Электродинамические тормозные системы для транспортных средств вообще: .регенеративное торможение – B60L 7/10

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе электрического тормоза для электромеханической машины (М). Техническим результатом является уменьшение магнитных потерь в сердечнике. Электромеханическая машина подключена к выходным контактам инвертора (3), входные контакты которого получают питание от источника (1) постоянного напряжения, при этом система содержит электрическую цепь, подключенную между входными контактами инвертора, и содержит последовательно соединенные: - средства для рассеяния электрической энергии, возвращаемой электромеханической машиной на входные контакты инвертора во время фазы торможения электромеханической машины, - средства (Т) переключения, предназначенные для замыкания электрической цепи во время фазы торможения электромеханической машины и размыкания электрической цепи в отсутствие фазы торможения электромеханической машины. Средства рассеяния электрической энергии содержат катушку (Lf) индуктивности, намотанную вокруг магнитной цепи (4). 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в дизель-электрической системе привода. Технический результат - исключение перегрузки мощных полупроводников автономных выпрямителей импульсного тока со стороны генератора при проведении теста self-load-test. Дизель-электрическая система привода содержит генератор (4) с двумя многофазными обмотками (22, 24), дизельный двигатель (2) и выпрямитель (6) переменного тока промежуточной цепи напряжения с двумя автономными выпрямителями (10, 12) импульсного тока, соединенными со стороны генератора с указанными обмотками (22, 24), а с другой стороны посредством средства (30) тормозного сопротивления они соединены между собой. Согласно изобретению в качестве средства (30) тормозного сопротивления предусмотрены, соответственно, два электрически последовательно включенных сопротивления (48, 50), величины сопротивления которых равны половине величины средства (30) тормозного сопротивления, и предусмотрено двухполюсное коммутационное устройство (54), соединенное со стороны входа, соответственно, с точкой (52) соединения двух электрически последовательно включенных сопротивлений (48, 50). Таким образом, у этой дизель-электрической системы привода существует возможность проведения теста Self-load-Test с регулируемым моментом нагрузки для контроля мощности дизельного двигателя (2), причем никакой перегрузки мощных полупроводников автономных выпрямителей (10, 12) импульсного тока со стороны генератора более не происходит. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к преобразовательной технике и может быть использовано в качестве зависимого многозонного инвертора на электроподвижном составе, получающем питание от контактной сети однофазного переменного тока. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности инвертора в целом за счет повышения коэффициента мощности на первой зоне регулирования благодаря увеличению интервала времени инвертирования электроэнергии генератора в сеть на этой зоне и сокращению интервала времени потребления электроэнергии из сети в генератор. Коэффициент мощности инвертора в среднем составляет 0,725. Способ управления зависимым инвертором однофазного переменного тока заключается в подаче на каждой зоне регулирования в соответствующие полупериоды напряжения сети импульсов управления с регулируемым углом _рег и нерегулируемым углом на управляемые вентили катодных и анодных групп моста на соответствующих интервалах времени в той последовательности, которая указана в формуле изобретения. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсового транспорта, в частности к метрополитенам. Устройство содержит тяговые электродвигатели, заряжающие в режиме торможения емкостной накопитель, установленный на вагоне, через последовательно включенные повышающий и понижающий импульсные источники напряжения постоянного тока, при этом в качестве промежуточных накопителей энергии используются штатные индуктивные шунты силового оборудования вагона. В процессе торможения вагона система управления накопителя обеспечивает заданную динамику замедления. Пуск и разгон вагона от накопителя и последующее подключение силовой схемы вагона к контактной сети для сохранения динамики разгона происходят по команде системы управления. Технический результат заключается в повышении эффективности эксплуатации вагона за счет исключения из работы тормозного резистора и улучшении микроклимата метрополитена. 1 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и может быть использовано в тяговых электроприводах транспортных средств, например троллейбусов, трамваев, метрополитена и электробусов. Устройство регулирования тягового электропривода содержит электродвигатель постоянного тока с якорной обмоткой и обмоткой возбуждения, C-R-C фильтр, преобразователь напряжения и источник питания, например контактная сеть. Преобразователь напряжения выполнен в виде электрического моста на шести транзисторах, шунтированных обратными диодами. Якорная обмотка электродвигателя включена между средними точками первых двух смежных плеч моста, а обмотка возбуждения - между выводами выходной диагонали моста. Входная диагональ указанного электрического моста подключена к контактной сети посредством разделительного диода и элементов фильтра, первого дополнительного диода, обратного диода, входного и выходного конденсаторов и двух транзисторов, шунтированных соответствующими обратными диодами. В тормозном режиме выходной конденсатор фильтра подключен посредством балластного резистора, диода и соответствующего транзистора к якорной обмотке 1 электродвигателя, выполняя функцию накопителя энергии, а резистор фильтра подключен посредством другого транзистора параллельно выходному конденсатору, выполняя функцию тормозного резистора при повышении напряжения на выходном конденсаторе до предельно допустимой величины. 1 ил.