Размещение или монтаж устройств для управления трансмиссиями и их элементами, не отнесенные к другим рубрикам – B60K 23/00

Изобретение относится к транспортному средству, в котором крутящий момент от двигателя выборочно передается на передние или задние колеса. Транспортное средство содержит контроллер для определения в реальном времени режима движения транспортного средства и управления распределением крутящего момента посредством системы сцеплений в соответствии с определяемым режимом. Для управления распределением крутящего момента определяются следующие параметры: угловая скорость рыскания транспортного средства, производная по времени угла поворота рулевого колеса, продольное ускорение транспортного средства, поперечное ускорение транспортного средства, угловое ускорение рыскания, являющееся производной по времени от угловой скорости рыскания, производная по времени положения педали акселератора. Каждый из указанных параметров сравнивается с соответствующим пороговым значением, и устанавливается значение суммы показателей параметров. В зависимости от полученного значения суммы показателей или продольной скорости транспортного средства, или положения педали акселератора, вводится режим привода на четыре колеса или на два колеса. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме. Колесо функционально соединено с двигателем для сообщения движения транспортному средству. Самоблокирующийся дифференциал удерживается рамой. Первая полуось и вторая полуось функционально соединены с самоблокирующимся дифференциалом. Первая полуось удерживает первое колесо из множества колес. Вторая полуось удерживает второе колесо из множества колес. Тормоз функционально соединен с самоблокирующимся дифференциалом. Тормоз избирательно прилагает тормозной момент к первому и второму колесам через одну часть самоблокирующегося дифференциала для уменьшения скорости транспортного средства. Когда тормоз приводится в действие, блок управления работает для избирательного увеличения степени сцепления самоблокирующегося дифференциала в ответ на разность скоростей вращения первого и второго колес, превышающую первую заданную разность. Также разработан способ управления транспортным средством. Достигаются улучшение тормозной характеристики и минимизация и централизация веса транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам с полным приводом. Грузовой автомобиль содержит раму, кузов, тензометрический датчик, трансмиссию, включающую межосевой дифференциал. Межосевой дифференциал содержит два планетарных ряда. Планетарные ряды переключаются зубчатой муфтой. Зубчатая муфта имеет гидравлический привод от поршня. Поршень расположен в двухсекционной рабочей камере. Рабочая камера сообщена с источником давления рабочей жидкости посредством двухпозиционного гидравлического распределителя. Гидравлический распределитель управляется электромагнитом. Электромагнит одной электрической цепью подключен через пороговый элемент к тензометрическому датчику, а другой электрической цепью подключен к датчику включения низшей ступени в коробке передач. В электрической цепи, соединяющей электромагнит с тензометрическим датчиком, расположен размыкающий с самовозвратом контакт реле. Контакт реле подключен к датчику включения высшей ступени в коробке передач. Технический результат заключается в улучшении управляемости и проходимости автомобиля. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам с полным приводом. Грузовой автомобиль содержит раму, кузов для перевозки груза, тензометрический датчик, трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к переднему и заднему ведущим мостам. В кинематической цепи трансмиссии расположены коробка передач со сцеплением и раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Межосевой дифференциал содержит два планетарных ряда. Планетарные ряды переключаются зубчатой муфтой. Зубчатая муфта имеет привод от поршня. Поршень расположен в двухсекционной камере, сообщаемой с источником давления рабочей жидкости посредством четырехлинейного двухпозиционного гидравлического распределителя. Гидравлический распределитель управляется электромагнитом. Электромагнит подключен через пороговый элемент к тензометрическому датчику. Тензометрический датчик реагирует на присутствие груза в кузове автомобиля. Технический результат заключается в улучшении управляемости и проходимости автомобиля. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортным средствам с полным приводом. Полноприводный грузовой автомобиль содержит кабину, кузов для перевозки груза, трансмиссию для передачи поворотного момента от двигателя к переднему и заднему ведущим мостам. В кинематической цепи трансмиссии расположена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. Межосевой дифференциал содержит два планетарных ряда. Планетарные ряды переключаются зубчатой муфтой. Зубчатая муфта имеет привод от поршня. Поршень расположен в двухсекционной камере, сообщаемой с источником давления рабочей жидкости посредством четырехлинейного двухпозиционного распределителя. Распределитель управляется электромагнитом. Электромагнит подключен к шаговому выключателю. Шаговый выключатель приводится от балки заднего ведущего моста. Технический результат заключается в улучшении управляемости и проходимости автомобиля. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к дублирующим механизмам управления сцеплением. Помощник смены передач подключается к штатной системе автомобиля с механической коробкой передач и гидравлическим приводом сцепления. Помощник смены передач позволяет только при помощи рычага механической коробки передач быстро менять передачи во время движения, не используя при этом педаль сцепления. В его состав входит дополнительный главный цилиндр с подключенным к нему силовым электромагнитным приводом и реле включения силового электромагнитного привода, включатель на рычаге смены передач и концевой выключатель на педали сцепления. При помощи включателя, вмонтированного в ручку на рычаге механической коробки передач, замыкается цепь питания реле силового электромагнитного привода, который, срабатывая, через дополнительный главный цилиндр и гидравлическую систему автомобиля выключает сцепление. Достигаются повышение комфортности вождения, снижение усталости водителя и повышение безопасности эксплуатации ТС. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретения относятся к транспортному машиностроению. Машина содержит двигатель, средства контроля и управления. Средства контроля зависят от наклона человека и машины. Машина содержит рабочие органы, обеспечивающие повышение безопасности работы в различных условиях. Способ управления машиной включает регулирование курса, скорости и наклона рамы. По одному сигналу борта поворачивают машину. По сигналам двух бортов останавливают машину. Силы инерции и тяжести преобразуют в силы управления тормозами. При отсутствии инициативы - команды водителя на движение останавливают и подают сигнал. Достигается повышение безопасности. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу управления устройством сцепления, служащим в трансмиссии автомобиля для передачи крутящего момента от входного элемента к выходному элементу. Способ заключается в том, что рассчитывают величину нарастания момента, рассчитывают значение спада момента, проводят новый расчет оценочной величины момента, сравнивают новую вычисленную оценочную величину момента с пороговым значением момента. Величину нарастания момента рассчитывают в зависимости от разницы в частотах вращения входного и выходного элементов. Значение спада момента рассчитывают в зависимости от оценочной величины момента. Новый расчет оценочной величины момента проводят на основании последней вычисленной оценочной величины момента. Устройство сцепления деактивируют, когда новая вычисленная оценочная величина момента опускается ниже порогового значения момента. Технический результат заключается в безопасной и надежной деактивации устройства сцепления. 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к приводам транспортных машин, устанавливаемых на транспортных средствах повышенной проходимости. Раздаточная коробка содержит корпус, в котором размещены несимметричный цилиндрический дифференциал, зубчатая муфта, водило с сателлитами, взаимодействующими с центральным колесом дифференциала, входной вал с шестернями, соединенный с водилом, валы приводов переднего и заднего ведущих мостов. Раздаточная коробка также содержит механизм переключения, содержащий фиксатор. Водило установлено свободно на входном валу и содержит оси переключаемых сателлитов, находящихся в постоянном зацеплении с шестернями входного вала, но в попеременном зацеплении с коронной шестерней дифференциала. Механизм переключения передач выполнен в виде рычага с возможностью поворота вокруг оси, установленной в опорах на корпусе коробки, при этом в коротком плече рычага выполнена канавка для перемещения в ней толкателя, закрепленного в выступе водила. В длинном плече рычага установлен шарнир поперечного поворота рычага, устанавливаемого попеременно в пазах фиксатора, соответствующих требуемой передаче. Достигается упрощение конструкции устройства. 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к устройству вспомогательного привода транспортных средств. Трансмиссия (10) транспортного средства содержит систему первичного привода, а также систему вспомогательного привода с возможностью ее включения-отключения. Эта система содержит одно устройство (50) отсоединения колеса для избирательного присоединения и отсоединения колеса (46) вспомогательного привода от системы вспомогательного привода и блок (20) передачи мощности для избирательного включения-отключения системы вспомогательного привода с системой первичного привода. Блок (20) передачи мощности содержит многодисковую муфту, расположенную последовательно с кулачковой муфтой. Достигается упрощение конструкции включения-отключения вспомогательного привода. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к системе сцепления с уменьшенной зависимостью характеристики сцепления от температуры. Система сцепления, срабатывающая от разницы в частотах вращения, содержит входной элемент и выходной элемент, которые имеют возможность вращения относительно друг друга, фрикционную муфту и насос. Фрикционная муфта служит для сцепления входного элемента с выходным элементом в зависимости от гидравлического давления, создаваемого в камере нагнетания системы сцепления. Насос имеет первую часть насоса, соединенную без возможности вращения с входным элементом, и вторую часть насоса, соединенную без возможности вращения с выходным элементом. Насос приводится в действие вращательным движением входного элемента и выходного элемента относительно друг друга. Причем напорная сторона насоса соединена с камерой нагнетания. В трубопроводе утечек, проходящем от камеры нагнетания к камере пониженного давления и параллельно насосу, расположена диафрагма с практически не зависящей от температуры характеристикой утечек. Достигается повышение надежности сцепления за счет уменьшенной зависимости характеристики сцепления от температуры. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к активной системе управления устойчивостью транспортного средства. Система управления содержит дифференциал, блок управления, повышающий курсовую устойчивость, блок управления устойчивостью. Блок управления, повышающий курсовую устойчивость, выполнен с возможностью обеспечения работы дифференциала в первом и втором рабочих режимах транспортного средства, а также в соответствии с заданной разностью сигнала приложенного крутящего момента. Разность сигнала равна исходной разности приложенного крутящего момента, умноженного на модификатор. В числителе модификатор имеет разность между величиной диапазона ошибок и произведением корреляционной функции, функции «мертвой зоны» и разности между фактической скоростью рыскания автомобиля и заданной скоростью рыскания. В знаменателе модификатор имеет величину диапазона ошибок. Блок управления устойчивостью выполнен с возможностью управления дифференциалом при заданной или более высокой скорости движения транспортного средства. Технический результат заключается в повышении устойчивости транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 24 ил.

Изобретение относится к системе управления транспортным средством, которая увеличивает стабильность транспортного средства. Система содержит устройство сцепления, контроллер сцепления. Контроллер сцепления выполнен с возможностью введения в зацепление центрального устройства сцепления в операционных режимах автомобиля и последующего управления устройством сцепления, согласно рабочему параметру автомобиля. Рабочий параметр автомобиля показывает операционное состояние низкого сцепления с дорогой. Контроллер сцепления обеспечивает введение в зацепление устройства сцепления, согласно сигналу заданного прикладываемого крутящего момента сцепления. Сигнал заданного прикладываемого крутящего момента сцепления базируется на измененном нормальном сигнале прикладываемого крутящего момента сцепления. Сигнал заданного прикладываемого крутящего момента сцепления равен нормальному сигналу прикладываемого крутящего момента сцепления, умноженному на модификатор. Технический результат заключается в повышении стабильности транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к устройствам управления сцеплением транспортных средств. Пневмогидравлический усилитель привода управления сцеплением транспортного средства содержит корпус, в котором расположены блок управления и уплотненный силовой элемент. Силовой элемент состоит из гидравлического и пневматического поршней, закрепленных на общем штоке. Между штоком и приводным элементом выключения сцепления размещен толкатель, выполненный с возможностью осевого перемещения совместно со штоком. Торец штока со стороны толкателя вынесен за торцевую стенку силового элемента, а шток уплотнен в торцевой стенке силового элемента посредством грязесъемника, манжеты или резинового кольца. Достигается повышение надежности работы агрегата. 1 ил.

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к цилиндрам гидравлических тормозных систем транспортных средств. Цилиндр содержит корпус, образующий цилиндрическую рабочую полость, в которой расположен уплотненный подпружиненный главный поршень с компенсационно-перепускным клапаном. Рабочая полость разделена главным поршнем на компенсационную и нагнетательную. В нагнетательной полости расположен упругий элемент главного поршня. Компенсационно-перепускной клапан, соединяющий и разъединяющий нагнетательную и компенсационную полости, выполнен в виде расположенного и уплотненного в главном поршне малого поршня. В торцевой части малого поршня установлен металлический шарик или конусообразное тело вращения, свободно контактирующее через пружину с перепускным отверстием главного поршня. Достигается повышение ресурса эксплуатации и надежности цилиндра, а также возможность устранения деформации износа элементов компенсационно-перепускного клапана и уменьшения хода педали. 1 ил.

