Способы, электрические цепи и устройства для управления скоростью вращения тяговых электродвигателей транспортных средств – B60L 15/00

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в электроприводном транспортном средстве для подавления вибраций. Технический результат - подавление или демпфирование неожиданных вибраций или толчков во время прерывания в передаче крутящего момента. Электромобиль, имеющий электромотор (1) в качестве своего источника мощности, содержит модуль (91) F/F-вычисления или операции, модуль (92) F/B-вычисления или операции, сумматор (97), модули (93, 95) определения модели и модули (94, 96) переключения значений целевого крутящего момента. Модуль (91) F/F-вычисления вычисляет значение (Tm*1) первого целевого крутящего момента посредством F/F-операции. Модуль (92) F/B-вычисления вычисляет значение (Tm*2) второго целевого крутящего момента посредством F/B-операции с использованием модели (GP(s)). Сумматор (97) суммирует значение (Tm*1) первого целевого крутящего момента и значение (Tm*2) второго целевого крутящего момента, чтобы получать значение (Tm) команды крутящего момента мотора. Модули (93, 95) определения модели оценивают то, возникает или нет прерывание в передаче крутящего момента на ведущие валы (4). Модули (94, 96) переключения значений целевого крутящего момента прекращают F/F- и F/B-операции, когда подтверждается прерывание передачи крутящего момента. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для электромобиля. Устройство содержит средство определения области скоростей для запрещения прекращения медленного передвижения, средство запрещения прекращения медленного передвижения. Средство определения области скоростей для запрещения прекращения медленного передвижения включает в себя таймер запрещения прекращения медленного передвижения. Таймер выполнен с возможностью измерения истекшего времени, в течение которого абсолютное значение скорости транспортного средства ниже значения скорости для запрещения прекращения медленного передвижения. Средство запрещения прекращения медленного передвижения выполнено с возможностью запрещения прекращения медленного передвижения, когда таймер запрещения прекращения медленного передвижения указывает заданное значение времени. Технический результат заключается в эффективном управлении прекращением медленного передвижения электромобиля. 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожной системе передачи сигналов. Железнодорожная система передачи сигналов, которая передает управляющую команду в бортовую систему передачи сигналов, при этом бортовая система передачи сигналов установлена на поезде, а управляющая команда совместима с системой передачи сигналов упомянутой железнодорожной линии. Когда поезд переходит на железнодорожную линию с системой передачи сигналов, отличающейся от системы передачи сигналов текущей железнодорожной линии, путевая система передачи сигналов передает команду в бортовую систему передачи сигналов для замены упомянутой исполняемой прикладной программы управления поездом на границе с железнодорожной линией с отличающейся системой передачи сигналов. Бортовая система передачи сигналов дополнительно активирует управление на основе упомянутой прикладной программы управления поездом, совместимой с системой передачи сигналов железнодорожной линии, на которую переходит поезд с одновременным деактивированием управления на основе прикладной программы управления поездом, совместимой с системой передачи сигналов покидаемой железнодорожной линии. Достигается расширение функциональных возможностей. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройству управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом. Устройство содержит средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении и средство запрещения прекращения медленного передвижения. Средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении определяет движение транспортного средства в направлении, противоположном направлению движения выбранного диапазона переключения передач, в состоянии, в котором крутящий момент для медленного передвижения выводится без выполнения прекращения медленного передвижения. Средство запрещения прекращения медленного передвижения запрещает прекращение медленного передвижения, даже если скорость транспортного средства становится близкой к нулю, чтобы удовлетворять условию разрешения прекращения медленного передвижения после того, как средство определения движения транспортного средства в противоположном направлении определяет то, что транспортное средство движется в противоположном направлении. Технический результат заключается в эффективном управлении прекращением медленного передвижения транспортного средства с электроприводом. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к установке для бурения по коренным породам, способу ее транспортировки, а также к регулятору скорости транспортировки электрической установки для бурения по коренным породам. Установка содержит подвижную тележку, приводное оборудование без двигателя внутреннего сгорания для осуществления транспортировки установки. Приводное оборудование содержит электродвигатель, систему электропривода и элементы трансмиссии, стрелу, подвижную относительно тележки и оснащенную буровой машиной, блок управления, пользовательский интерфейс. Блок управления содержит средство контроля нагрузки системы электропривода и алгоритм управления. Пользовательский интерфейс содержит регулятор скорости. Способ включает перемещение вышеуказанной установки к месту бурения, использование приводного оборудования без двигателя внутреннего сгорания для транспортировки установки, контроль нагрузки приводного оборудования в системе электропривода, преднамеренную перегрузку системы электропривода при транспортировке установки в течение ограниченного периода времени и осведомление оператора указанной установки о состоянии перегрузки. Регулятор скорости содержит ручной элемент регулирования скорости. Элемент регулирования скорости содержит диапазон регулирования, в котором регулирование происходит в зоне перегрузки, превышающей номинальную нагрузку. Технический результат заключается в повышении производительности буровой установки. