Предохранительные электрические устройства, устанавливаемые на транспортных средствах с электротягой, контроль рабочих параметров, например скорости, замедления, расхода энергии: .указывающие на пробуксовку или юз колес – B60L 3/10

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения и может быть использована в тяговых электроприводах автономных пневмоколесных транспортных средств. Способ управления тяговыми усилиями колес многоколесного полноприводного транспортного средства заключается в задании уставок параметров регулирования тяговых электродвигателей, измерении их частот вращения, обработке результатов измерений с учетом кривизны траектории движения и коррекции заданных уставок сигналами, пропорциональными разностям между частотами вращения электродвигателей и их рассчитанными предельно-допустимыми частотами вращения. Устройство содержит тяговые электродвигатели, преобразователи напряжения, источник питания, датчики частот вращения электродвигателей, блоки задания уставок первого и второго параметров регулирования, блоки коррекции уставок первого параметра регулирования, блок задания направления движения, блок приведения частот вращения электродвигателей к одному электродвигателю, блок выделения минимальной из приведенных частот вращения электродвигателей, блок расчета корректирующих сигналов, блок расчета предельных значений коэффициентов регулирования напряжений преобразователей. Технический результат заключается в повышении КПД электропривода. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано на подвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями, питаемыми от полупроводниковых статических преобразователей. В способе используют внешний контур регулирования частоты вращения тягового двигателя регулятором частоты по отклонению, где задание на частоту вращения двигателя, приведенную к линейной скорости на ободе колеса, определяется путем интегрирования задания на ускорение, выбираемое из двух значений: а₀, которое в режиме тяги на небольшую величину а меньше линейного ускорения локомотива а_Л, и a₁, которое в режиме тяги на а больше а_л (в режиме торможения наоборот). Также используется внутренний контур регулирования момента двигателя, входным сигналом которого является выходной сигнал регулятора частоты вращения с учетом ограничения по моменту. Выбор между значениями а₀=а_л- а и а₁=а_л+ а (в режиме тяги) или а₀=а_л+ а и а₁=а_л- а (в режиме торможения) выполняется по сигналам двух блоков: 1-й блок - устройство обнаружения боксования и юза колес рельсового транспортного средства по уровню колебаний U_к в тяговом тракте и 2-й блок - регулятор абсолютной величины скорости скольжения. Достигается управление тяговым электроприводом локомотивом на пределе по сцеплению колес с рельсами с одновременным контролем вибраций. 1 ил., 1 табл.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для автоматической защиты колесно-моторных блоков танспортных средств от боксования их колесных пар при тяге или от юза при электрическом торможении. Предложенное устройство содержит датчики текущих значений рабочих параметров колесно-моторных блоков, включая исполнительные элементы автоматики, соединенные с тяговыми электродвигателями и форсунками для подачи песка колесно-моторных блоков, счетно-решающий блок, соединенный своими входами с выходами датчиков параметров, а выходами - с входами исполнительных элементов автоматики. Счетно-решающий блок снабжен блоками вычисления частоты вращения каждого колесно-моторного блока, блоком формирования опорной частоты вращения и блоками сравнения, первые входы которых соединены с выходом блока формирования опорной частоты вращения, вторые входы блоков сравнения соединены с выходами блоков вычисления частоты вращения каждого колесно-моторного блока. Входы блока формирования опорной частоты вращения соединены с выходами блоков вычисления частоты вращения каждого колесно-моторного блока, а выходы блоков сравнения соединены с входами исполнительных элементов автоматики. Технический результат заключается в повышении быстродействия устройства и безопасности движения подвижного состава. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования в электровозах постоянного тока. Микропроцессорная система защиты от боксования для электровозов постоянного тока содержит первое и второе реле боксования тяговых электродвигателей, соединенных последовательно-параллельно, резисторы, шунтирующие через контакторы тяговые электродвигатели, блок управления контакторами, микропроцессорный блок, датчик позиции контроллера машиниста и шаговый двигатель. Резисторы секционированы контакторами, управляемыми блоком управления контакторами. Вход датчика позиции контроллера машиниста соединен с выходом контроллера машиниста. Выход датчика позиции контроллера машиниста соединен с первым входом микропроцессорного блока, первый выход которого соединен с шаговым двигателем, соединенного с контроллером машиниста. Второй и третий входы микропроцессорного блока соединены с выходами соответственно первого и второго реле боксования. Второй, третий, четвертый и пятый выходы микропроцессорного блока соответственно соединены с первым, вторым, третьим и четвертым входами блока управления контакторами, первый, второй, третий и четвертый выходы которого управляют соответственно первым, вторым, третьим и четвертым контакторами. Изобретение обеспечивает улучшение характеристик системы, а также полную автоматизацию процесса управления в режиме боксования. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано на подвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями. Способ включает вычисление текущих значений электромагнитного момента и потокосцепления статора в блоке DTC (Direct Torque Control) по первому двигателю. Вычисление задания на момент ведется регулятором скорости с использованием сигналов максимальной или минимальной частоты вращения параллельно включенных асинхронных двигателей. В режиме тяги управление ведется по максимальной скорости вращения. В режиме торможения управление ведется по минимальной скорости вращения. Задание на потокосцепление статора s_з определяется в системе управления верхнего уровня по зависимости s_з=f( _ср), где _ср - средняя скорость вращения двигателей или скорость локомотива, приведенная к валу двигателя. Технический результат заключается в обеспечении высокодинамичного управления моментом двигателей и предупреждении боксования и юза. 2 ил.

Настоящее изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способу и системе для определения наземной скорости состава. Способ по первому варианту включает выбор оси любого локомотива состава для измерения скорости выбранной оси. Измерение скорости выбранной оси включает уменьшение тягового усилия выбранной оси и определение наземной скорости одного другого локомотива состава на основании измеренной скорости выбранной оси одного локомотива. Способ по второму варианту включает выбор оси любого локомотива состава для измерения скорости выбранной оси, определение наземной скорости одного другого локомотива состава на основании измеренной скорости выбранной оси одного локомотива, компенсацию определяемой наземной скорости локомотивов состава на основании различия рабочих характеристик между локомотивами. Компенсация включает определение различий между измеренными скоростями осей локомотивов состава и образование масштабного коэффициента. Система содержит множество датчиков определения рабочих условий, процессор. Измерение скорости выбранной оси включает уменьшение тягового усилия выбранной оси. Процессор выполнен с возможностью приема сигналов измеряемой скорости и определения наземной скорости другого локомотива состава на основании измеренной скорости. Технический результат заключается в уменьшении количества локомотивов, в которых необходимо выполнять определение скорости. 3 н. и 14 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области электроподвижного состава железных дорог и предназначено для автоматизации управления электроприводом локомотивов и моторных вагонов с индукторными двигателями. Способ защиты от боксования и юза колесных пар электроподвижного состава с вентильно-индукторным электроприводом заключается в том, что при возникновении боксования (юза) одной или нескольких колесных пар вырабатывают управляющие сигналы, изменяющие режим работы системы электропривода. При этом управление двигателем с фиксированным значением длительности импульса напряжения, подаваемого на обмотку двигателя, изменяют на синхронный режим, что позволяет предотвратить развитие процесса избыточного скольжения колесных пар и реализовать режим работы привода, предельный по условиям сцепления. Технический результат заключается в повышении тяговых (тормозных) свойств электроподвижного состава. 2 ил.

Изобретение относится к электроподвижному составу железных дорог. Устройство содержит датчики текущих значений рабочих параметров колесно-моторных блоков, логические элементы для выделения максимального MAX и минимального MIN из указанных текущих значений, исполнительные элементы автоматики для воздействия на колесно-моторные блоки, логический элемент ИЛИ, счетно-решающий блок, элемент сравнения автоматического регулятора. Выходы датчиков текущих значений рабочих параметров колесно-моторных блоков подключены к элементам для выделения максимального MAX и минимального MIN из указанных текущих значений рабочих параметров. Логический элемент ИЛИ своими входами подключен к выходам элементов MAX и MIN. Счетно-решающий блок соединен своими входами с выходами датчиков текущих значений рабочих параметров. Выходы логического элемента ИЛИ и счетно-решающего блока подсоединены к входам элемента сравнения с линейным усилителем, выход которого подключен к входам исполнительных элементов автоматики. Техническим результатом заявляемого изобретения является повышение надежности и эффективности за счет уменьшения расхода песка и загрязнения дорожного балласта. 1 ил.

