Способы, электрические цепи и устройства для управления скоростью вращения тяговых электродвигателей транспортных средств: .для управления транспортными средствами или их двигателями с целью получения требуемых параметров, например скорости, крутящего момента, запрограммированного изменения скорости – B60L 15/20

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в электроприводном транспортном средстве для подавления вибраций. Технический результат - подавление или демпфирование неожиданных вибраций или толчков во время прерывания в передаче крутящего момента. Электромобиль, имеющий электромотор (1) в качестве своего источника мощности, содержит модуль (91) F/F-вычисления или операции, модуль (92) F/B-вычисления или операции, сумматор (97), модули (93, 95) определения модели и модули (94, 96) переключения значений целевого крутящего момента. Модуль (91) F/F-вычисления вычисляет значение (Tm*1) первого целевого крутящего момента посредством F/F-операции. Модуль (92) F/B-вычисления вычисляет значение (Tm*2) второго целевого крутящего момента посредством F/B-операции с использованием модели (GP(s)). Сумматор (97) суммирует значение (Tm*1) первого целевого крутящего момента и значение (Tm*2) второго целевого крутящего момента, чтобы получать значение (Tm) команды крутящего момента мотора. Модули (93, 95) определения модели оценивают то, возникает или нет прерывание в передаче крутящего момента на ведущие валы (4). Модули (94, 96) переключения значений целевого крутящего момента прекращают F/F- и F/B-операции, когда подтверждается прерывание передачи крутящего момента. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для электромобиля. Устройство содержит средство определения области скоростей для запрещения прекращения медленного передвижения, средство запрещения прекращения медленного передвижения. Средство определения области скоростей для запрещения прекращения медленного передвижения включает в себя таймер запрещения прекращения медленного передвижения. Таймер выполнен с возможностью измерения истекшего времени, в течение которого абсолютное значение скорости транспортного средства ниже значения скорости для запрещения прекращения медленного передвижения. Средство запрещения прекращения медленного передвижения выполнено с возможностью запрещения прекращения медленного передвижения, когда таймер запрещения прекращения медленного передвижения указывает заданное значение времени. Технический результат заключается в эффективном управлении прекращением медленного передвижения электромобиля. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом. Устройство содержит средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении и средство запрещения прекращения медленного передвижения. Средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении определяет движение транспортного средства в направлении, противоположном направлению движения выбранного диапазона переключения передач, в состоянии, в котором крутящий момент для медленного передвижения выводится без выполнения прекращения медленного передвижения. Средство запрещения прекращения медленного передвижения запрещает прекращение медленного передвижения, даже если скорость транспортного средства становится близкой к нулю, чтобы удовлетворять условию разрешения прекращения медленного передвижения после того, как средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении определяет то, что транспортное средство движется в противоположном направлении. Технический результат заключается в эффективном управлении прекращением медленного передвижения транспортного средства с электроприводом. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к установке для бурения по коренным породам, способу ее транспортировки, а также к регулятору скорости транспортировки электрической установки для бурения по коренным породам. Установка содержит подвижную тележку, приводное оборудование без двигателя внутреннего сгорания для осуществления транспортировки установки. Приводное оборудование содержит электродвигатель, систему электропривода и элементы трансмиссии, стрелу, подвижную относительно тележки и оснащенную буровой машиной, блок управления, пользовательский интерфейс. Блок управления содержит средство контроля нагрузки системы электропривода и алгоритм управления. Пользовательский интерфейс содержит регулятор скорости. Способ включает перемещение вышеуказанной установки к месту бурения, использование приводного оборудования без двигателя внутреннего сгорания для транспортировки установки, контроль нагрузки приводного оборудования в системе электропривода, преднамеренную перегрузку системы электропривода при транспортировке установки в течение ограниченного периода времени и осведомление оператора указанной установки о состоянии перегрузки. Регулятор скорости содержит ручной элемент регулирования скорости. Элемент регулирования скорости содержит диапазон регулирования, в котором регулирование происходит в зоне перегрузки, превышающей номинальную нагрузку. Технический результат заключается в повышении производительности буровой установки. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к способу позиционирования установки бурения по породе и к самой установке. Способ заключается в том, что осуществляют перемещение установки бурения по породе с помощью приводного оборудования без двигателя внутреннего сгорания, создают необходимый крутящий момент приводным электродвигателем, передают вращательное движение приводного электродвигателя по механическому передаточному соединению с противоскольжением к ведущему колесу, позиционируют установку бурения по породе на месте бурения в случае неровной или наклонной поверхности движения, используют электродвигатель для перемещения и остановки установки во время позиционирования, поддерживают постоянным отношения между скоростью вращения приводного электродвигателя и скоростью вращения ведущего колеса во время движения установки при позиционировании независимо от изменений нагрузки крутящим моментом. Установка бурения по породе содержит транспортное средство, приводное оборудование без двигателя внутреннего сгорания. Приводное оборудование содержит приводной электродвигатель, управляющее устройство, элементы силовой передачи, стрелу-манипулятор, машину бурения по породе, управляющий блок, механическое передаточное соединение с противоскольжением между приводным электродвигателем и ведущим колесом, измерительное устройство для определения скорости установки. Технический результат заключается в повышении точности позиционирования установки. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к транспортному средству с приводом на передние и задние колеса. Транспортное средство содержит первый и второй приводные электродвигатели, первый и второй редукторы скорости. Первый редуктор скорости уменьшает скорость вращения первого приводного электродвигателя. Второй редуктор скорости уменьшает скорость вращения второго приводного электродвигателя с коэффициентом уменьшения скорости, меньшим, чем коэффициент уменьшения скорости первого редуктора скорости. Коэффициенты уменьшения скорости первого и второго редукторов установлены таким образом, чтобы максимальная частота вращения других из передних и задних колес, была больше, чем максимальная скорость вращения одних из передних и задних колес. Технический результат заключается в снижении массогабаритных показателей привода. 3 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к устройству управления амортизацией колебаний подрессоренной части транспортного средства. Устройство управления амортизацией осуществляет управление посредством управления крутящим моментом электродвигателя. Амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается в ответ на состояние аккумулятора. Амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается, когда двигатель внутреннего сгорания запускается или останавливается, и когда напряжение аккумулятора равно или превышает верхнее предельное пороговое значение, или равно или меньше нижнего предельного порогового значения. Технический результат заключается в обеспечении устойчивого управления амортизацией колебаний и иного управления в зависимости от энергии аккумулятора. 8 з.п. ф-лы, 21 ил.

Изобретение относится к устройству управления электродвигателем электрического транспортного средства. Устройство управления содержит блок управления приводом электродвигателя, блок определения, блок управления распределением крутящего момента. Блок управления приводом распределяет требуемый крутящий момент и управляет первым и вторым электродвигателями. Блок определения подсчитывает время, в течение которого крутящий момент электродвигателей является опорным крутящим моментом. Опорный крутящий момент предварительно задан для одного из электродвигателей. Блок определения определяет, является ли подсчитанное время предварительно определенным временем или более длительным. Блок управления распределением крутящего момента уменьшает или увеличивает крутящий момент одного из электродвигателей на основе предварительно определенного времени. Технический результат заключается в снижении тепловой нагрузки на электродвигатели и обеспечении требуемого крутящего момента. 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройствам для автоматического регулирования скорости тепловоза с электропередачей. Устройство содержит блок оценки скоростных параметров, задатчик и датчик скорости, блок управления током тягового генератора, блок управления регулятором дизеля, датчики тока и напряжения тягового генератора, ключевой элемент, интегратор, блоки сравнения, усилители, функциональные преобразователи, блоки умножения, сумматор, тактовый генератор, логические устройства, реверсивные счетчики, блоки управления плавным и ступенчатым регулированием скорости. Выход элемента сравнения соединен с входом интегратора через ключевой элемент. Выход интегратора соединен с первым входом сумматора. Второй вход сумматора соединен с выходом первого реверсивного счетчика. Третий вход сумматора соединен с выходом первого усилителя. Счетные входы первого реверсивного счетчика соединены с соответствующими выходами первого логического устройства. Вход первого функционального преобразователя соединен с выходом датчика тока тягового генератора, входом первого усилителя, первым входом третьего блока сравнения и первым входом второго блока умножения. Выход второго реверсивного счетчика является выходом второго блока управления плавным и ступенчатым регулированием скорости и соединен с входом блока управления регулятором дизеля и входом второго функционального преобразователя. Выход пятого блока сравнения соединен с входом второго усилителя. Выход второго усилителя связан с входом возбудителя и является выходом блока управления током тягового генератора. Технический результат заключается в повышении динамической и статической точности поддержания скорости. 1 ил.

Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства с электрическим двигателем переменного тока. Устройство управления содержит блок вычисления команды крутящего момента, инвертор, статический инвертор, преобразователь. Блок вычисления вычисляет значение команды крутящего момента двигателя и выдает значение команды крутящего момента в инвертор. Статический инвертор подает электрическую мощность на нагрузку, установленную на транспортном средстве. Когда напряжение переменного тока не прикладывается к преобразователю, блок вычисления определяет значение команды регенеративного крутящего момента на основании частоты ротора двигателя, входного тока статического инвертора и входного напряжения статического инвертора. Инвертор подает регенерированную мощность, генерируемую двигателем на статический инвертор. Технический результат заключается в обеспечении стабильной работы статического инвертора во время потери мощности от контактной сети. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Предлагаемое изобретение относится к транспорту, в частности к электрическим передачам транспортных средств, и может быть применено для автономного тягового подвижного состава, в частности для тепловозов с электрической передачей постоянного тока. В микропроцессорной системе регулирования напряжения тягового генератора тепловоза содержится дизель, соединенный с тяговым генератором с образованием дизель-генератора, возбудитель, соединенный жесткой связью с дизелем, датчик напряжения тягового генератора, датчик тока нагрузки тягового генератора, датчик скорости вращения дизель-генератора, датчик подачи топлива в дизель. Микропроцессорный контроллер включает в себя первое и второе задающее устройство, первое, второе и третье сравнивающие устройства, блок управления пневматическим тормозом, блок расчета режимов движения и отображения оперативной информации, блок интерфейса, причем микропроцессорный контроллер снабжен функциональным преобразователем, который своим входом соединен с выходом датчика скорости вращения вала дизель-генератора, а выходами соединен соответственно с первым входом третьего сравнивающего устройства и первым входом сумматора, интегратора, соединенного своим выходом со вторым входом сумматора, выход сумматора соединен с первым входом первого сравнивающего устройства, второй вход которого соединен с выходом множительного устройства. Технический результат - в обеспечении режима автоматизированного ведения состава с соблюдением скоростных ограничений. 1 ил.