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к способу позиционирования установки бурения по породе и к самой установке. Способ заключается в том, что осуществляют перемещение установки бурения по породе с помощью приводного оборудования без двигателя внутреннего сгорания, создают необходимый крутящий момент приводным электродвигателем, передают вращательное движение приводного электродвигателя по механическому передаточному соединению с противоскольжением к ведущему колесу, позиционируют установку бурения по породе на месте бурения в случае неровной или наклонной поверхности движения, используют электродвигатель для перемещения и остановки установки во время позиционирования, поддерживают постоянным отношения между скоростью вращения приводного электродвигателя и скоростью вращения ведущего колеса во время движения установки при позиционировании независимо от изменений нагрузки крутящим моментом. Установка бурения по породе содержит транспортное средство, приводное оборудование без двигателя внутреннего сгорания. Приводное оборудование содержит приводной электродвигатель, управляющее устройство, элементы силовой передачи, стрелу-манипулятор, машину бурения по породе, управляющий блок, механическое передаточное соединение с противоскольжением между приводным электродвигателем и ведущим колесом, измерительное устройство для определения скорости установки. Технический результат заключается в повышении точности позиционирования установки. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с тяговым электрическим приводом. Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода состоит из якорной обмотки, обмотки возбуждения тягового двигателя, резистора ослабления поля и контактора. В схему регулирования ослабления поля включен микропроцессорный блок управления, датчик тока, размещенный в цепи якорной обмотки тягового двигателя, датчик напряжения, включенный в обмотку собственных нужд силового трансформатора, один электронный ключ (IGBT транзистор). Электронный ключ коллектором (к) соединен с резистором ослабления поля, включенного параллельно обмотке возбуждения через контактор, эмиттером (э) соединен с минусовой шиной обмотки возбуждения, а выводом управления электронного ключа (э) соединен с микропроцессорным блоком управления, получающего информацию от датчика тока и датчика напряжения. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности электровоза, снижении коэффициента искажения синусоидальности тока и снижении расхода электрической энергии. 3 ил.

Изобретение относится к транспортному средству с приводом на передние и задние колеса. Транспортное средство содержит первый и второй приводные электродвигатели, первый и второй редукторы скорости. Первый редуктор скорости уменьшает скорость вращения первого приводного электродвигателя. Второй редуктор скорости уменьшает скорость вращения второго приводного электродвигателя с коэффициентом уменьшения скорости, меньшим, чем коэффициент уменьшения скорости первого редуктора скорости. Коэффициенты уменьшения скорости первого и второго редукторов установлены таким образом, чтобы максимальная частота вращения других из передних и задних колес, была больше, чем максимальная скорость вращения одних из передних и задних колес. Технический результат заключается в снижении массогабаритных показателей привода. 3 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к устройству управления амортизацией колебаний подрессоренной части транспортного средства. Устройство управления амортизацией осуществляет управление посредством управления крутящим моментом электродвигателя. Амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается в ответ на состояние аккумулятора. Амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается, когда двигатель внутреннего сгорания запускается или останавливается, и когда напряжение аккумулятора равно или превышает верхнее предельное пороговое значение, или равно или меньше нижнего предельного порогового значения. Технический результат заключается в обеспечении устойчивого управления амортизацией колебаний и иного управления в зависимости от энергии аккумулятора. 8 з.п. ф-лы, 21 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с тяговым электрическим приводом. Устройство ослабления магнитного поля тягового электрического привода состоит из якорной обмотки, обмотки возбуждения тягового двигателя, резистора ослабления поля и контактора. В схему регулирования ослабления поля включен микропроцессорный блок управления, датчик тока, размещенный в цепи якорной обмотки тягового двигателя, датчик напряжения, включенный в обмотку собственных нужд силового трансформатора, один электронный ключ (IGBT транзистор), который коллектором (к) соединен с резистором ослабления поля, включенным параллельно обмотке возбуждения через контактор, эмитером (э) соединен с минусовой шиной обмотки возбуждения, а выводом управления электронного ключа (з) соединен с микропроцессорным блоком управления, получающим информацию от датчика тока и датчика напряжения. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности электровоза, снижении коэффициента искажения синусоидальности тока и снижении расхода электрической энергии. 3 ил.