Устройство для измерения скорости и обнаружения боксования и юза транспортного средства относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и предназначено для использования на локомотивах и моторвагонных подвижных составах. Устройство содержит датчики пути и скорости ДПС, выходы которых соединены со входами блоков формирователей сигналов, выходы которых соединены со входами блоков счетчиков импульсов, выходы которых соединены со входами блоков вычисления скорости, другие входы которого соединены с выходами блоков постоянных характеристик, навигационный приемник ПН входом соединен с навигационной антенной, а выходом соединен со входом блока данных навигационного приемника БДН, выход которого соединен с одним из входов блока сравнения скоростей БСС, который другими входами соединен с выходами блоков вычисления скорости БВС, а выход соединен со входом блока связи с CAN-интерфейсом БКИ, выходы которого соединены со входами блоков постоянных характеристик ПХ. Технический результат заключается в повышении безопасности и точности измерения скорости движения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на совершенствование противобоксовочных свойств локомотивов. Противобоксовочное устройство содержит контур из обмоток возбуждения и параллельно включенного транзистора. Другой контур состоит из обмотки возбуждения и индуктивного шунта, включенного последовательно с транзистором, а элементы индуктивного шунта шунтированы диодом. При боксовании накопленная магнитная энергия в обмотках возбуждения сдерживает спад магнитного потока, предотвращая разносное боксование. При подключении индуктивного шунта благодаря добавочному транзистору обеспечивается плавное регулирование степени возбуждения тяговых двигателей. Технический эффект заключается в стабилизации магнитного потока тяговых двигателей, улучшении тяговых и регулировочных свойств локомотивов. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и направлено на совершенствование противобоксовочного устройства локомотивов. Противобоксовочное устройство содержит шунтирующий контур, подключенный параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей постоянного тока через выключатель. Этот шунтирующий контур состоит из активного сопротивления с последовательно соединенным диодом и индуктивного элемента с последовательно соединенным запирающим тиристором. При боксовании накопленная энергия магнитного потока в индуктивных элементах обеспечивает медленный спад потока возбуждения тяговых электродвигателей. Технический результат заключается в стабилизации магнитного потока возбуждения тяговых двигателей и предотвращении круговых огней на коллекторе. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с двигателями постоянного тока. Устройство содержит два датчика скорости, два счетчика импульсов, логический элемент ИЛИ, первый логический элемент И, регистр результата, второй, третий и четвертый логические элементы И, первый и второй ключевые элементы, датчик тока, аналого-цифровой преобразователь, блок сравнения. Выходы первого и второго датчиков скорости соединены с первыми входами первого и второго счетчиков импульсов, вторые входы которых соединены с первым входом регистра результата и выходом первого логического элемента И. Выход регистра результата соединен с первым входом блока сравнения. Выход первого счетчика импульсов соединен с первым входом второго логического элемента И, выход которого соединен с входным выводом первого ключевого элемента. Выход второго счетчика импульсов соединен с первым входом третьего логического элемента И, выход которого соединен с входным выводом второго ключевого элемента. Выход логического элемента ИЛИ соединен с первым входом четвертого логического элемента И, выход которого соединен с вторыми входами второго и третьего логических элементов И. Выход датчика тока соединен с входом аналого-цифрового преобразователя, выход которого соединен с вторыми входами регистра результата и блока сравнения, выход которого соединен с вторым входом четвертого логического элемента И. Технический результат заключается в повышении достоверности обнаружения боксования. 