Изобретение относится к области управления параметрами и механическими характеристиками электродвигателей переменного тока. Способ управления заключается в том, что задают два новых режима работы силового электродвигателя. Первый режим максимального момента силового электродвигателя. Второй режим максимальной экономии электрической энергии. Режимы работы силового электродвигателя вводят в блок сравнения задаваемых параметров. Определяют количество нерабочих фаз и формируют сигнал о группе нерабочих фаз. Сигналы учитывают при формировании групп рабочих фаз первого режима максимального момента силового электродвигателя и второго режима максимальной экономии электрической энергии. Устройство содержит блок автоматического управления группой рабочих фаз режима максимального момента силового электродвигателя и режима максимальной экономии электрической энергии, блок оценки количества нерабочих фаз, блок вычисления группы с нерабочими фазами, блок раздельной передачи сигнала режима максимального момента силового электродвигателя и сигнала режима максимальной экономии электрической энергии. Технический результат заключается в повышении момента на валу силового электродвигателя и качества формируемого сигнала. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области автоматики и может быть использовано на транспорте, прежде всего железнодорожном, в системах безопасности и управления. Управляющий блок безопасности транспортного средства содержит последовательно соединенные акселерометр и процессор. Процессор выполнен с возможностью формирования управляющих сигналов и сигналов индикации в экстренных ситуациях, для чего снабжен дополнительными информационными шинами для команд управления транспортным средством, ограничения параметров движения и текущих значений параметров движения, а также управляющим выходом сигнализации. Акселерометр жестко закреплен на основании процессора. Процессор выполнен с возможностью формирования сигналов индикации для машиниста, охраны и диспетчера, а выход сигнализации процессора выполнен в виде трех соответствующих сигнальных шин. Процессор выполнен с возможностью формирования сигналов, управляющих двигателем, тормозным механизмом и механизмом открывания дверей, а управляющий выход процессора выполнен в виде трех соответствующих шин управления. Процессор выполнен с возможностью формирования сигналов торможения и экстренного торможения, а соответствующая шина управления выполнена в виде шины управления тормозным механизмом и шины экстренного торможения. Процессор содержит блок вычитания, сумматора, четырех компараторов, двух элементов И, блок задержки и элемента ИЛИ. Достигается расширение функциональных возможностей блока безопасности, повышение достоверности формируемой им информации и надежности его работы, повышение надежности и безопасности транспортного средства, на котором установлен блок безопасности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области частотно-регулируемых электроприводов и может быть использовано на электрическом транспорте. Устройство управления содержит блок силового источника питания постоянного тока с нерегулируемым выходным напряжением, блок силового фильтра постоянного тока, блоки автономных инверторов напряжения, блоки электродвигателей, блок слаботочного источника питания постоянного тока с регулируемым выходным напряжением, блок формирования управляющих синусоидальных многофазных сигналов переменной частоты и блок согласования. Блок силового источника питания постоянного тока выполнен с возможностью преобразования переменного тока в постоянный без регулирования величины напряжения постоянного тока на его выходе. Блок слаботочного источника питания постоянного тока выполнен с возможностью регулирования выходного напряжения в зависимости от частоты управляющих многофазных синусоидальных сигналов переменной частоты. Технический результат заключается в сокращении массогабаритных характеристик, повышении надежности и снижении электропотребления в устройстве управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором. 4 ил.

