Размещение или монтаж устройств для управления трансмиссиями и их элементами, не отнесенные к другим рубрикам: .для изменения числа ведущих колес – B60K 23/08

Изобретение относится к транспортному средству, в котором крутящий момент от двигателя выборочно передается на передние или задние колеса. Транспортное средство содержит контроллер для определения в реальном времени режима движения транспортного средства и управления распределением крутящего момента посредством системы сцеплений в соответствии с определяемым режимом. Для управления распределением крутящего момента определяются следующие параметры: угловая скорость рыскания транспортного средства, производная по времени угла поворота рулевого колеса, продольное ускорение транспортного средства, поперечное ускорение транспортного средства, угловое ускорение рыскания, являющееся производной по времени от угловой скорости рыскания, производная по времени положения педали акселератора. Каждый из указанных параметров сравнивается с соответствующим пороговым значением, и устанавливается значение суммы показателей параметров. В зависимости от полученного значения суммы показателей или продольной скорости транспортного средства, или положения педали акселератора, вводится режим привода на четыре колеса или на два колеса. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу управления устройством сцепления, служащим в трансмиссии автомобиля для передачи крутящего момента от входного элемента к выходному элементу. Способ заключается в том, что рассчитывают величину нарастания момента, рассчитывают значение спада момента, проводят новый расчет оценочной величины момента, сравнивают новую вычисленную оценочную величину момента с пороговым значением момента. Величину нарастания момента рассчитывают в зависимости от разницы в частотах вращения входного и выходного элементов. Значение спада момента рассчитывают в зависимости от оценочной величины момента. Новый расчет оценочной величины момента проводят на основании последней вычисленной оценочной величины момента. Устройство сцепления деактивируют, когда новая вычисленная оценочная величина момента опускается ниже порогового значения момента. Технический результат заключается в безопасной и надежной деактивации устройства сцепления. 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к приводам транспортных машин, устанавливаемых на транспортных средствах повышенной проходимости. Раздаточная коробка содержит корпус, в котором размещены несимметричный цилиндрический дифференциал, зубчатая муфта, водило с сателлитами, взаимодействующими с центральным колесом дифференциала, входной вал с шестернями, соединенный с водилом, валы приводов переднего и заднего ведущих мостов. Раздаточная коробка также содержит механизм переключения, содержащий фиксатор. Водило установлено свободно на входном валу и содержит оси переключаемых сателлитов, находящихся в постоянном зацеплении с шестернями входного вала, но в попеременном зацеплении с коронной шестерней дифференциала. Механизм переключения передач выполнен в виде рычага с возможностью поворота вокруг оси, установленной в опорах на корпусе коробки, при этом в коротком плече рычага выполнена канавка для перемещения в ней толкателя, закрепленного в выступе водила. В длинном плече рычага установлен шарнир поперечного поворота рычага, устанавливаемого попеременно в пазах фиксатора, соответствующих требуемой передаче. Достигается упрощение конструкции устройства. 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к устройству вспомогательного привода транспортных средств. Трансмиссия (10) транспортного средства содержит систему первичного привода, а также систему вспомогательного привода с возможностью ее включения-отключения. Эта система содержит одно устройство (50) отсоединения колеса для избирательного присоединения и отсоединения колеса (46) вспомогательного привода от системы вспомогательного привода и блок (20) передачи мощности для избирательного включения-отключения системы вспомогательного привода с системой первичного привода. Блок (20) передачи мощности содержит многодисковую муфту, расположенную последовательно с кулачковой муфтой. Достигается упрощение конструкции включения-отключения вспомогательного привода. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системе сцепления с уменьшенной зависимостью характеристики сцепления от температуры. Система сцепления, срабатывающая от разницы в частотах вращения, содержит входной элемент и выходной элемент, которые имеют возможность вращения относительно друг друга, фрикционную муфту и насос. Фрикционная муфта служит для сцепления входного элемента с выходным элементом в зависимости от гидравлического давления, создаваемого в камере нагнетания системы сцепления. Насос имеет первую часть насоса, соединенную без возможности вращения с входным элементом, и вторую часть насоса, соединенную без возможности вращения с выходным элементом. Насос приводится в действие вращательным движением входного элемента и выходного элемента относительно друг друга. Причем напорная сторона насоса соединена с камерой нагнетания. В трубопроводе утечек, проходящем от камеры нагнетания к камере пониженного давления и параллельно насосу, расположена диафрагма с практически не зависящей от температуры характеристикой утечек. Достигается повышение надежности сцепления за счет уменьшенной зависимости характеристики сцепления от температуры. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к активной системе управления устойчивостью транспортного средства. Система управления содержит дифференциал, блок управления, повышающий курсовую устойчивость, блок управления устойчивостью. Блок управления, повышающий курсовую устойчивость, выполнен с возможностью обеспечения работы дифференциала в первом и втором рабочих режимах транспортного средства, а также в соответствии с заданной разностью сигнала приложенного крутящего момента. Разность сигнала равна исходной разности приложенного крутящего момента, умноженного на модификатор. В числителе модификатор имеет разность между величиной диапазона ошибок и произведением корреляционной функции, функции «мертвой зоны» и разности между фактической скоростью рыскания автомобиля и заданной скоростью рыскания. В знаменателе модификатор имеет величину диапазона ошибок. Блок управления устойчивостью выполнен с возможностью управления дифференциалом при заданной или более высокой скорости движения транспортного средства. Технический результат заключается в повышении устойчивости транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 24 ил.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством, которая увеличивает стабильность транспортного средства. Система содержит устройство сцепления, контроллер сцепления. Контроллер сцепления выполнен с возможностью введения в зацепление центрального устройства сцепления в операционных режимах автомобиля и последующего управления устройством сцепления, согласно рабочему параметру автомобиля. Рабочий параметр автомобиля показывает операционное состояние низкого сцепления с дорогой. Контроллер сцепления обеспечивает введение в зацепление устройства сцепления, согласно сигналу заданного прикладываемого крутящего момента сцепления. Сигнал заданного прикладываемого крутящего момента сцепления базируется на измененном нормальном сигнале прикладываемого крутящего момента сцепления. Сигнал заданного прикладываемого крутящего момента сцепления равен нормальному сигналу прикладываемого крутящего момента сцепления, умноженному на модификатор. Технический результат заключается в повышении стабильности транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к устройству и способу блокировки межосевого дифференциала сочлененного транспортного средства. Устройство блокировки и разблокировки межосевого дифференциала (10) расположено между передней колесной осью (4) и задней колесной осью (5) сочлененного транспортного средства (1). Сочлененное транспортное средство (1) содержит: передний элемент (2) и задний элемент (3), которые выполнены с возможностью поворота вокруг рулевого привода (6), расположенного между ними, распределительную коробку (9) и дифференциал (10), расположенный между первым валом (11) и вторым валом (12). При этом сочлененное транспортное средство (1) также содержит средства (25а) обнаружения для измерения угла v рулевого управления, образованного между передним элементом (2) и задним элементом (3). Средство (25а) обнаружения приводит к удерживанию запертым или блокированным тормоза (20) дифференциала для продольного дифференциала (10), когда средство (25) обнаружения обнаруживает, что угол v рулевого управления меньше заданного угла v₁ рулевого управления. Достигается упрощение управления транспортным средством. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть применено для машин повышенной проходимости. Ведущая полуось трансмиссии выполнена с возможностью соединения или разъединения посредством зубчатой муфты со ступицей колеса. Зубчатая муфта снабжена наружными зубьями, выполненными с возможностью контакта с внутренними зубьями, принадлежащими ступице колеса, и размещена с упором своего торца в торец поршня механизма управления. Возвратная пружина установлена между крышкой и зубчатой муфтой. Ведущая полуось дополнительно установлена на подшипнике в расточке крышки. Достигается упрощение конструкции, снижение габаритных размеров, повышение долговечности и надежности отключаемого колесного узла. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тракторах, самоходных машинах, автомобилях, полугусеничных тягачах и транспортерах. Силовая передача содержит двигатель 1, коробку передач 2, раздаточную коробку 3 передний 4 и задний 5 мосты колесного движителя, гидродинамические трансформаторы 6 и 7, датчики 10, связанные с регулирующим автоматическим устройством 11. Крутящий момент от двигателя 1 через коробку передач 2 передается на раздаточную коробку 3, которая распределяет его между ведущими мостами 4 и 5 и насосными колесами регулируемых гидродинамических трансформаторов 6 и 7, турбинные колеса которых связаны с ведущими колесами 8 и 9 гусеничного движителя. Реакторы гидротрансформаторов изменяют угол наклона лопаток в зависимости от управляющих сигналов регулирующего автоматического устройства 11, получающего информацию о текущих значениях реализуемого крутящего момента от датчиков 10, установленных на валах привода колесного движителя. Технический результат заключается в повышении тягово-скоростных свойств машины, улучшении ее управляемости и повышении КПД привода. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тракторах, самоходных машинах, автомобилях, полугусеничных тягачах и транспортерах. Силовая передача содержит двигатель 1, коробку передач 2, раздаточную коробку 3 с симметричным дифференциалом 4, распределяющим крутящий момент на ведущие мосты колесного движителя 5 и 6. На гусеничный движитель 7 крутящий момент передается при помощи гидрообъемной передачи, состоящей из гидромотора 8, к которому подводятся нагнетающая и отводящая магистрали от насоса 9. Последний получает вращение от вторичного вала коробки передач 2. Для регулирования гидромотора 8 предназначено устройство, состоящее из датчиков 10, 11 и 12 крутящего момента на выходных валах 13, 14, 15 колесного и гусеничного движителей и электронного согласующего устройства 16. Технический результат заключается в повышении тягово-скоростных свойств машины, улучшении ее управляемости и повышении КПД привода. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. Механизм разъединения трансмиссии содержит ведущий, ведомый валы и муфту с механизмом управления. В муфте выполнены шлицы одного диаметра с ведущим и ведомым валами, а механизм управления муфтой состоит из валика, один конец с фигурным отверстием которого расположен с выступанием из корпуса узла, и стержня, расположенного внутри валика, штифт которого прижат пружиной к прорезям опоры вала. При полностью включенном механизме муфта расположена так, что за счет упора шайбы в ее кольцевую проточку наружный торец стержня смещен внутрь валика, а при полностью выключенном механизме перемещение стержня ограничено упором штифта в торец впадины муфты. В результате снижается трудоемкость и повышается надежность управления муфтой механизма разъединения трансмиссии. 2 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и предназначено для защиты дифференциалов транспортных средств. Способ и устройство регулирования выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания, соответственно выходной частоты вращения его вала, предназначены для защиты дифференциалов. Преимущество изобретения заключается в расчете и контроле разностей скоростей вращения, соответственно разностей частот вращения в поперечном направлении у любых транспортных средств – передне-, задне-, полноприводных, а у полноприводных дополнительно - имеющейся в продольном направлении разницы в скоростях вращения карданных валов. При превышении заданных пороговых значений происходит автоматическое ограничение частоты вращения вала двигателя до приемлемых величин. Подобная функция защиты дифференциала, которую невозможно отключить, присутствует даже при пассивно включенной системе регулирования приводного момента. Реализовать эту функцию можно только на программном уровне с использованием уже имеющихся датчиков и регуляторов. Техническим результатом является обеспечение с помощью простых средств эффективной защиты дифференциалов и соответственно шин транспортных средств. 4 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.