1 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано на локомотивах, моторных вагонах электропоездов, вагонах метрополитенов и городского электротранспорта, оборудованных тяговыми электродвигателями постоянного тока с последовательным возбуждением. Тяговый привод содержит тяговые электродвигатели постоянного тока, обмотки возбуждения которых соединены последовательно с обмотками якорей. Параллельно обмоткам возбуждения подключены посредством контакторов накопители электрической энергии - конденсаторы с большой емкостью. Технический результат заключается в увеличении динамической жесткости тяговых характеристик и уменьшении скорости боксования. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с двигателями постоянного тока. Устройство содержит два датчика скорости, два счетчика импульсов, логический элемент ИЛИ, логический элемент И, триггер, дешифратор, первый и второй ключевые элементы. При этом входные выводы ключевых элементов соединены с соответствующими выходами дешифратора, входы которого соединены с соответствующими выходами первого и второго счетчиков импульсов. Третий вход дешифратора соединен с выходом триггера. Выходы первого и второго датчиков скорости соединены соответственно с входами первого и второго счетчиков импульсов, вторые входы которых соединены с выходом логического элемента И. Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей устройства для контроля скорости скольжения колесных пар. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с тяговыми двигателями постоянного тока. Устройство для защиты от боксования содержит последовательно соединенные источник питания, якорные обмотки первого и второго тяговых двигателей постоянного тока, обмотки возбуждения первого и второго тяговых двигателей постоянного тока, землю. К общему выводу якорной обмотки второго тягового двигателя постоянного тока и обмотки возбуждения первого тягового двигателя постоянного тока подключен катод тиристора. Дополнительно введены блок контроля боксования, резистор, конденсатор, стабилитрон. Анод тиристора соединен с катодом стабилитрона и общим выводом резистора и конденсатора. К общему выводу источника питания и якорной обмотки первого тягового двигателя постоянного тока подключены свободный вывод резистора и первый вход блока контроля боксования. Второй вход соединен с общим выводом якорных обмоток первого и второго тяговых двигателей постоянного тока. Третий вход блока контроля боксования подключен к общему выводу якорной обмотки второго тягового двигателя постоянного тока и обмотки возбуждения первого тягового двигателя постоянного тока. Выход блока контроля боксования соединен с электродом управления тиристора. Свободный вывод конденсатора и анод стабилитрона подключены к земле. Изобретение направлено на повышение надежности и сокращение расходов электроэнергии. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, может быть использовано в электрооборудовании электроподвижного состава железных дорог и предназначено для автоматизации управления электроприводом локомотивов и моторных вагонов с индукторными двигателями. Способ защиты от боксования и юза колесных пар электроподвижного состава с вентильно-индукторным электроприводом заключается в том, что при возникновении боксования (юза) одной или нескольких колесных пар вырабатывают управляющие сигналы, изменяющие режим работы системы электропривода. Управление двигателем по положению ротора изменяют на синхронный режим. Технический результат заключается в том, что предотвращается развитие процесса избыточного скольжения колесных пар и реализуется режим работы привода, предельный по условиям сцепления, что повышает тяговые (тормозные) свойства электроподвижного состава. 2 ил.

Изобретение относится к рельсовому транспорту и может быть использовано на подвижном составе с асинхронными тяговыми двигателями, питаемыми от статических преобразователей напряжения и частоты. В способе осуществляют непрерывную коррекцию амплитуды питающего асинхронные двигатели напряжения в функции модуля относительной средней скорости скольжения колеса. При этом при вычислении относительной средней скорости скольжения колеса для скоростей локомотива, не превышающих 1 км/ч, скорость локомотива принимают равной 1 км/ч. Предложенным способом предотвращается повышенное скольжение колес и подавление колебаний силы сцепления между колесом и рельсом. 2 ил.

