Устройства, регулирующие тормозное усилие колесного тормоза в зависимости от различных транспортных или дорожных условий, например устройства для ограничения или изменения распределения тормозного усилия между колесами: .чувствительные к скоростному режиму, например к ускорению или замедлению – B60T 8/32

Изобретение может быть использовано в силовых установках транспортных средств. Устройство управления выработкой мощности для транспортного средства предназначено для управления генератором мощности, приводимым в движение от двигателя внутреннего сгорания. Устройство включает в себя контроллер, выполненный с возможностью определения величины операции торможения и установки величины выработки мощности генератора мощности, более низкой, когда спрогнозировано, что транспортное средство должно ускоряться в соответствии с величиной операции торможения. Раскрыт способ управления выработкой мощности. Технический результат заключается в снижении нагрузки на ремень привода вспомогательных механизмов. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к тормозным системам транспортных средств и может быть использовано в автоматических устройствах управления транспортными средствами. Способ заключается в контроле и регистрации при движении ряда измеряемых и расчетных параметров движения, по которым предварительно устанавливают критерии начала и окончания процесса автоматического торможения. При наступлении данного режима используют тормозную жидкость, находящуюся в главном тормозном цилиндре, и контуры управления тормозными механизмами передних и задних колес, при сохранении работоспособности антиблокировочной системы. В процессе торможения дополнительно осуществляют управление сцеплением автомобиля с помощью независимого гидроблока с одним контуром. Заданное замедление реализуют путем установки времени работы электромоторов и запитывания аккумуляторных электромагнитных клапанов, причем раздельно для гидроблоков управления тормозными механизмами и сцеплением. Исходным моментом является расчет необходимых давлений в каждом контуре используемых гидроблоков, а управляют в процессе торможения отсечными и аккумуляторными электромагнитными клапанами в соответствующих гидравлических контурах. Достигается возможность осуществления торможения с различной интенсивностью в автоматическом режиме за счет создания различных давлений в контурах тормозной системы и контуре гидравлического привода сцепления автомобилей. 2 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам рельсовых транспортных средств. Тормозная система включает электрическое тормозное устройство и устройство экстренного торможения. Электрическое тормозное устройство снабжено электронным управлением торможения и электропневматическим регулятором, имеющим сенсор давления. Устройство экстренного торможения снабжено редуктором давления, расположенным последовательно с клапанным устройством. Тормозная система также содержит подключенное своими входами к пневматическому выходу электрического тормозного устройства и пневматическому выходу устройства экстренного торможения устройство переключающего клапана, своим выходом соединенное с расположенным перед тормозным цилиндром устройством распределительного клапана. Клапанное устройство представляет собой работающий по принципу тока покоя электромагнитный клапан экстренного торможения. Сенсор давления электропневматического регулятора подключен к выходу устройства переключающего клапана. Достигается упрощение при изготовлении тормозной системы, а также возможность изготовления тормозной системы, в которой с помощью переключающего клапана может получаться система прямого торможения и путем добавления второго переключающего клапана может создаваться система непрямого торможения. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к шасси летательных аппаратов с одной носовой или хвостовой стойкой. Шасси содержит стойки с лыжами, при этом шасси имеет носовую и/или хвостовую стойку (стойки) изменяемой длины. Достигается повышение эффективности в режиме торможения. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу и системе для управления торможением в автомобиле. Способ заключается в обнаружении последовательного во времени повторения операций экстренного торможения и адаптировании условий экстренного торможения в случае последовательного повторения. Система содержит гидравлический главный цилиндр, вакуумный тормозной усилитель, гидравлический контур, колесные тормоза, гидравлический блок с электронным управлением. Гидравлический блок содержит средство для подачи тормозной жидкости под высоким давлением к колесным тормозам, электронное средство для выполнения операции экстренного торможения, средство для обнаружения близкого по времени повторения выполнения операций экстренного торможения и для адаптирования условий для выполнения операций экстренного торможения. Технический результат заключается в обеспечении правильного определения повторяющихся ситуаций экстренного торможения без применения дополнительных средств измерения. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к автомобилестроению. Тормозная система (1) с пневматическим приводом для автомобиля содержит колесные тормозные цилиндры (5) переднего моста, соединенные с баллоном (3) для сжатого воздуха переднего моста отдельными трубопроводами (8; 17) сжатого воздуха. Тормозная система (1) с пневматическим приводом содержит устройство (6) управления, приводимое в действие от модуля (7) ножного тормоза и распределяющее тормозное давление в зависимости от загрузки автомобиля по колесным тормозным цилиндрам (5) переднего моста и колесным тормозным цилиндрам (21) заднего моста. Один из трубопроводов (8; 17) сжатого воздуха имеет запорный клапан (9), реагирующий на падение давления, и один многоконтурный предохранительный клапан (12). Многоконтурный предохранительный клапан (12) с помощью соединительной линии (11) обеспечивает выравнивание уровня тормозного давления между баллоном (3) со сжатым воздухом переднего моста и баллоном (10) со сжатым воздухом заднего моста. При падении давления многоконтурный предохранительный клапан (12) регулирует подачу сжатого воздуха в трубопроводах (8; 17) сжатого воздуха таким образом, что она остается гарантированной в исправных трубопроводах (8; 17) сжатого воздуха. Достигается улучшение технических характеристик тормозной системы за счет сохранения работоспособности системы при потере давления в результате утечки в трубопроводах сжатого воздуха. 13 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретения относятся к железнодорожной технике. Устройство торможения транспортного средства, преимущественно для экстренного и служебного торможений, содержит смонтированные на осях колесных пар обрессоренные тормоза с фрикционным усилителем. Привод управления каждого из тормозов выполнен следящим в составе: общего для всех тормозов генератора опорного напряжения с потенциометром, датчика замедления вращения колесной пары, узла сравнения, узла усиления и исполнительного двигателя, связанного с выполненным виде винтовой пары механизмом управления тормозом. Устройство торможения транспортного средства, преимущественно для торможения на спусках, выполнено аналогично устройству торможения транспортного средства, преимущественно для экстренного и служебного торможений, только вместо датчика замедления вращения колесной пары оно содержит датчик частоты вращения колесной пары. Достигается уменьшение длины тормозного пути, за счет исключения юза при экстренном торможении, повышение управляемости и упрощение передачи управляющего воздействия к тормозам. 2 н.п. ф-лы, 2 табл., 6 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам подвижного железнодорожного состава. Способ торможения заключается в последовательной подаче команды на управление исполнительными органами вагонов состава для экстренного торможения, опускании на рельсы тормозных башмаков, последовательном отцеплении сцепных устройств от рам вагонов, регулировании усилия демпфирования дроссельным устройством вагонов вплоть до полной остановки состава. После устранения причины, вызвавшей экстренную остановку состава, по команде машиниста локомотива сдают состав назад, сцепляя вагоны состава, и отправляют состав по заданному маршруту. Устройство содержит двухрельсовые тормозные башмаки, двухсторонние регулируемые демпфирующие устройства, сцепные устройства и устройства для задания алгоритма экстренного торможения состава, имеющие самоскручивающиеся бобины с навитыми на них кабель-тросами, на концах которых имеются межвагонные контактные элементы, ниппельные устройства для создания непрерывной пневмомагистрали от локомотива до последнего вагона состава. Самоскручивающиеся бобины установлены на подвижных платформах, подпружиненных возвратными пружинами и имеющих копиры для подачи команд на последовательное торможение вагонов состава, начиная с предпоследнего вагона и далее к голове состава вплоть до его полной остановки. Достигается безаварийность движения железнодорожных составов. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к антиблокировочной и противобуксовочной системе транспортных средств. Вычисляют производную по времени функции квадрата сигнала датчика скорости вращения колеса. Электрический сигнал, пропорциональный производной, подают в экстремальный регулятор. Находят экстремум сигнала, соответствующего экстремуму тормозной или тяговой мощности на колесе и максимальному сцеплению колеса с опорной поверхностью. Поддерживают текущее значение сигнала вблизи экстремума. При отклонении сигнала от экстремума больше установленной величины по сигналам экстремального регулятора формируют и подают управляющие сигналы на модулятор давления тормозного привода или на устройства регулирования крутящего