиссии, узел рулевого управления и универсальный шарнир. Система параметрического шасси содержит задний подрамник, сформированный двумя противолежащими коробами, охватывающими два предварительно собранных коробчатых модуля подвески, соединенных с двумя задними рычагами задней подвески. Передний подрамник представляет собой повернутый в обратную сторону задний подрамник, в котором два передних рычага фиксируют в нужном положении колеса и обеспечивают рулевое управление через два шарнира и две продольные коробчатые балки. Четыре одинаковых коробчатых модуля подвески переднего и заднего подрамников обеспечивают асимметричное рулевое управление. Корпус кузова транспортного средства содержит систему параметрического шасси и внешние части корпуса кузова. Корпус кузова, формируемый системой шасси и частями корпуса кузова, дополнительно является самонесущей конструкцией. Достигается увеличение жесткости и снижение веса конструкции шасси. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к расположению поворотных шкворней квадроцикла. Сумма длин рычагов правого и левого нижних рычагов (170) подвески определяет объединенную длину рычагов (170). Ширина колеи передних колес определяется между вертикальными центральными осями (197) колес. Отношение объединенной длины рычагов (170) к ширине колеи передних колес составляет, по меньшей мере, приблизительно 0,84. При этом каждый рычаг управления наклонен от горизонтали менее, чем на приблизительно 30°. Ось (195) пальца (199) с шаровым наконечником каждого переднего колеса смещена от оси (197) переднего колеса при измерении вдоль оси (191) вращения менее чем на 30 мм. Поворотные соединения (194, 196) размещаются в поперечном направлении в колесе изнутри от центральной линии (197) в направлении от продольной оси транспортного средства, по меньшей мере, на 48 мм. Решение направлено на улучшение характеристик езды и управляемости. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 40 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к подвескам автотранспортных средств. Независимая подвеска легкового автомобиля содержит стойки подвески Макферсона, стабилизатор, нижние рычаги, сайлентблоки, рулевой механизм, силовую тягу, балку развитого сечения, центрирующие пружины, соединительный шток, гидроцилиндр двустороннего действия, гидронасос, гидравлический распределитель, золотник, механизм управления наклоном колес, механизм поворота рулевого колеса. К нижним рычагам посредством сайлентблоков прикреплена силовая тяга с возможностью перемещения во втулках балки развитого сечения. В балке развитого сечения расположены центрирующие пружины и соединительный шток. Шток жестко связан с силовой тягой и связан с гидроцилиндром двустороннего действия. Рабочая камера гидроцилиндра двустороннего действия соединена через патрубки с гидравлическим распределителем и золотником. Гидравлический распределитель и золотник соединены с механизмом наклона колес. Механизм управления наклоном колес содержит кулачковый механизм и звездочку, установленную на рулевом валу. Достигается возможность изменения угла наклона управляемых колес, повышение устойчивости и управляемости транспортного средства. 1 ил.

Изобретение относится к подвеске для транспортного средства. Рычаг подвески транспортного средства содержит пару деталей рычага. Рычаг присоединен на одном своем конце к кузову транспортного средства, а на другом конце - к детали опоры колеса. Детали рычага отстоят друг от друга. Пара деталей рычага при взаимодействии друг с другом определяет среднюю линию рычага подвески. Детали рычага имеют центры кручения. Центры кручения расположены на стороне средней линии по отношению к деталям рычага. Достигается уменьшение изгибной деформации рычага подвески. 19 з.п. ф-лы, 17 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к упругим подвескам транспортных средств с нелинейной упругой характеристикой.

Упругая подвеска колеса транспортного средства содержит рычаг и упругий элемент. Рычаг одним концом шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства, а другим соединен с осью вращения колеса. Верхняя поверхность рычага выполнена плоской. Упругий элемент выполнен в виде слегка изогнутой удлиненной пластины. Один конец пластины шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства в плоскости качания рычага. Другой конец пластины жестко соединен с рычагом так, что конец пластины прилегает к плоской поверхности рычага, а выпуклая сторона пластины в процессе работы взаимодействует с плоской поверхностью рычага в режиме обкатывания. Достигается обеспечение нелинейности характеристики подвески транспортного средства. 2 ил.

