Электродинамические тормозные системы для транспортных средств вообще – B60L 7/00

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе электрического тормоза для электромеханической машины (М). Техническим результатом является уменьшение магнитных потерь в сердечнике. Электромеханическая машина подключена к выходным контактам инвертора (3), входные контакты которого получают питание от источника (1) постоянного напряжения, при этом система содержит электрическую цепь, подключенную между входными контактами инвертора, и содержит последовательно соединенные: - средства для рассеяния электрической энергии, возвращаемой электромеханической машиной на входные контакты инвертора во время фазы торможения электромеханической машины, - средства (Т) переключения, предназначенные для замыкания электрической цепи во время фазы торможения электромеханической машины и размыкания электрической цепи в отсутствие фазы торможения электромеханической машины. Средства рассеяния электрической энергии содержат катушку (Lf) индуктивности, намотанную вокруг магнитной цепи (4). 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к области рельсовых транспортных средств и касается передаточных механизмов, с помощью которых приводятся в действие стояночные тормоза локомотивов. Стояночный тормоз по первому варианту содержит тормозную рычажную передачу с тормозным цилиндром, электродвигатель, механизм привода для действия и отпуска стояночного тормоза, устройство связи механизма привода и тормозной рычажной передачи. Электродвигатель и механизм привода закреплены на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Стояночный тормоз по второму варианту содержит механизм привода. Механизм привода выполнен в виде лебедки со своим электроприводом и канатом дистанционного ручного выключения тормоза лебедки. Механизм привода закреплен на отдельной раме, шарнирно соединенной одной стороной посредством пальцев с кронштейном кузова локомотива, а другой стороной опертой на не менее чем одну пружину и содержащей винтовой упор для установки величины выхода штока тормозного цилиндра после действия стояночного тормоза. Достигается повышение надежности торможения локомотива на уклонах пути при приведении в действие стояночного тормоза, упрощение конструкции управления стояночным тормозом при торможении и отпуске дистанционно без участия персонала, возможность контроля действия стояночного тормоза локомотива по величине выхода штока тормозного цилиндра. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к установке для бурения по породе и способу ее движения вниз по склону. Установка содержит передвижную ходовую часть, не содержащее двигатель внутреннего сгорания приводное оборудование. Приводное оборудование содержит приводной электродвигатель, элементы передачи энергии между приводным электродвигателем и ведущим колесом, электрическую систему, систему с рабочей средой под давлением, стрелу подвижную относительно ходовой части и снабженную машиной для бурения по породе, блок управления. Блок управления включает в себя алгоритм управления для управления системами. Приводной электродвигатель служит в качестве генератора и основного тормоза при длительном движении вниз по склону. Блок управления способен контролировать электрическую систему и управлять электрической энергией, генерируемой при движении вниз по склону для зарядки аккумулятора энергии. Способ заключается в том, что осуществляют торможение движения установки во время длительного движения вниз по склону только с помощью приводного электродвигателя, осуществляют зарядку аккумулятора энергии, осуществляют преобразование электрической энергии в энергию давления в ответ на необходимость потребления избыточной энергии, осуществляют максимальное увеличение скорости движения установки при движении вниз по склону. Технический результат заключается в эффективном распределении сгенерированной электрической энергии при движении вниз по склону. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Устройство для автоматического регулирования рекуперативного тормоза электровоза постоянного тока содержит генератор-возбудитель, к выходу которого подключены соединенные последовательно обмотки возбуждения тяговых электромашин электровоза. Вход управления этим возбудителем соединен с выходом системы автоматического регулирования, в состав которой входят датчики тока каждой из якорных обмоток тяговых электромашин электровоза, датчик тока последовательно соединенных обмоток возбуждения и датчик скорости электровоза, а также задающий элемент в составе контроллера машиниста с переключением режимов стабилизации заданной скорости электровоза или заданного тока якорных обмоток, элементы сравнения выходных сигналов задающего элемента и указанных датчиков, логический блок и пропорционально-интегральное звено, выход которого подключен к входу управления возбудителем. Дополнительно предусмотрены блок для вычисления отношения среднего значения тока якорных обмоток к току возбуждения и блок для вычисления разницы максимального и минимального значений токов якорных обмоток тяговых электромашин. Причем выход первого блока подключен к дополнительному каналу с ограничением заданного предельного значения указанного выше отношения, а выход второго блока соединен с элементом сравнения в канале регулирования тока возбуждения и с электропневматическим вентилем включения подачи песка под колеса электровоза. Технический результат заключается в повышении надежности генераторного режима тяговых электромашин при рекуперации. 1 ил.