Контактор для управления транспортным средством содержит корпус прямоходового электромагнитного привода, якорь с немагнитным упором на торце в форме усеченного конуса, катушку прямоходового электромагнитного привода, дугогасительную камеру щелевого типа. При этом подвижные и неподвижные, главные, дугогасительные, вспомогательные контакты, дугогасительная камера и электромагнитный привод смонтированы на несущем стержне, который выполнен цельнопрессованным из однонаправленного изоляционного материала. Толкатель-шток из немагнитного материала со стороны якоря снабжен конической лункой, взаимодействующей с коническим выступом последнего. Второй конец толкателя снабжен резьбой и контргайкой для регулировки зазора между штоком и якорем, а также для соединения с вилкой, шарнирно соединенной с изолятором, несущим главные и дугогасительные контакты. Второй точкой центровки упомянутого толкателя является кольцевой плавающий подшипник скольжения, установленный в углублении верхней части корпуса электромагнита с возможностью перемещения подшипника в поперечном направлении в пределах колебания изолятора при переключении электромагнитного привода. Технический результат - повышение надежности работы контактора за счет устранения перекосов и затираний, упрощение его конструкции, повышение компактности, а также технологичности изготовления и регулировки. 5 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к устройству управления электродвигателем электрического транспортного средства. Устройство управления содержит блок управления приводом электродвигателя, блок определения, блок управления распределением крутящего момента. Блок управления приводом распределяет требуемый крутящий момент и управляет первым и вторым электродвигателями. Блок определения подсчитывает время, в течение которого крутящий момент электродвигателей является опорным крутящим моментом. Опорный крутящий момент предварительно задан для одного из электродвигателей. Блок определения определяет, является ли подсчитанное время предварительно определенным временем или более длительным. Блок управления распределением крутящего момента уменьшает или увеличивает крутящий момент одного из электродвигателей на основе предварительно определенного времени. Технический результат заключается в снижении тепловой нагрузки на электродвигатели и обеспечении требуемого крутящего момента. 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к устройствам для автоматического регулирования скорости тепловоза с электропередачей. Устройство содержит блок оценки скоростных параметров, задатчик и датчик скорости, блок управления током тягового генератора, блок управления регулятором дизеля, датчики тока и напряжения тягового генератора, ключевой элемент, интегратор, блоки сравнения, усилители, функциональные преобразователи, блоки умножения, сумматор, тактовый генератор, логические устройства, реверсивные счетчики, блоки управления плавным и ступенчатым регулированием скорости. Выход элемента сравнения соединен с входом интегратора через ключевой элемент. Выход интегратора соединен с первым входом сумматора. Второй вход сумматора соединен с выходом первого реверсивного счетчика. Третий вход сумматора соединен с выходом первого усилителя. Счетные входы первого реверсивного счетчика соединены с соответствующими выходами первого логического устройства. Вход первого функционального преобразователя соединен с выходом датчика тока тягового генератора, входом первого усилителя, первым входом третьего блока сравнения и первым входом второго блока умножения. Выход второго реверсивного счетчика является выходом второго блока управления плавным и ступенчатым регулированием скорости и соединен с входом блока управления регулятором дизеля и входом второго функционального преобразователя. Выход пятого блока сравнения соединен с входом второго усилителя. Выход второго усилителя связан с входом возбудителя и является выходом блока управления током тягового генератора. Технический результат заключается в повышении динамической и статической точности поддержания скорости. 1 ил.