момента и проводят операцию уменьшения/увеличения давления в тормозном приводе или крутящего момента колеса. По второму варианту способа сигнал датчика скорости вращения колеса подают на вход формирующего устройства блока управления, в котором частоту сигнала возводят в квадрат и преобразуют сигнал в прямоугольные импульсы, которые подают в течение установленного промежутка времени на один из входов реверсивного счетчика, а затем в течение такого же промежутка времени - на другой вход счетчика. Разность импульсов с выхода счетчика преобразуют в пропорциональный электрический сигнал и подают его в экстремальный регулятор, в котором находят разность между текущим и экстремальным значением электрического сигнала. Сравнивают ее значение с установленной величиной. При обнаружении их равенства формируют и подают управляющие сигналы на модулятор давления тормозного привода или на устройства регулирования крутящего момента колеса. Технический результат заключается в повышении надежности антиблокировочной и противобуксовочной системы. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системам управления тормозами транспортных средств, в частности к способам и устройствам, регулирующим тормозное усилие в зависимости от различных условий. Способ управления колесными тормозами по условиям сцепления антиблокировочной системой с адаптивным алгоритмом включает повышение установленным темпом давления рабочей среды в тормозном цилиндре, осуществление антиблокировочного цикла, установление давления в тормозном цилиндре, выдерживание этого давления, повышение давления, повторение указанных операций, начиная с антиблокировочного цикла, торможение, определение очередности выбора колес, используемых в качестве задающих, последовательное исключение их из задающих согласно величине накопленного критического скольжения. В начале торможения устанавливают для задающего колеса максимальное значение установленного отрезка пути и минимальное значение понижения давления в тормозном цилиндре после антиблокировочного цикла. Задают и контролируют допустимый диапазон количества преждевременных срывов сцепления, приходящихся на установленное количество антиблокировочных циклов. При несоответствии изменяют дискретно на установленную величину поочередно длину установленного отрезка пути и уровень понижения давления. Доводят соотношение преждевременных срывов сцепления и количества антиблокировочных циклов до требуемого. Тормозят контролируемые колеса аналогично в указанном режиме, изменяя дискретно индивидуально только минимально заданный уровень понижения давления после антиблокировочного цикла. Ограничивают число задающих колес, находящихся в головной части многоосного транспортного средства и определяющих уровень сцепления на участке торможения, устанавливают допустимые границы износа колес. Техническим результатом является повышение реализуемого уровня сцепления колеса с контактной поверхностью, увеличение тормозной эффективности транспортного средства и уменьшение износа колес. 2 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам управления торможением транспортного средства. Способ автоматического управления торможением транспортного средства заключается в формировании сигналов управления, которым соответствуют тормозные давления, в зависимости от величин заданного и текущего угловых замедлений тормозных колес. Сигнал управления для каждого тормозного колеса формируют с учетом отношения текущей угловой скорости данного колеса к минимальной из угловых скоростей всех тормозных колес по следующему закону:

Изобретение относится к области машиностроения, в частности антиблокировочным системам автотранспортных средств. Антиблокировочная система автотранспортных средств содержит устройство управления, дистанционно управляемый двигатель, трансмиссию с ведущими колесами, включающую сцепление, коробку переключения передач, карданный вал, главную и дифференциальную передачи, колеса автотранспортного средства, оснащенные тахометрами. Трансмиссия содержит, по меньшей мере, две пары ведущих колес. Коробка переключения передач выполнена дистанционно управляемой от устройства управления. Межосевой дифференциал подключен к коробке переключения передач. При этом к межосевому дифференциалу подключены дистанционно управляемые устройством управления главная и дифференциальная передачи всех ведущих пар колес, а управляемые пары колес оснащены датчиком углового положения колес, подключенным к устройству управления. Устройство управления выполнено с возможностью при заносе или блокировке одного из колес, принадлежащих к активной паре, перевода дополнительных пар колес в активное состояние. Техническим результатом является возможность осуществления режима рекуперации энергии торможения, повышение проходимости автотранспортного средства, обеспечение переключения ведущих пар колес автотранспортного средства. 1 ил.