Изобретение относится к устройству преобразования энергии для силовой установки транспортного средства. Устройство содержит первый блок преобразования энергии, второй блок преобразования энергии, блок накопления энергии, первый блок управления. Первый блок преобразования энергии преобразует ввод напряжения из внешнего источника питания в требуемый постоянный ток. Второй блок преобразования энергии подключен к выходной стороне первого блока преобразования энергии и приводит в действие нагрузку. Блок накопления энергии подключен к выходной стороне первого блока преобразования энергии. Первый блок управления управляет первым блоком преобразования энергии. Первый блок управления включает в себя первый блок генерации команд управления электрическими величинами и блок управления током. Блок генерации команд управления электрическими величинами генерирует команду управления электрической величиной для регулирования электрического тока или электроэнергии блока накопления энергии. Блок управления током генерирует переключающий сигнал, так чтобы согласовывать электрический ток или электроэнергию, проходящую через первый блок преобразования энергии, с первой командой управления электрической величиной. Технический результат заключается в эффективном управлении потоком энергии между воздушным проводом, блоком инвертора и блоком накопления энергии. 24 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к шасси, в частности к шасси для электротранспортного средства. Шасси электротранспортного средства содержит основную раму, переднюю раму, заднюю раму, четыре подвески и четыре колеса. Основная рама представляет собой прямоугольную конструкцию, образованную двумя боковыми трубами, передней трубой и задней трубой, присоединенными по обоим концам боковых труб. Передняя рама содержит две дугообразные передние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам передней трубы основной рамы, и переднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных передних труб, причем передняя рама снабжена также двумя передними монтажными плитами, соединенными соответственно с двумя дугообразными передними трубами. Задняя рама содержит две дугообразные задние трубы, прикрепленные одним концом к двум концам задней трубы основной рамы, и заднюю соединительную трубу, соединяющую другие концы двух дугообразных задних труб. Две подвески из четырех прикреплены одним своим концом к двум передним монтажным плитам передней рамы, а другим концом прикреплены к двум из четырех колес. Две другие подвески одним своим концом прикреплены к двум концам задней соединительной трубы, а другим концом прикреплены к другим двум из четырех колес. Достигается повышение прочности шасси при его перегрузке или при воздействии на него ударной нагрузки. 4 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения. Тормозная система содержит главный тормозной цилиндр, бачок с тормозной жидкостью, первый и второй контуры. Первый контур первым входом соединен с главным тормозным цилиндром, а вторым входом соединен с бачком с тормозной жидкостью. Первый контур имеет расположенный на первом колесе первый колесный тормозной цилиндр, предназначенный для приложения соответствующей сигналу давления силы к первому колесу. Первый контур имеет расположенный между первым входом и первым колесным тормозным цилиндром разобщительный клапан и расположенный между вторым входом и первым колесным тормозным цилиндром управляющий клапан. Управляющий клапан предназначен для управления притоком тормозной жидкости из содержащего ее бачка в первый колесный тормозной цилиндр. Второй контур соединен с главным тормозным цилиндром и держит расположенный на втором колесе второй колесный тормозной цилиндр. При нажатии водителем на педаль тормоза с помощью пригодной для этого сенсорики в тормозной системе определяется суммарный тормозной момент на колесах. Способ управления тормозной системой автомобиля заключается в том, что принимают сигнал на закрытие разобщительного клапана и закрывают его для предотвращения дальнейшей передачи сигнала давления от главного тормозного цилиндра в первый колесный тормозной цилиндр. Затем принимают управляющий сигнал с величиной тормозного давления, создаваемого в контуре привода тормозного механизма первого колеса, и с помощью управляющего клапана управляют притоком тормозной жидкости из содержащего ее бачка в первый колесный тормозной цилиндр для регулирования тормозного давления в контуре привода тормозного механизма первого колеса. Достигается согласование тормозных моментов без необходимости приложения для этого дополнительных усилий водителем, возможность реализации распределения тормозных сил в зависимости от поперечного ускорения и повышения эффективности торможения. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к способу регулирования электрической передачи тепловоза с автономным тепловым двигателем, тяговым синхронным генератором, тяговыми асинхронными электродвигателями и тормозными резисторами в режиме электрического торможения. Для реализации способа регулирования электрической передачи тепловоза в режиме электрического торможения тепловоза задают частоту вращения теплового двигателя, приводящего во вращение тяговый синхронный генератор, возбуждают тяговый синхронный генератор, измеряют частоты вращения тормозящих тяговых асинхронных электродвигателей, выделяют максимальную частоту вращения одного из тормозящих тяговых асинхронных электродвигателей, задают уставку тормозного усилия тепловоза, вычисляют произведение заданного тормозного усилия и максимальной измеренной частоты вращения одного из тормозящих тяговых асинхронных электродвигателей, полученный результат делят на количество тяговых асинхронных электродвигателей и принимают за уставку мощности тормозящего тягового асинхронного электродвигателя, измеряют фазные токи тормозящего тягового асинхронного электродвигателя, сравнивают уставку фазных токов с измеренным значением фазных токов тормозящего тягового асинхронного электродвигателя, результат сравнения усиливают и подают на управляющий вход инвертора напряжения, регулируя величину фазных токов тормозящего тягового асинхронного электродвигателя осуществляют регулирование мощности тормозящего тягового асинхронного электродвигателя. Технический результат заключается в упрощении системы регулирования и обеспечение устойчивой работы тепловоза. 1 ил.

Изобретение относится к устройству аварийного электрического торможения, предназначенному для транспортного средства на электрической тяге. Устройство содержит вращающуюся электромеханическую машину с постоянными магнитами и с электрическими контактами, резистивное устройство, электромеханический коммутатор. Электромеханический коммутатор выполнен с возможностью аварийного соединения электрических контактов машины с устройством производства тормозного момента. Резистивное устройство содержит один или множество диссипативных резисторов и средства преобразования токов. Средства преобразования не содержат активных силовых выключателей. Диссипативный резистор или диссипативные резисторы соединяют с двумя соединительными контактами напрямую или через пассивные неэлектронные элементы. Технический результат заключается в повышении надежности электрического аварийного тормоза. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в дизель-электрической системе привода. Технический результат - исключение перегрузки мощных полупроводников автономных выпрямителей импульсного тока со стороны генератора при проведении теста self-load-test. Дизель-электрическая система привода содержит генератор (4) с двумя многофазными обмотками (22, 24), дизельный двигатель (2) и выпрямитель (6) переменного тока промежуточной цепи напряжения с двумя автономными выпрямителями (10, 12) импульсного тока, соединенными со стороны генератора с указанными обмотками (22, 24), а с другой стороны посредством средства (30) тормозного сопротивления они соединены между собой. Согласно изобретению в качестве средства (30) тормозного сопротивления предусмотрены, соответственно, два электрически последовательно включенных сопротивления (48, 50), величины сопротивления которых равны половине величины средства (30) тормозного сопротивления, и предусмотрено двухполюсное коммутационное устройство (54), соединенное со стороны входа, соответственно, с точкой (52) соединения двух электрически последовательно включенных сопротивлений (48, 50). Таким образом, у этой дизель-электрической системы привода существует возможность проведения теста Self-load-Test с регулируемым моментом нагрузки для контроля мощности дизельного двигателя (2), причем никакой перегрузки мощных полупроводников автономных выпрямителей (10, 12) импульсного тока со стороны генератора более не происходит. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение касается рельсового транспортного средства, которое в качестве приводного двигателя снабжено синхронным двигателем, возбуждаемым постоянными магнитами. При этом между преобразователем и приводным двигателем расположено переключающее устройство, которое в режиме движения соединяет приводной двигатель с преобразователем, а в генераторном режиме приводного двигателя соединяет его, по меньшей мере, с одним тормозным резистором. Переключающее устройство является пневмоприводным и для этого соединено с главным воздухопроводом управления пневматической тормозной системы. В режиме движения, когда давление в главном воздухопроводе управления больше порогового значения, приводной двигатель соединен с преобразователем. Для торможения, когда давление в главном воздухопроводе управления меньше порогового значения, приводной двигатель соединен, по меньшей мере, с одним тормозным резистором. Технический результат заключается в обеспечении надежности работы тормозной системы при буксировке транспортного средства. 4 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к способу управления рекуперативным торможением транспортного средства. Способ заключается в том, что вычисляют заданное усилие торможения, с которым главные тормоза транспортного средства действуют на колеса. Заданное усилие торможения, с которым силовая установка действует на колесо, определяют на основании функции положения педали тормоза, минимального усилия, которое может обеспечить силовая установка при невыжатой педали и максимального уровня рекуперативного торможения по абсолютной величине. Технический результат заключается в повышении эффективности рекуперативного торможения. 