Изобретение относится к устройству управления для транспортного средства с электрическим двигателем переменного тока. Устройство управления содержит блок вычисления команды крутящего момента, инвертор, статический инвертор, преобразователь. Блок вычисления вычисляет значение команды крутящего момента двигателя и выдает значение команды крутящего момента в инвертор. Статический инвертор подает электрическую мощность на нагрузку, установленную на транспортном средстве. Когда напряжение переменного тока не прикладывается к преобразователю, блок вычисления определяет значение команды регенеративного крутящего момента на основании частоты ротора двигателя, входного тока статического инвертора и входного напряжения статического инвертора. Инвертор подает регенерированную мощность, генерируемую двигателем на статический инвертор. Технический результат заключается в обеспечении стабильной работы статического инвертора во время потери мощности от контактной сети. 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области электрических транспортных средств и направлено на усовершенствование устройства управления силовой установкой электрического транспортного средства. Устройство включает в себя инвертор (50), который преобразует напряжение постоянного тока в напряжение переменного тока, элемент (60) накопления энергии и преобразователь (40) постоянного тока в постоянный ток, подключенный к элементу (60) накопления энергии, включает в себя блок (70) селектора цепи, который выбирает любое одно из питания, подаваемого из внешнего источника питания через устройство (2) снятия мощности, и питания, подаваемого из элемента (60) накопления энергии, и выводит его на инвертор (50), и блок (200) управления связью, который управляет по меньшей мере преобразователем (400) постоянного тока в постоянный ток и блоком (70) селектора цепи связным образом, причем блок (200) управления связью вводит сигналы управления (с C1 по С4) по меньшей мере в преобразователь (40) постоянного тока в постоянный ток и блок (70) селектора цепи и управляет ими связным образом в соответствии с каждым из случаев, когда электрическое транспортное средство перемещается, получая питание из внешнего источника питания, и случая, когда электрическое транспортное средство перемещается посредством питания из элемента (60) накопления энергии. Технический результат заключается в повышении надежности работы транспортного средства и снижении расхода электроэнергии. 27 з.п. ф-лы, 6 ил.

Предлагаемое изобретение относится к транспорту, в частности к электрическим передачам транспортных средств, и может быть применено для автономного тягового подвижного состава, в частности для тепловозов с электрической передачей постоянного тока. В микропроцессорной системе регулирования напряжения тягового генератора тепловоза содержится дизель, соединенный с тяговым генератором с образованием дизель-генератора, возбудитель, соединенный жесткой связью с дизелем, датчик напряжения тягового генератора, датчик тока нагрузки тягового генератора, датчик скорости вращения дизель-генератора, датчик подачи топлива в дизель. Микропроцессорный контроллер включает в себя первое и второе задающее устройство, первое, второе и третье сравнивающие устройства, блок управления пневматическим тормозом, блок расчета режимов движения и отображения оперативной информации, блок интерфейса, причем микропроцессорный контроллер снабжен функциональным преобразователем, который своим входом соединен с выходом датчика скорости вращения вала дизель-генератора, а выходами соединен соответственно с первым входом третьего сравнивающего устройства и первым входом сумматора, интегратора, соединенного своим выходом со вторым входом сумматора, выход сумматора соединен с первым входом первого сравнивающего устройства, второй вход которого соединен с выходом множительного устройства. Технический результат - в обеспечении режима автоматизированного ведения состава с соблюдением скоростных ограничений. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и городского электротранспорта, может быть применено на транспортных средствах с тяговым двигателем коллекторного типа. Устройство для регулирования скорости движения содержит преобразователи постоянного тока в переменный ток, построенные для обмоток возбуждения и якорных обмоток каждого двигателя. Блок управления обеспечивает синхронную работу преобразователей. Кроме того, блок управления служит для выравнивания нагрузки между двигателями посредством изменения модуляции широтно-импульсного сигнала. Таким управлением устраняется боксование колес. Преобразователи постоянного тока в переменный ток для обмоток возбуждения имеют третьи обмотки трансформаторов, которые обеспечивают питание внутренних цепей электротранспорта от сети и позволяют использовать энергию рекуперации. В случае отключения сети постоянного напряжения, энергия аккумуляторной батареи конвертируется в переменное напряжение и через третьи обмотки преобразователей, подключенных к обмоткам возбуждения, восстанавливает высокое постоянное напряжение для автономного движения электротранспорта в аварийных ситуациях. Технический результат заключается в возможности использования энергии рекуперации и устранения боксования колес электроподвижного состава. 1 ил.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств железнодорожного транспорта, а именно к способу ослабления возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока большой мощности на локомотивах. Способ ослабления тяговых электродвигателей локомотива заключается в том, что поочередно включают или отключают ступени ослабления поля тяговых электродвигателей в количестве не менее двух. В каждой ступени ослабления поля тяговых электродвигателей производят включение или отключение ослабления поля другого и последующего тягового электродвигателя с замедлением по времени на величину времени не менее срабатывания предыдущего контактора шунтировки поля. Технический результат заключается в снижении ударных нагрузок на тяговый генератор, тяговые электродвигатели, тепловой двигатель и на экипажную часть локомотива. 