Группа изобретений относится к устройствам управления вагоном электропоезда, которые осуществляют инверторное управление на асинхронных двигателях, которые приводят в движение колеса вагона электропоезда. Устройство содержит блок управления, содержащий первый блок оценки, соединенный с блоком осуществления процесса ограничения, второй блок оценки, соединенный с блоком обработки выходного сигнала. Блок управления дополнительно содержит блок переключения процесса, соединенный с первым и вторым блоком оценки, и блок управления процессом, соединенный со вторым блоком оценки и с блоком обработки выходного сигнала. Блок управления генерирует значения команды целевого крутящего момента для множества двигателей для подавления состояния пробуксовки ведущих колес на основании скоростей вращения двигателей, которые приводят в движение множество осей ведущих колес. Блок оценки определяет степень состояния пробуксовки ведущих колес в соответствии с тем, насколько отклонение скорости и отклонение ускорения превышают пороги, которые определены по отдельности. Блок осуществления процесса ограничения ограничивает снижение значения команды предписанного крутящего момента, которая поступает извне, в соответствии с результатом оценки, полученным первым блоком оценки. Второй блок оценки определяет, превышает ли ускорение собственно осевой скорости, которая является максимальной скоростью, выбранной из скоростей вращения двигателей, первое пороговое значение. Блок обработки выходного сигнала выводит значение команды крутящего момента, обработанное блоком осуществления процесса ограничения. Достигается повышение управляемости вагона. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к способу регулирования электродинамического тормоза локомотива. Способ включает задание скорости движения локомотива. Скорость нормируют и принимают за уставку заданной частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей. Вычисляют текущие значения ускорения локомотива, нормируют, суммируют с максимальной частотой вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей. Результат суммирования сравнивают с уставкой заданной частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей. По полученному результату сравнения корректируют уставку тормозного усилия локомотива. Техническим результатом изобретения является поддержание заданной скорости локомотива в режиме электродинамического тормоза в широком диапазоне скоростей, устранение колебательных процессов в системе и повышение надежности его работы на спусках. 3 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано на подвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями. Способ включает вычисление текущих значений электромагнитного момента и потокосцепления статора в блоке DTC (Direct Torque Control) по первому двигателю. Вычисление задания на момент ведется регулятором скорости с использованием сигналов максимальной или минимальной частоты вращения параллельно включенных асинхронных двигателей. В режиме тяги управление ведется по максимальной скорости вращения. В режиме торможения управление ведется по минимальной скорости вращения. Задание на потокосцепление статора s_з определяется в системе управления верхнего уровня по зависимости s_з=f( _ср), где _ср - средняя скорость вращения двигателей или скорость локомотива, приведенная к валу двигателя. Технический результат заключается в обеспечении высокодинамичного управления моментом двигателей и предупреждении боксования и юза. 2 ил.

Изобретение относится к области колесных транспортных средств. Способ заключается в задании водителем потребной скорости движения колесной машины, определении значения уставки угловой скорости эквивалентного колеса, измерении текущей угловой скорости тягового электродвигателя каждого колеса, регулировании угловых скоростей всех колес. При выходе реального значения угловой скорости любого колеса за верхнее ограничение допуска уменьшают электрическую мощность, подводимую к тяговому электродвигателю колеса до вхождения в допускаемый коридор. При выходе значения угловой скорости любого колеса за нижнее ограничение допуска увеличивают подведение к тяговому электродвигателю колеса электрической мощности до вхождения в допускаемый коридор. Технический результат заключается в минимизации потерь в электрической трансмиссии и катящихся колесах. 3 з.п. ф-лы, 5 ил., 4 табл.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для приведения в действие транспортного средства. Техническим результатом является уменьшение размеров, массы и стоимости устройства управления двигателем. Устройство управления двигателем, имеющее контроллер для управления множеством инверторов, соответствующим образом предусмотренных для каждого из множества двигателей переменного тока, при этом размер, масса и стоимость уменьшены эффективным группированием операций, выполняемых каждым вычислительным блоком, включенным в контроллер. Контроллер (10) для управления инверторами включает в себя: первый общий вычислительный блок (20) и второй общий вычислительный блок (30), которые вычисляют и выводят управляющие сигналы, являющиеся общими для каждого из инверторов; индивидуальные вычислительные блоки 40А и 40В, которые индивидуально вычисляют и выводят управляющий сигнал, относящийся к каждому из инверторов; и общий логический вычислительный блок (60), который выводит отпирающий сигнал для управляющего переключения каждого из инверторов на основе сигналов, принятых из первого общего вычислительного блока (20), второго общего вычислительного блока (30) и индивидуальных вычислительных блоков 40А и 40В. 