15 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к преобразователям электрической энергии электрического железнодорожного подвижного состава с применением рекуперативного торможения. Преобразователь включает в себя: блок (10) (первый блок преобразования электрической энергии), который принимает напряжение постоянного тока и выводит напряжение постоянного тока, управляемое до предварительно определенного значения; и блок (30) инвертора (второй блок преобразования электрической энергии), который подключен к выходной стороне блока (10) преобразователя и приводит в действие электродвигатель (40). Блок преобразователя включает в себя блок (14) управления преобразователя (первый блок управления), который, на основе своего входного напряжения, генерирует команду (VREF) выходного напряжения, которая является управляющей командой для управления состоянием выходного напряжения блока (10) преобразователя. Технический результат заключается в обеспечении надежности пошагового управления с понижением напряжения при рекуперации. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Устройство управления ходом электромоторного вагона включает в себя: устройство (50) инвертора, подключенное к источнику питания постоянного тока; электромотор (71), подключенный к выводу устройства инвертора; устройство (40) преобразователя, подключенное к вводу устройства инвертора; и установку (60) накопления энергии, подключенную к выводу устройства преобразователя. Устройство управления ходом электромоторного вагона выполнено с возможностью разряжать часть мощности движения или рекуперативную мощность электромотора из установки накопления энергии или заряжать часть мощности движения или рекуперативной мощности в установке накопления энергии. Устройство преобразователя включает в себя модуль управления преобразователя, который формирует на основе сигнала режима рекуперации в качестве сигнала, указывающего режим подавления рекуперативной мощности или рекуперативного крутящего момента, или рекуперативного тока, эквивалентного рекуперативной мощности, значение команды управления током зарядки, которое является значением команды управления электрического тока, с помощью которого устройство преобразователя заряжает установку накопления энергии, формирует значение команды управления током зарядки. Технический результат заключается в повышении устойчивости в рабочих режимах устройств преобразователя и установок накопления энергии. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть применено на транспортных средствах с тяговыми двигателями постоянного тока. Тяговый электропривод содержит последовательно соединенные источник питания, первый контактор, якорные обмотки и обмотки возбуждения первого и второго тяговых двигателей постоянного тока, последовательно соединенные якорные обмотки и обмотки возбуждения третьего и четвертого тяговых двигателей постоянного тока и два диода. Первый диод через второй контактор соединен с общим выводом первого контактора и якорной обмотки первого тягового двигателя постоянного тока. Тяговый электропривод содержит также третий контактор, аккумуляторную батарею, четвертый, пятый, шестой, седьмой и восьмой контакторы. К общему выводу первого и второго контакторов через третий контактор подключен свободный вывод обмотки возбуждения четвертого тягового двигателя постоянного тока. Катод второго диода и первый вывод четвертого контактора, второй вывод которого соединен со свободным выводом обмотки возбуждения второго тягового двигателя постоянного тока, анодом первого диода и первым выводом пятого контактора, первый вывод шестого контактора соединен с анодом второго диода и катодом аккумуляторной батареи, причем анод второго диода через седьмой контактор соединен с общим выводом якорной обмотки второго тягового двигателя постоянного тока и обмотки возбуждения первого тягового двигателя постоянного тока. Технический результат заключается в обеспечении плавного регулирования электропривода в режиме тяги и электрического торможения. 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано в транспорте. Техническим результатом является наиболее полное преобразование энергии торможения машины в электроэнергию и возвращения ее в аккумулятор во всем диапазоне нагрузок на силовую установку. В способе оптимальной стабилизации угловой скорости якоря электрогенератора при рекуперации кинетической энергии торможения система управления отслеживает текущее значение угловой скорости якоря электрогенератора и вала отбора мощности и вырабатывает сигнал рассогласования угловых скоростей якоря электрогенератора и вала отбора мощности. По этому сигналу рассогласования система управления устанавливает механизм перемены моментов силы в положение, при котором при любой угловой скорости вала отбора мощности угловая скорость якоря электрогенератора постоянна.