Изобретение относится к задней независимой подвеске автотранспортного средства. Задняя независимая подвеска для автотранспортного средства содержит продольный рычаг (10) для шарнирного соединения на своем переднем конце с каркасом транспортного средства и несения на своем заднем участке соответствующего заднего колеса транспортного средства. Продольный рычаг (10) содержит установочную несущую конструкцию (32) балочного типа и множество компонентов, отдельных друг от друга и прочно соединенных, напрямую или не напрямую, с установочной несущей конструкцией (32) для выполнения каждым конкретной функции, а именно первый компонент (38, 40) для установки первого вкладыша (20) для шарнирного соединения продольного рычага (10) с каркасом транспортного средства, второй компонент (42) для несения оси вращения колеса, третий компонент (50, 56) для установки второго вкладыша (22) для шарнирного соединения продольного рычага (10) с первой тягой (12), четвертый компонент (58) для установки третьего вкладыша (24) для шарнирного соединения продольного рычага (10) со второй тягой (12), пятый компонент (28) для несения пружины, шестой компонент (64) для соединения продольного рычага (10) с амортизатором (16) и седьмой компонент (66) для соединения продольного рычага (10) с торсионом (18). В результате подвеска легко адаптируется для конкретного практического применения. 7 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству подвески колеса транспортного средства. Устройство подвески колеса содержит поддерживающий колесо элемент, поддерживающий колесо с возможностью вращения. Поддерживающий колесо элемент соединен с кузовом транспортного средства первой тягой, имеющей выступающую часть, и второй тягой. При этом вторая тяга расположена параллельно первой тяге в поперечном направлении транспортного средства. Упругая соединяющая часть соединяет выступающую часть первой тяги со второй тягой. Достигается упрощение конструкции. 15 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к среднему машиностроению, преимущественно к автомобильной промышленности, и может быть использовано, в частности, в качестве узла для подвески колеса в различных транспортных средствах. Устройство содержит упругий элемент, выполненный в первом варианте в виде пустотелой витой пружины, во втором - в виде пустотелого торсиона, компенсирующий элемент, заполненные жидкой или газообразной средой, упругий элемент и компенсирующий элемент соединены таким образом, что при определенных условиях жидкая или газообразная среда перетекает в них с различной скоростью. Достигается повышение надежности и уменьшение массы узла подвески колеса транспортного средства. 2 н.з. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к подвеске автомобиля. Рычаг (14) включает первый и второй поперечные соединительные элементы (18, 28), сходящиеся к внешней части транспортного средства и соединенные между собой продольным межкомпонентным соединительным элементом (34). Первый поперечный соединительный элемент (18) шарнирно соединен со ступицей колеса посредством пары втулок (22), а с корпусом транспортного средства - посредством втулки (20). Второй поперечный соединительный элемент (28) шарнирно соединен со ступицей колеса посредством втулки, а с корпусом транспортного средства - посредством втулки (30). Первый соединительный элемент (18) является жестким на скручивание. Второй соединительный элемент (28) и межкомпонентный соединительный элемент (34) имеют такие поперечные сечения, что вертикальная жесткость рычага (14) в точке шарнирного соединения второго соединительного элемента (28) со ступицей колеса является незначительной по отношению к вертикальной жесткости в точке шарнирного соединения первого соединительного элемента (18) со ступицей колеса. Автомобильная независимая подвеска содержит выполненный таким образом нижний рычаг и верхнюю штангу регулирования угла развала. Достигается уменьшение количества деталей и снижение веса рычага. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретения относятся к подвеске транспортных средств. Конструкция подвески включает правый и левый продольные рычаги, которые смонтированы на каркасе корпуса транспортного средства посредством упругих элементов. Кронштейн (301) оси смонтирован на конце продольного рычага (302) и включает первый и второй плоские пластинчатые элементы (301а, 301b). Подшипник оси смонтирован на первом плоском пластинчатом элементе (301а), расположенном в продольном направлении транспортного средства. Второй плоский пластинчатый элемент (301b) прикреплен к переднему краю первого плоского пластинчатого элемента (301а) под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90 градусов. Конец продольного рычага (302) приварен встык к передней стороне второго плоского пластинчатого элемента (301b) под углом, который лежит в диапазоне от 60 до 90 градусов. Достигаются облегчение конструкции и улучшение характеристик подвески. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к подвеске передних колес автомобиля. Подвеска содержит несущую стойку колеса, на которой на верхнем свободном конце установлен верхний поперечный рычаг (2), двумя поперечно отходящими плечами шарнирно прикрепленный к кузову или раме с помощью опор (11, 12). Нижний поперечный рычаг (3) расположен под центральной горизонтальной плоскостью колеса и шарнирно прикреплен с одной стороны к несущей стойке колеса и с другой стороны к кузову или раме с помощью двух опор (13, 14), а также снабжен опорой для приема нижнего конца амортизационной стойки. Ось (15) поворота верхнего поперечного рычага (2) расположена ближе к колесу (17), чем ось (16) поворота нижнего поперечного рычага (3). Опоры (11, 12) крепления к кузову или раме верхнего поперечного рычага (2) расположены по обеим сторонам от центральной вертикальной поперечной плоскости (х-х) колеса. Опоры (13, 14) крепления к кузову или раме нижнего поперечного рычага (3) относительно направления (F) движения расположены перед центральной вертикальной поперечной плоскостью (х-х) колеса. Посредством опор (8, 9) крепления к несущей стойке колеса поперечных рычагов (2, 3) образована ось разворота колеса. Достигается скоординированное взаимодействие рулевого управления и подвески автомобиля в различных дорожных условиях. 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Независимая подвеска моторизованного транспортного средства содержит один нижний рычаг, соединенный с корпусом транспортного средства, и одну верхнюю штангу, соединенную с корпусом транспортного средства. На нижнем рычаге расположено два пластинчатых гибких элемента, которые соединены с держателем ступицы колеса. Плоскости гибких элементов пересекаются вдоль одной общей оси предварительно определенной ориентации, задающей первую ось сдвига подвески. Нижний рычаг соединен с корпусом транспортного средства посредством пары втулок, а именно первой втулки и второй втулки. Нижний рычаг сконфигурирован так, чтобы задавать вторую ось сдвига предварительно определенной ориентации, действующую последовательно с первой осью, таким образом, что держатель ступицы колеса подвергается внешней силе, действующей в горизонтальной плоскости. Нижний рычаг включает продольный рычаг, соединенный с корпусом транспортного средства посредством первой втулки. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик транспортного средства. 18 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к решению проблем дальнейшего усовершенствования подвески колес транспортных средств. Шасси автомобиля с активной пневматической подвеской качающихся подвесочных рычагов состоит из переднего и заднего съемных подвесочных блоков, центральной жесткой балки и/или технической платформы и связующих стыковочных устройств. Независимая подвеска колес оборудована на указанных съемных блоках так, что верхние поперечные рычаги с их внутренней стороны шарнирно закреплены враспор между собой на верхней распорной пластине съемных блоков. С внешней стороны рычаги шарнирно связаны со стойками ступиц колес или со стойками захвата шкворня (для управляемых колес). С внутренней стороны рычаги через пневматические упругие элементы связаны с силовыми шарнирными узлами, которые смонтированы в нижней части самих подвесочных съемных блоков. За счет этого от воздействия силовых нагрузок со стороны подвесок колес практически полностью освобождается непосредственно сам кузов автомобиля. Достигается возможность использования унифицированного многоцелевого шасси, на котором устанавливаются взаимозаменяемые сменные кузова самого различного типа и дизайна. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в транспортных средствах с независимой подвеской колес. Подвеска автомобиля содержит верхний и нижний рычаги, шарнирно связывающие закрепленный на ступице колеса поворотный кулак и корпус главной передачи. Карданный вал привода главной передачи установлен в защитном корпусе, который используется в качестве нижнего рычага. Защитный корпус вала привода выполнен со сферическими концами, образующими с ответными сферическими элементами поворотного кулака и корпуса главной передачи шарнирные связи. Достигается упрощение конструкции подвески, а также повышение ее долговечности. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Подвеска колеса автомобиля содержит систему четырех рычагов, каждый из которых выполнен с возможностью закрепления одним концом на корпусе автомобиля, а вторым концом - на коробе оси колеса, пружинную опору-амортизатор и гидропневматический регулируемый амортизатор. Рычаги расположены попарно в двух плоскостях как по горизонтали, так и по вертикали. Каждая пара состоит из верхнего и нижнего рычагов и образует параллелограмм, где более короткие стороны составляют расстояние между осями верхнего и нижнего рычага на корпусе машины и коробе оси колеса. Два верхних рычага каждой пары соединены пластиной, на которую опирается нижней частью пружинный амортизатор. Верхняя часть амортизатора, взаимодействующая с выдвижным штоком гидропневматического амортизатора, выполнена с возможностью шарнирного закрепления на корпусе автомобиля. Корпус гидропневматического амортизатора выполнен с возможностью шарнирного соединения с корпусом автомобиля. Длина выдвижного штока гидропневматического амортизатора обеспечивает при его выдвижении из корпуса изменение ширины колеи и клиренса. Достигается увеличение проходимости автомобиля за счет изменения ширины колеи и высоты клиренса. 1 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам с колесами, имеющими увеличенную силу сцепления с поверхностью дороги. Автомобиль имеет движитель в виде дисков, на которых с обеих боковых сторон закреплены карманы (12), расположенные в шахматном порядке. В карманы (12) помещены колеса (13), прикрепленные к дискам. Валы с дисками и колесами (13) подвешены на рычагах и связаны с двигателем. На боковых сторонах дисков могут быть установлены в шахматном порядке рабочие органы - пластины, черпаки. Решение направлено на повышение проходимости. 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к подвескам колес спортивных радиоуправляемых автомобилей и может быть использовано также в качестве подвесок для автомобилей. Подвеска включает нижний и верхний рычаги, закрепленные на раме (кузове) посредством шарниров или осей. Поворотный кулак связан с осью колеса и шарнирно соединен с нижним и верхним рычагами. Демпфер закреплен на раме (кузове). Пружина закреплена одним концом на демпфере. Также содержится дополнительный рычаг для передачи колебаний колеса на демпфер. При этом демпфер представляет собой демпфер вращения, а дополнительный рычаг имеет переменную длину, причем один конец этого рычага связан с входным валом демпфера соединением, способным передавать вращательные колебания рычага на вал демпфера, а другой конец этого рычага связан шарнирно либо с нижним, либо с верхним рычагом подвески, либо с поворотным кулаком в максимально возможной близости от колеса. Подвижный конец пружины давит на этот рычаг сверху. Технический результат - улучшение качества демпфирования, повышение срока службы. 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к подвескам транспортных средств. На раме транспортного средства закреплены оси в передней ее и задней частях. На передней оси установлен передний подрамник с передними колесами, а на задней оси установлены задние подрамники с задними колесами соответственно. Подрамники установлены с возможностью качания в плоскости, проходящей через продольную ось его симметрии и перпендикулярной горизонтальной плоскости рамы транспортного средства, причем передний подрамник связан с рамой при помощи тросов, а задние подрамники - при помощи других тросов соответственно. Каждый из тросов снабжен устройствами натяжения. Передние колеса установлены с помощью системы рычагов и упругих элементов. Задние колеса установлены на своем подрамнике соответственно. Каждый трос снабжен поддерживающим устройством. На ровной дороге плавность хода обеспечивается в основном за счет взаимодействия системы рычагов и упругих элементов передних колес. У задних колес эти усилия вибрации гасятся непосредственно задними подрамниками. При наезде на препятствие возникающая реактивная сила приподнимает переднее колесо, поворачивает систему рычагов и сжимает упругий элемент, далее передается на передний подрамник, который стремится провернуться на оси. Усилие воспринимается соответствующими тросами. Технический результат заключается в снижении металлоемкости кузова транспортного средства при обеспечении достаточной механической прочности. 4 ил.