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу управления транспортным средством. Транспортное средство содержит электродвигатель, модуль передачи энергии, модуль определения или вычисления скорости вращения ведущего вала, модуль определения скорости вращения электродвигателя, модуль оценки скорости вращения, модуль оценки остановки транспортного средства. Способ управления заключается в том, что оценивают, являются или нет определенная или вычисленная скорость вращения ведущего вала и определенная скорость вращения электродвигателя нормальными, на основе определенной или вычисленной скорости вращения ведущего вала. Скорость вращения ведущего вала определяется или вычисляется модулем определения или вычисления скорости вращения ведущего вала. Скорость вращения электродвигателя определяется модулем определения скорости вращения электродвигателя. Определяют, являются ли нормальными/ненормальными скорость вращения ведущего вала и скорость вращения электродвигателя. Оценивают, остановилось или нет транспортное средство, на основе оцененной скорости вращения ведущего вала. Технический результат заключается в точной оценке факта остановки транспортного средства. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области организации безопасного управления движением грузовых поездов, а именно - к способу автоматического регулирования скорости движения поезда и устройству для его реализации. При любом изменении величины заданной скорости движения устройство задает такой темп изменения фактической скорости, что величины продольных динамических сил, которые возникают в поезде в переходных режимах движения, не превышают их допустимых значений. Система содержит задатчик параметров поезда, задатчик скорости контроллера машиниста, выход контура регулирования времени хода, переключатель, устройство выбора минимального сигнала, сглаживающее устройство, сравнивающее устройство, регулятор скорости, устройство задания силы, логический блок, блок ограничений, тяговый электропривод, устройство измерения скорости. Предлагаемая система является самоорганизующейся. Технический результат - повышение безопасности движения поездов за счет снижения величины продольных динамических сил, действующих в поезде, путем обеспечения заданного закона изменения тягового или тормозного усилия, с учетом длины и веса поезда, а также с учетом состояния поезда на момент начала переходного процесса. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для повышения температуры устройства накопления энергии, включенного в систему электропитания транспортного средства. Техническим результатом является обеспечение быстрого повышения температуры устройства накопления энергии. Первый блок (50-1) управления напряжением включает в себя первый блок (54-1) пропорционально-интегрального (PI) регулирования, первый блок (55-1) переключения и первый блок (56-1) вычитания. Первый блок (56-1) вычитания вычитает выходной сигнал первого блока (55-1) переключения из обратного числа теоретического коэффициента повышения преобразователя (8-1), представленного как (значение (Vb1) напряжения)/(напряжение (VR1) задания), что является элементом компенсации возмущения по напряжению. Аналогично, второй блок (50-2) управления напряжением включает в себя второй блок (54-2) пропорционально-интегрального (PI) регулирования, второй блок (55-2) переключения и второй блок (56-2) вычитания. Блок (70) управления переключением управляет первым и вторым блоками (55-1) и (55-2) переключения в ходе управления повышением температуры, чтобы управлять блоком пропорционально-интегрального (PI) регулирования для блока управления напряжением на стороне разрядки и отсекать выходной сигнал блока пропорционально-интегрального (PI) регулирования для блока управления напряжением на стороне зарядки. 4 н. и 4 з.