Группа изобретений относится к способу повышения коэффициента мощности при рекуперативном торможении электровоза переменного тока и устройству для реализации способа рекуперативного торможения электровоза. Способ заключается в том, что для получения тока возбуждения коллекторных электродвигателей используется выпрямительная установка возбуждения на основе электронных ключей. Выпрямительная установка обеспечивает пульсацию тока возбуждения с фазой, близкой к пульсациям амплитуды сетевого напряжения. Ключи включаются в момент, близкий к моменту перехода напряжения через ноль, а выключаются через время, меньшее половины полупериода сетевого напряжения, но достаточное для поддержания тока в цепи возбуждения. Устройство содержит тиристорный выпрямительно-инвертирующий преобразователь, блок балластных резисторов, диоды, двигатели, выпрямительную установку возбуждения. Выпрямительная установка возбуждения состоит из двух или более электронных ключей и диода. Электронные ключи управляются схемой управления ключами. Диод включен параллельно набору обмоток возбуждения электродвигателей. Ключи включены между одной или более обмоткой возбуждения и цепью возбуждения обмотки электродвигателя. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к электрическому устройству аварийного торможения для транспортного средства на электрической тяге. Устройство содержит вращающуюся электромеханическую машину с постоянными магнитами, устройство создания тормозного момента, средства коммутации. Между устройством создания тормозного момента и электромеханической машиной последовательно подключена катушка индуктивности для регулирования тормозного момента. Технический результат заключается в повышении эффективности электрического тормоза. 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к преобразовательной технике и может быть использовано в качестве зависимого многозонного инвертора на электроподвижном составе, получающем питание от контактной сети однофазного переменного тока. Технический результат заключается в повышении коэффициента мощности инвертора в целом за счет повышения коэффициента мощности на первой зоне регулирования благодаря увеличению интервала времени инвертирования электроэнергии генератора в сеть на этой зоне и сокращению интервала времени потребления электроэнергии из сети в генератор. Коэффициент мощности инвертора в среднем составляет 0,725. Способ управления зависимым инвертором однофазного переменного тока заключается в подаче на каждой зоне регулирования в соответствующие полупериоды напряжения сети импульсов управления с регулируемым углом _рег и нерегулируемым углом на управляемые вентили катодных и анодных групп моста на соответствующих интервалах времени в той последовательности, которая указана в формуле изобретения. 3 ил.

Группа изобретений относится к области оценки состояния трения на поверхности контакта между колесом транспортного средства и землей или состояния сцепления с поверхностью дороги колеса транспортного средства. Предусмотрены модуль (или этап) первого ввода, модуль (или этап) второго ввода и модуль (или этап) вывода. Модуль первого ввода задает первый ввод, который является соотношением первой силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли в первом направлении, и первой степени скольжения колеса. Модуль второго ввода задает второй ввод, который является соотношением второй силы на колесе, действующей на колесо транспортного средства на поверхности контакта земли во втором направлении, и второй степени скольжения колеса. Модуль вывода определяет из первого и второго вводов вывод, который является параметром характеристики сцепления, указывающим характеристику сцепления колеса транспортного средства. Группа изобретений позволяет оценивать допустимый запас относительно предела по трению с высокой точностью. 2 н. и 54 з.п. ф-лы, 51 ил.