Изобретение относится к области тягового электропривода и предназначено для использования на электротранспортных средствах с двигателями постоянного тока, питаемыми от сети постоянного напряжения. Имеются два тяговых электродвигателя постоянного тока. Тиристорный преобразователь с блоком управления включен между источником питания и блоком сравнения, выполненным по мостовой схеме с накопительным конденсатором, резистором, элементом сравнения и включенными в плечи якорными обмотками электродвигателей. Последние соединены с землей через последовательно соединенные обмотки возбуждения. Предусмотрены диод, шунтирующий якорные обмотки и обмотки возбуждения электродвигателей, и генератор импульсов. Кроме того, в устройство введены счетчик, дешифратор, счетчик результата, фазовый детектор, регистр результата, индикатор и три ключевых элемента. Якорные обмотки электродвигателей шунтированы последовательно соединенными первым и вторым ключевыми элементами, общая точка которых через последовательно соединенные резистор и накопительный конденсатор соединена с общей точкой соединения якорных обмоток тяговых электродвигателей. Выходные выводы третьего ключевого элемента и входные выводы элемента сравнения соединены с выводами накопительного конденсатора. Выход элемента сравнения через последовательно соединенные фазовый детектор, счетчик результата и регистр результата соединен с входами индикатора и блока управления. Выход генератора импульсов соединен с первым входом счетчика и вторым входом счетчика результата. Третий вход счетчика результата соединен с первым выходом дешифратора и вторым входом счетчика. Выход счетчика соединен с входом дешифратора. Второй выход дешифратора соединен с входом первого ключевого элемента, третий выход - с входом второго ключевого элемента, четвертый выход - с входом третьего ключевого элемента, пятый выход - со вторым входом фазового детектора, а шестой выход - со вторым входом регистра результата. Предложенное устройство характеризуется высокой точностью регулирования за счет компенсации изменений параметров RC-цепи, используемой для выделения напряжения небаланса на якорных обмотках электродвигателей. 1 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к автоматическому управлению процессом торможения рельсового транспортного средства, и может быть использовано в автоматических противоюзных устройствах. Способ предотвращения юза тормозящего колеса заключается в том. что определяют величину ускорения колеса, определяют знак и величину производной ускорения колеса, задают первое, второе и третье пороговые значения скольжения колеса ПОР DV1, ПОР DV2, ПОР DV3, связанные между собой соотношением ПОР DV1<ПОР DV2<ПОР DV3, причем первое пороговое значение ПОР DV1 определяет наименьшую величину скольжения колеса, а третье пороговое значение ПОР DV3 определяет ее наибольшую величину. Задают первое, второе и третье пороговые значения отрицательного ускорения колеса ПОР А1, ПОР А2, ПОР A3, связанные между собой соотношением ПОР А1<ПОР А2<ПОР A3, причем первое пороговое значение ПОР А1 определяет наименьшую величину отрицательного ускорения колеса, а третье пороговое значение ПОР A3 определяет его наибольшую величину, задают пороговое значение положительного ускорения колеса ПОР А4. Задают пороговое значение положительной производной ускорения колеса ПОР DA1, сравнивают величины скольжения колеса, отрицательного и положительного ускорения колеса и положительной производной ускорения колеса с их пороговыми значениями. Управляющие сигналы, по которым осуществляют ступенчатое регулирование давления в тормозном цилиндре, вырабатывают на основании результатов сравнения скольжения колеса, отрицательного и положительного ускорения колеса, положительной производной ускорения колеса с их пороговыми значениями, при этом увеличивают давление до тех нор, пока величина скольжения колеса не достигнет второго порогового значения ПОР DV2 или величина отрицательного ускорения колеса не достигнет второго порогового значения ПОР А2. Удерживают давление на постоянном уровне до тех пор, пока величина скольжения колеса не достигнет третьего порогового значения ПОР DV3 или величина отрицательного ускорения колеса не достигнет третьего порогового значения ПОР A3. Уменьшают давление до тех пор, пока величина скольжения колеса не достигнет второго порогового значения ПОР DV2 и величина отрицательного ускорения колеса не достигнет второго порогового значения ПОР А2, или, если ускорение колеса станет положительным, пока его величина не достигнет порогового значения ПОР А4, или, если производная ускорения колеса станет положительной, пока ее величина не достигнет порогового значения ПОР DA1, удерживают давление на постоянном уровне до тех пор, пока величина скольжения колеса не достигнет первого порогового значения ПОР DV1 и величина отрицательного ускорения колеса не достигнет первого порогового значения ПОР А1, увеличивают давление и далее цикл изменения давления повторяют. Техническим результатом является повышение быстродействия и точности способа предотвращения юза тормозящего колеса. 3 ил.