п. ф-лы, 14 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в промышленности и на электрифицированных железных дорогах для управления вектором электродвигателя переменного тока с использованием обратного преобразователя. Техническим результатом является упрощение работы системы управления для подавления электрических колебаний в цепи LC-фильтра. Устройство управления вектором для электродвигателя переменного тока содержит контроллер демпфирования, который автоматически вычисляет оптимальную рабочую величину демпфирования и не требует установки какого-либо коэффициента усиления. Устройство управления вектором содержит контроллер (30) вектора для управления вектором электродвигателя (6) переменного тока в соответствии с командой тока или командой крутящего момента и контроллер (40) демпфирования для расчета рабочей величины демпфирования для подавления изменений напряжения Efc конденсатора. Контроллер (40) демпфирования рассчитывает степень изменения напряжения Efc конденсатора, оперирует командой тока или командой крутящего момента контроллера (30) вектора на основе рабочей величины демпфирования, соответствующей указанной степени изменения, и управляет обратным преобразователем (4) таким образом, чтобы ток, протекающий через обратный преобразователь, изменялся так, чтобы он подавлял изменение, вызываемое изменением напряжения Efc конденсатора. 4 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в транспортном средстве с электрическим приводом, обеспечивающим подачу и прием электроэнергии между устройством накопления электроэнергии и источником питания или электрической нагрузкой вне транспортного средства. Техническим результатом является обеспечение учета шума, формируемого инвертором в момент, когда энергия подается и принимается между источником питания или электрической нагрузкой вне электродвигателя и устройством накопления электроэнергии, установленным на транспортном средстве. В транспортном средстве в режиме зарядки/разрядки инвертор (10, 20) выполняет преобразование энергии между устройством (В) накопления электроэнергии и источником (92) питания энергосистемы общего пользования, электрически подключенным к нейтральной точке (N1, N2) через силовую линию (АСL1, ACL2). В режиме зарядки/разрядки электронный блок управления (ЭБУ) (30) задает несущую частоту инвертора (10, 20), равную частоте, которая выше, чем в режиме движения. Дополнительно в режиме зарядки/разрядки управляющая схема (40) возбуждает инвертор (10, 20) с помощью сопротивления затвора, которое больше, чем в режиме движения. 10 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к средствам управления тяговыми электроприводами постоянного тока электровозов. Устройство содержит блок пускорегулирующей аппаратуры, источник питания подвозбуждения, контактор питания подвозбуждения, контактор выходного подвозбуждения, два датчика вращения якоря, сумматор токов, блок командоаппаратов, блок задания ограничений токов, блок задания позиций тока якоря, блок задания позиций тока возбуждения, два анализатора вращения якорей тяговых электродвигателей, два блока сравнения, элемент ИЛИ, блокиратор, контроллер тока якоря и контроллер тока возбуждения. Технический результат заключается в повышении тяговых свойств электровоза. 2 ил.

Изобретение относится к установке эксплуатационных характеристик локомотивов перед входом в туннель. Способ заключается в том, что устанавливают заданные эксплуатационные характеристики, по меньшей мере, одного выбранного локомотива в поезде при подготовке к прохождению поезда через туннель, когда поезд приближается к входу в туннель. Контролируют условия внутри туннеля и работу выбранного локомотива, когда поезд проходит через туннель, включая динамическое изменение конфигурации эксплуатационных характеристик выбранного локомотива в зависимости от контролируемых условий внутри туннеля и работу выбранного локомотива при его нахождении в туннеле, таким образом достигая тягового усилия, достаточного для перемещения поезда через туннель в соответствии с планом, и оптимизируя работу локомотива. Повторно устанавливают эксплуатационные характеристики выбранного локомотива, когда поезд приближается к выходу из туннеля, для облегчения восстановления выбранного локомотива от влияний прохождения через туннель. Технический результат заключается в повышении эффективности функционирования поездов перед, во время и после прохождения через туннель. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к технике управления тягой и торможением электроподвижных средств переменного тока. Способ заключается в установлении токов возбуждения номинальными в диапазоне частот вращения якорей от нуля до номинальной, при увеличении частоты вращения якоря выше номинальной токи возбуждения уменьшают обратно пропорционально частоте вращения так, чтобы ЭДС, развиваемая якорями двигателей, была всегда меньше максимального напряжения источника питания якорей, а вращающий момент регулируют путем изменения напряжения источника питания якорей тяговых двигателей. Технический результат заключается в повышении жесткости механической характеристики тягового электропривода и упрощении его схемы. 1 ил.