Изобретение относится к области электротехники и транспорта. Техническим результатом является обеспечение быстрой реакции на резкие изменения линейного напряжения или противодействующего момента. Способ мгновенного ответного регулирования напряжения U_c или тока I₁ на выходе полосового фильтра RLC содержит операции, на которых: вычисляют (92) заданное значение тока при средней силе постоянного тока проходящего через первую выходную точку фильтра между моментами t_i и t_i+1, при этом указанное заданное значение устанавливают из уравнений дискретных состояний фильтра таким образом, чтобы напряжение U_c или линейный ток I₁ были равны заранее определенному заданному значению напряжения U_cc или линейного тока I_1c в момент t_i+1; управляют (100) электрическим преобразователем для получения тока I_u, который проходит через фильтр и средняя сила которого между моментами t_i и t_i+1 равна заданному значению тока . 7 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к тормозным устройствам подвижных железнодорожных транспортных средств. Колесный электромеханический тормоз содержит электромагнит, колесо или колесный центр, на котором выполнены из магнитного материала полюса. Между полюсами сердечника электромагнита размещены полюса колеса или колесного центра. По окружности рядом с полюсами сердечника электромагнита размещены датчики положения полюсов колеса или колесного центра. Датчики подключены своими выходами ко входам управляющего устройства. Управляющее устройство соединено своим выходом со входом коммутационного устройства, подключающего обмотку электромагнита к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход источника команды включения режима торможения. Технический результат заключается в повышении надежности тормозов. 12 ил.

Изобретение относится к тормозным устройствам подвижных железнодорожных транспортных средств. Дисковый электромеханический тормоз содержит тормозной диск и электромагнит. На тормозном диске из магнитного материала выполнены полюса. На тележке закреплен электромагнит. Между полюсами электромагнита размещается тормозной диск. По окружности рядом с полюсами сердечника электромагнита размещены датчики положения полюсов тормозного диска. Датчики подключены своими выходами ко входам управляющего устройства. Управляющее устройство соединено своим выходом со входом коммутационного устройства, подключающего обмотку электромагнита к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход источника команды включения режима торможения. Технический результат заключается в повышении надёжности тормозов. 14 ил.

Изобретение относится к тормозным устройствам в подвижных железнодорожных транспортных средствах. Осевой электромеханический тормоз содержит полюса колесной пары и электромагнит. Электромагнит содержит обмотку и сердечник, на концах которого выполнены полюса. Полюса размещены с минимальным рабочим воздушным зазором над полюсами оси колесной пары. По обе стороны полюсов сердечника электромагнита по окружности размещены датчики положения полюсов оси колесной пары. Датчики подключены своими выходами ко входам управляющего устройства. Управляющее устройство соединено своим выходом со входом коммутационного устройства, подключающего обмотку электромагнита к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход источника команды включения режима торможения. Технический результат заключается в повышении надежности тормозов. 9 ил.

Изобретение относится к способу и устройству эффективного использования рекуперированной электроэнергии. Способ заключается в подключении тягового электродвигателя к источнику постоянного напряжения, отключении транспортного средства от источника постоянного напряжения, осуществлении электродинамического торможения путем перевода тягового электродвигателя в режим генератора, накоплении рекуперированной энергии и ее возврате на тягу электродвигателя. Накопление и возврат энергии осуществляют с помощью сверхэнергоемкого импульсного конденсатора. Сверхэнергоемкий импульсный конденсатор обеспечивает поглощение всей энергии рекуперации и заданное безопасное низковольтное напряжения на борту транспортного средства. После завершения электродинамического рекуперативного торможения тяговый электродвигатель подключают к источнику постоянного напряжения питающей сети. Движение начинают при одновременно включенных двух источниках питания тягового электродвигателя. Устройство содержит тяговый электродвигатель, блок управления тяговым двигателем, средство для накопления энергии рекуперативного торможения и ее возврата на тягу электродвигателя. Сверхэнергоемкий импульсный конденсатор подключен последовательно с источником постоянного напряжения питающей сети через тяговый электродвигатель. Отрицательный вывод сверхэнергоемкого импульсного конденсатора соединен с плюсовым проводом контактной питающей сети через обратный диод. Положительный вывод электродвигателя соединен с положительным выводом сверхэнергоемкого импульсного конденсатора через блокирующий диод. Технический результат заключается в эффективном использовании рекуперированной электроэнергии. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу регулирования электродинамического тормоза локомотива. Способ включает задание скорости движения локомотива. Скорость нормируют и принимают за уставку заданной частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей. Вычисляют текущие значения ускорения локомотива, нормируют, суммируют с максимальной частотой вращения одного из тормозящих тяговых электродвигателей. Результат суммирования сравнивают с уставкой заданной частоты вращения тормозящих тяговых электродвигателей. По полученному результату сравнения корректируют уставку тормозного усилия локомотива. Техническим результатом изобретения является поддержание заданной скорости локомотива в режиме электродинамического тормоза в широком диапазоне скоростей, устранение колебательных процессов в системе и повышение надежности его работы на спусках. 3 ил.