Изобретение относится к устройству и способу блокировки межосевого дифференциала сочлененного транспортного средства. Устройство блокировки и разблокировки межосевого дифференциала (10) расположено между передней колесной осью (4) и задней колесной осью (5) сочлененного транспортного средства (1). Сочлененное транспортное средство (1) содержит: передний элемент (2) и задний элемент (3), которые выполнены с возможностью поворота вокруг рулевого привода (6), расположенного между ними, распределительную коробку (9) и дифференциал (10), расположенный между первым валом (11) и вторым валом (12). При этом сочлененное транспортное средство (1) также содержит средства (25а) обнаружения для измерения угла v рулевого управления, образованного между передним элементом (2) и задним элементом (3). Средство (25а) обнаружения приводит к удерживанию запертым или блокированным тормоза (20) дифференциала для продольного дифференциала (10), когда средство (25) обнаружения обнаруживает, что угол v рулевого управления меньше заданного угла v₁ рулевого управления. Достигается упрощение управления транспортным средством. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях тракторов и дорожно-строительных машинах, работающих в условиях неустановившихся режимов движения. Планетарная муфта содержит связанный с двигателем планетарный редуктор, пневмогидравлический аккумулятор, гидронасос, механически связанный с солнечной шестерней редуктора, и гидрораспределитель. Муфта снабжена дополнительным гидронасосом, который кинематически связан с коронной шестерней. Оба насоса посредством гидрораспределителя соединены с пневмогидравлическим аккумулятором, а с двигателем соединено водило редуктора. Технический результат - расширение кинематических возможностей муфты, повышение надежности и долговечности работы деталей силовой передачи и улучшение динамических характеристик транспортного средства путем плавного изменения передаваемого крутящего момента от двигателя к движителям. 1 ил.

Изобретение относится к транспортной технике. Дифференциал повышенного трения содержит двигатель (11), трансмиссию (16), дифференциальный механизм, который можно использовать для распределения крутящего момента двигателя между трансмиссией одной из пар (левое и правое) передних колес (12а, 12b) и задних (левое и правое) колес (15), передаточный механизм, который расположен ближе к центру автомобиля, чем дифференциальный механизм в поперечном относительно продольной оси направлении (т.е. слева направо), и регулятор распределения (10), который можно использовать для управления количеством распределяемого крутящего момента. Дифференциальный механизм (17) расположен на первой стороне передаточного механизма. Регулятор распределения (10) расположен на второй стороне передаточного механизма, который противоположен первой стороне и включает в себя механизм сцепления, который можно использовать для ограничения действия дифференциала между одним из ведущих валов и выходным валом. Изобретение позволяет оборудовать дифференциал транспортного средства регулятором распределения, не увеличивая размеры дифференциала. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройству распределения движущих сил на левое и правое колеса транспортного средства. Устройство включает в себя дифференциальный механизм, регулятор движущей силы и дифференциальный ограничитель. Дифференциальный механизм выполнен с возможностью распределения движущей силы из источника привода транспортного средства на левое и правое колеса в качестве распределенных движущих сил с обеспечением разности вращения между левым и правым колесами. Регулятор движущей силы выполнен с возможностью регулирования каждой из распределенных движущих сил. Дифференциальный ограничитель выполнен с возможностью ограничения разности между левым и правым колесами посредством приложения ограничительного крутящего момента к дифференциальному механизму. Достигается повышение устойчивости движения транспортного средства. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть применено для машин повышенной проходимости. Ведущая полуось трансмиссии выполнена с возможностью соединения или разъединения посредством зубчатой муфты со ступицей колеса. Зубчатая муфта снабжена наружными зубьями, выполненными с возможностью контакта с внутренними зубьями, принадлежащими ступице колеса, и размещена с упором своего торца в торец поршня механизма управления. Возвратная пружина установлена между крышкой и зубчатой муфтой. Ведущая полуось дополнительно установлена на подшипнике в расточке крышки. Достигается упрощение конструкции, снижение габаритных размеров, повышение долговечности и надежности отключаемого колесного узла. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к трансмиссии транспортного средства. Парковочный механизм трансмиссии содержит стопор (14) парковочной шестерни, имеющий запирающую часть (26), входящую в зацепление с парковочной шестерней (12), парковочный стержень (16), который имеет утолщенную часть (15) и вызывает работу стопора (14) парковочной шестерни, и кронштейн, который имеет опорный элемент (34) стержня, удерживающий парковочный стержень (16). Стопор (14) парковочной шестерни также имеет опорный элемент. Когда утолщенная часть (15) выходит из контакта с выступом, опорный элемент подвешивается на утолщенной части (15), и стопор (14) парковочной шестерни удерживается в положении, в котором запирающая часть (26) выведена из зацепления с парковочной шестерней (12). Предложенный парковочный механизм (10) предотвращает неправильное срабатывание и требует небольшого усилия для работы. 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к приводам управления сцеплением транспортных машин и стационарных установок. Привод управления сцеплением содержит педаль, соединенную посредством троса в жесткой оплетке с подвижным штоком следящего клапана пневмораспределителя. Пневмораспределитель вторым концом крепится посредством вилки к рычагу управления выключением сцепления. Рычаг установлен на внутренней обойме обгонной муфты. Внутренняя обойма свободно установлена на пальце, который установлен соосно валу и жестко соединен с ним посредством резьбы. Обгонную муфту образуют внутренняя обойма, наружная обойма, ролики и палец. На валу установлена наружная обойма обгонной муфты, которая внутренней поверхностью соединена с внутренней обоймой посредством роликов, а на ее наружной поверхности установлен силовой рычаг. На коробке передач установлен пневмоцилиндр, содержащий поршень и шток. В рабочей полости пневмоцилиндра между поршнем и корпусом пневмоцилиндра расположена пружина. Изобретение позволяет обеспечить колебание кабины в трех измерениях и исключить свободный ход педали. 4 ил.

Изобретение относится к трансмиссиям. Трансмиссия с фрикционным сцеплением содержит входную часть, отключаемую от входной части выходную часть и одно устройство выключения. Одна выходная часть в ненагруженном состоянии отключена от входной части и с помощью устройства выключения приводится во фрикционное зацепление с входной частью. Устройство выключения образовано из задающего цилиндра и приемного цилиндра, соединенного с помощью гидравлической магистрали с задающим цилиндром. В гидравлической магистрали между задающим цилиндром и приемным цилиндром расположено устройство сброса давления для сброса действующего между задающим цилиндром и приемным цилиндром давления, если оно снаружи приводится в действие. Этим достигается повышение надежности трансмиссии и упрощение ее конструкции. 20 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к автоматизированным трансмиссиям. Коробка передач с двумя многодисковыми сцеплениями содержит два соосных ведущих вала, расположенных один внутри другого, с установленными на них ведущими шестернями четных и нечетных передач. Коробка передач дополнительно оснащена резервной системой включения сцепления, включающей в себя часть контура рабочей тормозной системы, состоящую из тормозной педали и главного тормозного цилиндра, имеющую возможность соединения через двухпозиционный кран-распределитель с подпоршневой полостью рабочего цилиндра резервной системы включения сцепления, полость за поршнем которого связана с бустером включения одного из сцеплений. Технический результат заключается в повышении надежности и сохранении подвижности транспортного средства. 1 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств. Дифференциал содержит корпус 1, полуосевые шестерни 2 и 3, сателлиты и блокирующее устройство. Блокирующее устройство выполнено в виде кольцевого переключателя 7, связанного с приводом 8, толкателей 10, расположенных внутри осей 9 сателлитов, промежуточных элементов, блокировочных элементов. В дифференциал также введен упругий ограничитель, а между корпусом 1 и тыльными поверхностями 20 и 21 полуосевых шестерен 2 и 3 расположены пружинные вставки 17 и 18. При этом на торцевых передних поверхностях полуосевых шестерен 2 и 3 выполнены проточки, имеющие волнообразный профиль, соответствующий профилю блокировочных элементов, а число радиальных проточек четное. Технический результат заключается в устранении возможности выхода из строя механизма блокировки дифференциала из-за заклинивания блокировочных элементов между полуосевыми шестернями, устранении их выпадения при снятии блокировки, а также возможности получения бесступенчатого ряда значений коэффициента блокировки. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам управления блокировкой дифференциалов многоприводных колесных машин, и может быть использовано при проектировании систем регулирования тяговых усилий на ведущих колесах многоприводных машин, а также при проведении исследований и испытаний колесных машин. Способ управления блокировкой дифференциалов многоприводных колесных машин заключается в блокировании дифференциалов на определенные промежутки времени при достижении пороговых значений рассогласований кинематических параметров связываемых ими ведущих колес и разблокировании дифференциалов по истечении определенных промежутков времени или при достижении порогового значения показателя управляемости. Разблокирование дифференциалов при достижении порогового значения показателя управляемости осуществляют индивидуально, начиная с дифференциала, блокировка которого оказывает наибольшее влияние на управляемость колесной машины. Технический результат заключается в возможности расширить рабочий диапазон системы регулирования тяговых усилий на ведущих колесах для повышения проходимости и тягово-скоростных свойств при обеспечении требуемой управляемости многоприводных колесных машин. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тракторах, самоходных машинах, автомобилях, полугусеничных тягачах и транспортерах. Силовая передача содержит двигатель 1, коробку передач 2, раздаточную коробку 3 передний 4 и задний 5 мосты колесного движителя, гидродинамические трансформаторы 6 и 7, датчики 10, связанные с регулирующим автоматическим устройством 11. Крутящий момент от двигателя 1 через коробку передач 2 передается на раздаточную коробку 3, которая распределяет его между ведущими мостами 4 и 5 и насосными колесами регулируемых гидродинамических трансформаторов 6 и 7, турбинные колеса которых связаны с ведущими колесами 8 и 9 гусеничного движителя. Реакторы гидротрансформаторов изменяют угол наклона лопаток в зависимости от управляющих сигналов регулирующего автоматического устройства 11, получающего информацию о текущих значениях реализуемого крутящего момента от датчиков 10, установленных на валах привода колесного движителя. Технический результат заключается в повышении тягово-скоростных свойств машины, улучшении ее управляемости и повышении КПД привода. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано на транспортных средствах, работающих в условиях неустановившихся режимов движения. В трансмиссию транспортного средства установлен блок нелинейного гидравлического демпфирования, который содержит регулируемый дроссель и, по крайней мере, два пневмогидравлических аккумулятора с различной жесткостью. При этом один вход дросселя соединен с основным пневмогидравлическим аккумулятором, а второй - со входами каждого из дополнительных пневмогидравлических аккумуляторов. Технический результат заключается в повышении надежности и долговечности работы деталей силовой передачи путем плавного изменения передаваемого крутящего момента от двигателя к движителям. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в тракторах, самоходных машинах, автомобилях, полугусеничных тягачах и транспортерах. Силовая передача содержит двигатель 1, коробку передач 2, раздаточную коробку 3 с симметричным дифференциалом 4, распределяющим крутящий момент на ведущие мосты колесного движителя 5 и 6. На гусеничный движитель 7 крутящий момент передается при помощи гидрообъемной передачи, состоящей из гидромотора 8, к которому подводятся нагнетающая и отводящая магистрали от насоса 9. Последний получает вращение от вторичного вала коробки передач 2. Для регулирования гидромотора 8 предназначено устройство, состоящее из датчиков 10, 11 и 12 крутящего момента на выходных валах 13, 14, 15 колесного и гусеничного движителей и электронного согласующего устройства 16. Технический результат заключается в повышении тягово-скоростных свойств машины, улучшении ее управляемости и повышении КПД привода. 1 ил.

Изобретение относится к автотранспортной технике, к средствам для управления отбором мощности на специальных автомобилях. Устройство для управления сцеплением автомобиля содержит пневмогидроусилитель и главный цилиндр сцепления. Кроме того, устройство содержит дополнительный главный цилиндр сцепления, подключенный к пневмогидроусилителю через гидравлический распределитель, обеспечивающий работу сцепления в 2-х режимах - транспортном и режиме отбора мощности. Распределитель снабжен органом автоматической блокировки режимов. Устройство содержит датчик, срабатывающий в режиме отбора мощности от перегрузки. Дополнительный главный цилиндр сцепления снабжен подпитывающим бачком. Гидравлический распределитель может быть снабжен рукояткой для переключения режимов или электромагнитным переключателем. Для переключения сцепления из транспортного режима в режим отбора мощности гидравлический распределитель снабжен электрогидропневмоприводом с размещенной в кабине кнопкой включения электромагнитного клапана. Для переключения сцепления из режима отбора мощности в транспортный режим гидравлический распределитель снабжен гидропневмоприводом, включаемым педалью сцепления. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик устройства для управления сцеплением автомобиля и повышение удобств при управлении сцеплением на специальных автомобилях, содержащих устройства отбора мощности. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.