Изобретение относится к автомобилям высокой проходимости. Каждое колесо (2) связано с корпусом транспортного средства посредством двух балансиров (7, 9). При этом каждое колесо (2) снабжено поворотным рычагом (3), поворотным кулаком (4) с шарниром (5) и вилкой (6). Один балансир (7) подвижно связан с вилкой (6), а дополнительный балансир (9) подвижно связан с поворотным рычагом (3). Балансиры (7, 9) попарно связаны при помощи соосных червячных передач, имеют равную длину и при взаимодействии с поворотным рычагом (3) образуют шарнирный параллелограмм. Поворотные рычаги (3), балансиры (9) и поперечный гидроцилиндр (11) с двухсторонним штоком 10 образуют рулевую трапецию. Техническое решение направлено на повышение управляемости. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области общего машиностроения и представляет собой подвеску переменной жесткости транспортного средства. Подвеска переменной жесткости транспортного средства имеет упругий металлический элемент и балансир, шарнирно соединенный с рычагом, который с помощью закрепленного на нем ролика перемещается по поверхности копира с расчетным профилем опорной поверхности, обеспечивающим заранее заданную оптимальную характеристику подвески с множеством различных значений коэффициента жесткости. Подвеска реализует нелинейную характеристику с минимальными значениями коэффициента ее жесткости на начальных ходах колес при f<0,05 м и расчетным увеличением коэффициента жесткости на ходах колес свыше f>0,05 м. Упругий металлический элемент представляет собой пружину сжатия, передающую усилие на корпус транспортного средства и одним концом закрепленную на рычаге. Поверхность копира с расчетным профилем опорной поверхности и часть рычага с роликом могут быть выполнены в закрытом кожухе, защищающем механизм от абразивного воздействия пыли и грязи. Изобретение повышает качество подрессоривания транспортного средства за счет уменьшения воздействия на водителя высокочастотных ускорений тряски. 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к сельскохозяйственному трактору, главным образом для внедорожного применения. Предложен ведущий мост с подвеской и сельскохозяйственный трактор с мостом, который содержит центральный картер со встроенными бортовыми редукторами и левым и правым картерами моста, подвешенными на нем посредством верхнего и нижнего регулирующих плеч, с полуосями, которые выступают из моста наружу и на которые установлены узлы колес и шин. Между встроенными бортовыми редукторами и полуосями установлен универсальный шарнир равных угловых скоростей. Универсальный шарнир имеет пару цапфовых элементов и сочленяющую обойму, которая радиально окружает ведущую и ведомую обоймы шарнира, вследствие чего осевая длина универсального шарнира минимизируется, обеспечивая размещение колес на полуосях на расстоянии ширины хода, составляющей 1524 мм. Технический результат - возможность использовать ведущий вал на пропашном тракторе, не изменяя конструкцию несущей рамы обычного пропашного трактора с одновременным сохранением характеристик пропашного трактора. 3 н. и 36 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к эластичным подвескам для отдельных колес с поворотными рычагами. Сущность изобретения заключается в том, что подвеска колеса транспортного средства содержит двуплечий рычаг, плечи которого расположены под углом друг к другу, средней частью шарнирно связанный с шасси, упругий элемент с опорами, одна из которых установлена на одном из плеч рычага, а другая - на несущем элементе шасси. Второе плечо рычага взаимодействует с осью колеса. Угол между плечами рычага составляет 50-130°. Соотношение длин плеч составляет 0,5-1,5. Шарнирная связь средней части рычага осуществляется посредством ступично-подшипникового узла. Вторая опора упругого элемента и ступично-подшипниковый узел установлены на подрамнике, расположенном, по меньшей мере, на одном уровне с осью колеса. Ступично-подшипниковый узел рычага подвески унифицирован со ступично-подшипниковым узлом колеса транспортного средства. Техническим результатом является расширение функциональных возможностей подвески, повышение надежности, а также улучшение ремонтопригодности и технологичности. 3 ил.