Изобретение относится к дизель-электрической системе привода. Система привода содержит возбуждаемый постоянными магнитами синхронный генератор, дизельный двигатель, двухзвенный вентильный преобразователь напряжения, который со стороны генератора и нагрузки имеет по одному автономному импульсному вентильному преобразователю. Каждый находящийся со стороны генератора вывод автономного импульсного вентильного преобразователя электроэнергии двухзвенного вентильного преобразователя напряжения является соответственно электропроводяще соединяемым посредством коммутационного устройства с тормозным резистором. Технический результат заключается в возможности рассеивания части генерируемой мощности в дизельном двигателе и уменьшения размеров тормозных резисторов. 7 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в дизель-электрической системе привода с возбуждаемым постоянными магнитами синхронным генератором. Техническим результатом является упрощение. В дизель-электрической системе привода возбуждаемый постоянными магнитами синхронный генератор (4) со стороны ротора механически связан с дизельным двигателем (2) и со стороны статора соединен с двухзвенным вентильным преобразователем напряжения (6), который со стороны генератора и нагрузки содержит соответственно автономные импульсные вентильные преобразователи электроэнергии (12, 14), со стороны постоянного напряжения связанные друг с другом посредством промежуточного звена постоянного напряжения (18) и с тормозным резистором (20), который является электропроводяще соединяемым с этим промежуточным звеном постоянного напряжения (18). В качестве тормозного резистора предусмотрена многофазная схема тормозных резисторов, которая посредством многофазного коммутационного устройства (32) подключена электрически последовательно к многофазной системе статорной обмотки (74) возбуждаемого постоянными магнитами синхронного генератора (4). В результате в дизель-электрической системе привода дополнительный тормозной регулятор не требуется, можно переключать между генераторным режимом работы и режимом торможения и устанавливать частоту вращения дизельного двигателя в режиме торможения. 7 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к путевым транспортным средствам. Транспортное средство содержит эталонный датчик для сравнения скоростей вращения тяговых двигателей, блок коммутации обмоток тяговых двигателей, тормозные резисторы, тиристорные выпрямители. Эталонный датчик установлен на ведомой тележке рельсового транспортного средства. Тяговые двигатели и датчики скорости установлены на ведущей тележке. Система управления выполнена в виде блока управления и синхронизации. Технический результат заключается в повышении эффективности работы путевого транспортного средства. 3 ил.

Изобретение относится к области электротехники, в частности к электромашиностроению, и может быть использовано при изготовлении транспортных средств, станков или устройств бытовой техники. Техническим результатом является улучшение масса-габаритных показателей путем упрощения конструкции. В способе управления электроприводом с электродвигателем (1) на постоянных магнитах, мостовым инвертором (2) переменного тока, емкостным накопителем (4), источником электропитания (5) и нагрузкой (6) в режиме движения и режиме торможения блок управления (3) инвертором (2) формирует сигналы, изменяющиеся в соответствии с законами движения или торможения с помощью высокочастотной модуляции. В режиме торможения в один полупериод частоты на время t<Т/2, где t - величина сигнала торможения, а Т - период частоты модуляции, одновременно открывают все полупроводниковые ключи инвертора (2), присоединенные к положительному выводу источника электропитания (5). В следующем полупериоде частоты на такое же время открывают все полупроводниковые ключи, присоединенные к отрицательному выводу источника электропитания (5), при этом на остальное время все ключи закрывают. Уменьшение потерь при торможении и улучшение экономических показателей устройства реализовано без усложнения силовой части, т.е. с оптимальными массогабаритными показателями. 2 ил.