Изобретение относится к области управления параметрами и механическими характеристиками электродвигателей переменного тока. Составляют программу режимов всего цикла работы силового электродвигателя. Требуемые и непрерывно измеряемые величины скорости вращения ротора генератора, тока возбуждения генератора, момента электродвигателя вводят в блок сравнения. По разности величин устанавливают режим работы силового электродвигателя с помощью блока автоматического управления режимами работы силового электродвигателя. Разность параметров, преобразованную в цифровой код в блоке, формирующем сигналы режимов работы силового электродвигателя, подают через блок регулятора тока возбуждения генератора на обмотку возбуждения генератора многофазного синусоидального сигнала и через блок регулятора уровня напряжения приводного электродвигателя на вход приводного электродвигателя. С помощью генератора с независимым управлением частоты и амплитуды выходных сигналов генерируют многофазный синусоидальный сигнал, который через коммутатор фаз подают на вход блока m-фазного мостового транзисторного автономного инвертора напряжения. Усиленный многофазный синусоидальный сигнал с выходов силовых транзисторов подают на обмотки статора электродвигателя. Устройство содержит блок ручного управления режимами работы силового электродвигателя, регулятор уровня напряжения, регулятор тока возбуждения генератора, генератор многофазного синусоидального сигнала с приводным электродвигателем, коммутатор фаз, блок переключения количества рабочих фаз генератора, блок формирования сигналов всех режимов работы силового электродвигателя. Технический результат заключается в повышении момента на валу силового электродвигателя и качества формируемого сигнала. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области транспорта и предназначено преимущественно для использования в системах управления движением рельсовых транспортных средств. Способ включает измерение пройденного пути, текущей скорости и времени, прошедшего с момента отправления со станции. Осуществляются также прогнозирование времени прибытия при условии поддержания текущей скорости и вычисление пути, которое пройдет состав, прежде чем сбросит скорость до значения предстоящего ограничения. На основе измерений и прогнозирования определяют ожидаемое отклонение по времени от расписания, расстояние до начала сброса скорости перед очередным ограничением скорости, текущее превышение скорости, расстояние до конца перегона. С использованием нелинейных элементов формируют нечеткую оценку параметров движения состава, выраженную термами лингвистических переменных. Данная оценка используется для получения степени истинности посылок лингвистических правил управления подвижным составом. Расчет ускорения состава производится с помощью процедуры нечеткого вывода, которая учитывает заключение каждого правила в зависимости от степени истинности его посылки. За счет введения нелинейных элементов обеспечивается плавное изменение режимов движения, а параметры нелинейных элементов предопределяют возможность гибкой настройки системы управления. В результате имеют место упрощение сопровождения и модернизации управляющей системы, а также устранение колебательных режимов движения. 6 ил., 2 табл.

Изобретение относится к устройствам автоматической оценки и регулирования потребной мощности тяговых электродвигателей городского электротранспорта. Устройство электродвигателей содержит подключенный в схему управления тяговыми электродвигателями блок коммутирующих реле, входы которых подключены к выходным каскадам аналого-цифрового вычислителя на базе элементов И, ИЛИ, НЕ, входами для которого являются датчики угловых скоростей колесных пар и данные с контроллера водителя. Кроме того, оно снабжено пиковым детектором, к прямому входу которого через второй подстроечный резистор и первый согласующий (буферный) каскад подключен датчик угловой скорости колесных пар, а к выходу пикового детектора подключен прямой вход третьего дифференциального компаратора, к выходу последнего подключены второй из двух входов первого конъюнктора и второй из трех входов второго конъюнктора. На инверсный вход первого дифференциального компаратора подключен выходной сигнал Uоп1 с выхода схемы формирования опорного напряжения, прямой вход второго дифференциального компатора заземлен, причем один из выходов спаренного дифференциального компаратора через первый инвентор подключен к третьему входу второго конъюнктора, выходным сигналом которого является команда "к3", поступающая на третье реле управления тяговыми двигателями,. Выходным сигналом третьего конъюнктора является команда "к2", поступающая на второе реле управления тяговыми электродвигателями, первое реле управления тяговыми двигателями входит в состав блока коммутирующих реле и подключает первый и второй тяговые двигатели на этапах выбега и торможения. Технический результат заключается в автоматизации оценки и регулировании потребной мощности тяговых электродвигателей городского электротранспорта и существенном снижении потребления электроэнергии. 3 з.п. ф-лы, 8 ил.