2 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в производственных станках, бытовых приборах, в областях автомобильного транспорта, в транспортных средствах с электродвигателем и т.п. Технический результат - обеспечение подавления 2f-составляющей источника питания при одновременном подавлении формирования перегрузки по току или чрезмерно большой пульсации крутящего момента в электродвигателе переменного тока, в котором используется одноимпульсный режим. В устройстве преобразования мощности второй блок (100) управления включает в себя блок (10) формирования команд управления током, который формирует на основе команды Т* управления крутящим моментом команду управления током электродвигателя (6), блок (150) вычисления индексов амплитуды напряжения, который вычисляет на основе команды управления током индекс амплитуды напряжения (коэффициент PMF модуляции), блок (80) регулирования команд управления током, который формирует на основе коэффициента PMF модуляции и частоты FINV электродвигателя 6 величину dV регулирования команд управления током, и блок (50) формирования сигналов широтно-импульсной модуляции/команд управления напряжением, включающий в себя блок формирования сигналов подавления пульсаций, который формирует на основе напряжения EFC постоянного тока сигнал подавления пульсаций для подавления составляющей пульсации 2f-составляющей источника питания для формирования стробирующего сигнала (сигнала широтно-импульсной модуляции) в инвертор. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 14 ил.

Группа изобретений относится к способам и системам управления поездов с распределенной мощностью, а именно к удаленной настройке, связыванию и тестированию операций с распределенной мощностью. Система содержит интерфейс связи для связи между ведущим и удаленным локомотивами, систему распределенной мощности на борту локомотивного состава для управления операциями с распределенной мощностью ведущего и удаленного локомотивов и блок настройки распределенной мощности, поддерживающий связь с системой распределенной мощности посредством интерфейса связи. Блок настройки распределенной мощности расположен на локомотивном составе и поддерживает связь с удаленным средством обслуживания для сообщения состояния установления операций с распределенной мощностью между ведущим локомотивом и удаленным локомотивом удаленному средству обслуживания. Способ содержит этапы, на которых устанавливают связь между ведущим локомотивом и удаленными локомотивами. Удаленно принимают данные, переданные из блока настройки распределенной мощности на локомотиве. Отправляют команду, относящуюся к настройке распределенной мощности автоматическим и удаленным образом, в систему распределенной мощности на ведущем локомотиве и подтверждают то, что локомотив сконфигурирован для операций с распределенной мощностью. Достигается удаленная настройка и тестирование систем с распределенной мощностью поезда. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области управления параметрами и механическими характеристиками электродвигателей переменного тока. Способ управления заключается в том, что задают два новых режима работы силового электродвигателя. Первый режим максимального момента силового электродвигателя. Второй режим максимальной экономии электрической энергии. Режимы работы силового электродвигателя вводят в блок сравнения задаваемых параметров. Определяют количество нерабочих фаз и формируют сигнал о группе нерабочих фаз. Сигналы учитывают при формировании групп рабочих фаз первого режима максимального момента силового электродвигателя и второго режима максимальной экономии электрической энергии. Устройство содержит блок автоматического управления группой рабочих фаз режима максимального момента силового электродвигателя и режима максимальной экономии электрической энергии, блок оценки количества нерабочих фаз, блок вычисления группы с нерабочими фазами, блок раздельной передачи сигнала режима максимального момента силового электродвигателя и сигнала режима максимальной экономии электрической энергии. Технический результат заключается в повышении момента на валу силового электродвигателя и качества формируемого сигнала. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на усовершенствование системы управления транспортными средствами с электротягой и предназначено для использования преимущественно на электроподвижном составе железных дорог переменного тока. Система предназначена для установки как на новые серии электровозов и электропоездов, так и на эксплуатируемые, оборудованные выпрямительно-инверторными преобразователями (ВИЛ) с четырехзонным регулированием напряжения и обеспечивает работу при больших токах нагрузки тяговых двигателей и сильных искажениях формы напряжения контактной сети. В микропроцессорной системе управления электровозом используется один микроконтроллер, с помощью которого реализуются режимы ручного и автоуправления по двум параметрам: току и скорости. При этом часть информации от датчиков до поступления в микроконтроллер предварительно аппаратно обрабатывается, что позволяет расширить диагностические функции системы с отражением информации на блоке индикации. В случае срабатывания защитных аппаратов на экране выдаются рекомендации, следуя которым машинист сокращает время поиска и восстановления работоспособности электровоза. Технический результат заключается в повышении надежности и эффективности управления электровозом. 1 ил.

Изобретение относится к области автоматики и может быть использовано на транспорте, прежде всего железнодорожном, в системах безопасности и управления. Управляющий блок безопасности транспортного средства содержит последовательно соединенные акселерометр и процессор. Процессор выполнен с возможностью формирования управляющих сигналов и сигналов индикации в экстренных ситуациях, для чего снабжен дополнительными информационными шинами для команд управления транспортным средством, ограничения параметров движения и текущих значений параметров движения, а также управляющим выходом сигнализации. Акселерометр жестко закреплен на основании процессора. Процессор выполнен с возможностью формирования сигналов индикации для машиниста, охраны и диспетчера, а выход сигнализации процессора выполнен в виде трех соответствующих сигнальных шин. Процессор выполнен с возможностью формирования сигналов, управляющих двигателем, тормозным механизмом и механизмом открывания дверей, а управляющий выход процессора выполнен в виде трех соответствующих шин управления. Процессор выполнен с возможностью формирования сигналов торможения и экстренного торможения, а соответствующая шина управления выполнена в виде шины управления тормозным механизмом и шины экстренного торможения. Процессор содержит блок вычитания, сумматора, четырех компараторов, двух элементов И, блок задержки и элемента ИЛИ. Достигается расширение функциональных возможностей блока безопасности, повышение достоверности формируемой им информации и надежности его работы, повышение надежности и безопасности транспортного средства, на котором установлен блок безопасности. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области частотно-регулируемых электроприводов и может быть использовано на электрическом транспорте. Устройство управления содержит блок силового источника питания постоянного тока с нерегулируемым выходным напряжением, блок силового фильтра постоянного тока, блоки автономных инверторов напряжения, блоки электродвигателей, блок слаботочного источника питания постоянного тока с регулируемым выходным напряжением, блок формирования управляющих синусоидальных многофазных сигналов переменной частоты и блок согласования. Блок силового источника питания постоянного тока выполнен с возможностью преобразования переменного тока в постоянный без регулирования величины напряжения постоянного тока на его выходе. Блок слаботочного источника питания постоянного тока выполнен с возможностью регулирования выходного напряжения в зависимости от частоты управляющих многофазных синусоидальных сигналов переменной частоты. Технический результат заключается в сокращении массогабаритных характеристик, повышении надежности и снижении электропотребления в устройстве управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором. 4 ил.

Группа изобретений относится к устройствам управления вагоном электропоезда, которые осуществляют инверторное управление на асинхронных двигателях, которые приводят в движение колеса вагона электропоезда. Устройство содержит блок управления, содержащий первый блок оценки, соединенный с блоком осуществления процесса ограничения, второй блок оценки, соединенный с блоком обработки выходного сигнала. Блок управления дополнительно содержит блок переключения процесса, соединенный с первым и вторым блоком оценки, и блок управления процессом, соединенный со вторым блоком оценки и с блоком обработки выходного сигнала. Блок управления генерирует значения команды целевого крутящего момента для множества двигателей для подавления состояния пробуксовки ведущих колес на основании скоростей вращения двигателей, которые приводят в движение множество осей ведущих колес. Блок оценки определяет степень состояния пробуксовки ведущих колес в соответствии с тем, насколько отклонение скорости и отклонение ускорения превышают пороги, которые определены по отдельности. Блок осуществления процесса ограничения ограничивает снижение значения команды предписанного крутящего момента, которая поступает извне, в соответствии с результатом оценки, полученным первым блоком оценки. Второй блок оценки определяет, превышает ли ускорение собственно осевой скорости, которая является максимальной скоростью, выбранной из скоростей вращения двигателей, первое пороговое значение. Блок обработки выходного сигнала выводит значение команды крутящего момента, обработанное блоком осуществления процесса ограничения. Достигается повышение управляемости вагона. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к способу регулирования электродинамического тормоза локомотива. Способ включает задание скорости движения локомотива. Скорость нормируют и принимают за уставку заданной частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей. Вычисляют текущие значения ускорения локомотива, нормируют, суммируют с максимальной частотой вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей. Результат суммирования сравнивают с уставкой заданной частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей. По полученному результату сравнения корректируют уставку тормозного усилия локомотива. Техническим результатом изобретения является поддержание заданной скорости локомотива в режиме электродинамического тормоза в широком диапазоне скоростей, устранение колебательных процессов в системе и повышение надежности его работы на спусках. 3 ил.

Изобретение относится к области транспорта и направлено на усовершенствование аппаратуры управления транспортными средствами, в частности конструктивного выполнения контакторов. Сущность изобретения состоит в том, что контактор для управления транспортным средством имеет закрепленные на стержне прямоходовой электромагнитный привод, дугогасительную камеру щелевого типа с изоляционной накладкой, подвижные и неподвижные главные и дугогасительные контакты. Кроме того, в состав контактора входит узел форсировки и вспомогательные контакты. Корпус электромагнитного привода имеет резьбовую втулку, в проеме которой размещен шток. Шток имеет возвратную пружину и в его торец ввинчен толкатель штока. Якорь электромагнитного привода выполнен с немагнитным упором на торце в форме усеченного конуса, направленного на толкатель штока, и размещен внутри каркаса катушки прямоходового электромагнитного привода. Узел форсировки имеет контактный элемент, резистор и толкатель форсировки, который связан с помощью тяги со штоком. Подвижные главный и дугогасительный контакты связаны со штоком с помощью изолятора. Каркас выполнен цельнопаяным из латуни. Технический результат, достигаемый при использовании данного изобретения, состоит в повышении коммутационной износостойкости контактора и надежности управления транспортным средством. 2 з.п. ф-лы., 3 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано на подвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями. Способ включает вычисление текущих значений электромагнитного момента и потокосцепления статора в блоке DTC (Direct Torque Control) по первому двигателю. Вычисление задания на момент ведется регулятором скорости с использованием сигналов максимальной или минимальной частоты вращения параллельно включенных асинхронных двигателей. В режиме тяги управление ведется по максимальной скорости вращения. В режиме торможения управление ведется по минимальной скорости вращения. Задание на потокосцепление статора s_з определяется в системе управления верхнего уровня по зависимости s_з=f( _ср), где _ср - средняя скорость вращения двигателей или скорость локомотива, приведенная к валу двигателя. Технический результат заключается в обеспечении высокодинамичного управления моментом двигателей и предупреждении боксования и юза. 2 ил.

Изобретение относится к области колесных транспортных средств. Способ заключается в задании водителем потребной скорости движения колесной машины, определении значения уставки угловой скорости эквивалентного колеса, измерении текущей угловой скорости тягового электродвигателя каждого колеса, регулировании угловых скоростей всех колес. При выходе реального значения угловой скорости любого колеса за верхнее ограничение допуска уменьшают электрическую мощность, подводимую к тяговому электродвигателю колеса до вхождения в допускаемый коридор. При выходе значения угловой скорости любого колеса за нижнее ограничение допуска увеличивают подведение к тяговому электродвигателю колеса электрической мощности до вхождения в допускаемый коридор. Технический результат заключается в минимизации потерь в электрической трансмиссии и катящихся колесах. 3 з.п. ф-лы, 5 ил., 4 табл.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в приводах электровозов с асинхронными электродвигателями при питании от сетей переменного или постоянного тока, что свойственно для протяженных скоростных магистралей, имеющих участки сети переменного и постоянного тока. Техническим результатом является увеличение мощности при питании от однофазной сети. Устройство для управления скоростью асинхронного электродвигателя содержит активный выпрямитель, выполненный по мостовой схеме, вход переменного тока которого подключен к выводам вторичной обмотки сетевого трансформатора. К выходу активного выпрямителя подключен емкостной делитель в цепи постоянного напряжения преобразователя частоты. Средняя точка вторичной обмотки трансформатора соединена со средней точкой емкостного делителя в цепи постоянного тока преобразователя. С целью дальнейшего упрощения устройства две фазы асинхронного электродвигателя подключены к двум плечам инвертора напряжения, а третья фаза асинхронного электродвигателя - к средней точке емкостного делителя напряжения в цепи постоянного тока преобразователя частоты Активный мостовой выпрямитель сетевого напряжения выполнен на диодах, два последовательно включенных плеча которого шунтированы встречно включенными транзисторами. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.