Комбинированное управление узлами транспортного средства различного типа или различной функции: .включающее управление сцеплением – B60W 10/02

Группа изобретений относится к системе и способу управления гибридным транспортным средством. Система управления содержит двигатель, электромотор, устройство выбора режима, автоматическую трансмиссию, интегрированный контроллер, контроллер автоматической трансмиссии. Способ управления включает этапы, на которых управляют выбором между режимом приведения в движение за счет электрического привода и гибридным режимом приведения в движение, при котором гибридное транспортное средство снабжается мощностью как посредством двигателя, так и посредством электромотора. Инициируют управление запуском/остановкой двигателя, выполняют управление переключением передач в отношении автоматической трансмиссии, инициируют первое управление, включающее в себя одно из управления запуском/остановкой двигателя и управления переключением передач, принимают запрос на второе управление. Определяют то, существует или нет такое условие, что толчок от переключения передач в отношении автоматической трансмиссии превышает допустимый уровень. Запрещают начало второго управления при приеме запроса на второе управление, когда условие существует в ходе первого управления. Многократно определяют то, продолжает или нет существовать условие после запрещения начала второго управления и в ходе первого управления. Инициируют второе управление при определении того, что условие больше не существует в ходе первого управления. Технический результат заключается в минимизации ударов при переключении передач. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. В трансмиссии последовательно включены два дифференциальных механизма (4, 12), каждый имеющий вход и два выхода. Вход первого дифференциального механизма (4) соединен с двигателем, а один его выход соединен с входом второго дифференциала (12). На валу двигателя, соединенном с входом первого дифференциала (4), находится соединенный с валом ротор (2) генератора. Статор (3) генератора соединен со вторым выходом первого дифференциала (4) и имеет возможность вращаться вокруг оси. Со вторым выходом также соединена муфта (8), имеющая возможность соединять его с корпусом трансмиссии и превращать дифференциал в редуктор. С выхода первого дифференциала (4) вращение вала передается на вход второго дифференциального устройства (12), вход и два выхода которого расположены концентрично на общей оси. Один выход второго дифференциала соединен с ведомым валом (15), а второй выход соединен с диском (10) управляемой силовой муфты скольжения, ответный диск (11) которой соединен с входом этого дифференциала (12). Изобретение направлено на упрощение конструкции трансмиссии и процесса ее разгона, на уменьшение потерь и экономию энергии. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к способу управления гибридной трансмиссией для автомобилей. Трансмиссия содержит двигатель (4) внутреннего сгорания, электрический двигатель (6), источник (8) высокого напряжения, разделительное сцепление (10), автоматическую ступенчатую коробку передач (12) и, по меньшей мере, одно устройство (18) управления. Двигатель (4) внутреннего сгорания и электрический двигатель (6) вместе либо по отдельности воздействуют непосредственно и/или опосредованно на вход (26) коробки передач. Способ управления гибридной трансмиссией включает шесть этапов. На первом этапе подают команду на переключение коробки передач. На втором этапе размыкают разделительное сцепление (10). На третьем этапе осуществляют управление частотой вращения двигателя (4) внутреннего сгорания. На четвертом этапе осуществляют перекрывающееся переключение коробки передач (12) с двойным сцеплением и повышают момент толкающей силы электрического двигателя (6). На пятом этапе завершают управление частотой вращения двигателя (4) внутреннего сгорания. На шестом этапе осуществляют замыкание разделительного сцепления (10). 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к гибридному транспортному средству и способу управления им. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, аккумуляторную батарею, блок подсоединения/отсоединения передачи энергии, блок изменения отношения электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания, блок управления подсоединением/отсоединением, блок вычисления требуемой выходной величины, блок управления двигателем внутреннего сгорания. Способ управления включает вычисление требуемой выходной величины, необходимой гибридному транспортному средству. Когда вычисленная требуемая выходная величина превышает сумму выходной величины электродвигателя и выходной величины двигателя внутреннего сгорания, увеличивается отношение электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Блок подсоединения/отсоединения отсоединяется в момент времени, когда механически переданная выходная величина двигателя внутреннего сгорания становится равной нулю при подсоединенном блоке подсоединения/отсоединения. Двигатель внутреннего сгорания управляется так, что он остается на линии оптимального показателя потребления топлива. Электродвигатель управляется так, что он выдает величину, которая представляет собой недостающую часть выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении требуемой выходной величины для движения транспортного средства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, в котором крутящий момент от двигателя выборочно передается на передние или задние колеса. Транспортное средство содержит контроллер для определения в реальном времени режима движения транспортного средства и управления распределением крутящего момента посредством системы сцеплений в соответствии с определяемым режимом. Для управления распределением крутящего момента определяются следующие параметры: угловая скорость рыскания транспортного средства, производная по времени угла поворота рулевого колеса, продольное ускорение транспортного средства, поперечное ускорение транспортного средства, угловое ускорение рыскания, являющееся производной по времени от угловой скорости рыскания, производная по времени положения педали акселератора. Каждый из указанных параметров сравнивается с соответствующим пороговым значением, и устанавливается значение суммы показателей параметров. В зависимости от полученного значения суммы показателей или продольной скорости транспортного средства, или положения педали акселератора, вводится режим привода на четыре колеса или на два колеса. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к вариантам устройства управления приводом для транспортного средства. Устройство управления по первому и второму вариантам содержит приводное устройство, электродвигатель, устройство односторонней силовой передачи, устройство двусторонней силовой передачи, датчик для определения скорости транспортного средства или скорости вращения второй оси, секцию определения заданной скорости вращения электродвигателя, датчик для определения скорости вращения электродвигателя, блок управления. Приводное устройство передает движущую силу на первую ось. Электродвигатель передает движущую силу на вторую ось. Блок управления выполнен с возможностью управления скоростью электродвигателя и с возможностью управления включением устройства двусторонней силовой передачи. В устройстве по первому варианту блок управления приводит в действие устройство двусторонней силовой передачи, когда электродвигатель начинает работать в режиме силового привода, а скорость вращения электродвигателя достигает пороговой скорости вращения ниже заданной скорости вращения. В устройстве по второму варианту блок управления управляет электродвигателем таким образом, чтобы электродвигатель создавал заданный крутящий момент, когда электродвигатель работает в режиме рекуперации, а скорость вращения электродвигателя достигает пороговой скорости вращения ниже заданной скорости вращения. Технический результат заключается в уменьшении удара, возникающего в силовом передающем устройстве. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 39 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения устройств управления выходной мощностью автомобиля. Устройство управления по первому, второму, третьему и четвертому вариантам содержит блоки определения состояния аккумулятора, электродвигателя и двигателя, блоки вычисления выходной мощности аккумулятора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента для запуска, блок установки диапазона электромобиля (ЭМ). В устройстве по первому варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью сравнивать предел крутящего момента электродвигателя с крутящим моментом электродвигателя или крутящим моментом электродвигателя, основанным на выходной мощности электродвигателя. В устройстве по второму варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью сравнивать предел крутящего момента электродвигателя с пределом крутящего момента электродвигателя, основанным на выходной мощности электродвигателя. В устройстве по третьему варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью вычислять диапазон выходной мощности электродвигателя на основе совокупности предела крутящего момента электродвигателя, крутящего момента для запуска двигателя и максимального крутящего момента электродвигателя. В устройстве по четвертому варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью установки ЭМ диапазона на основе выходной мощности аккумулятора, максимального крутящего момента электродвигателя и крутящего момента для запуска двигателя. Технический результат заключается в повышении точности определения крутящего момента, необходимого для запуска двигателя. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 16 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе определения точки контакта сцепления в транспортном средстве, а также к транспортному средству. Способ включает этапы, на которых ускоряют первый элемент коробки передач, если его скорость вращения ниже второй величины, отключают сцепление так, что первый элемент коробки передач отсоединяется от приводных колес и находится во вращении, осуществляют оценку момента трения для первого элемента коробки передач, осуществляют включение сцепления из отключенного положения, когда первый элемент коробки передач отсоединяют от приводных колес и первый элемент коробки передач вращается, определяют точку контакта посредством определяемого наличия передаваемого крутящего момента. Крутящий момент, передаваемый посредством сцепления, зависит от оцениваемого момента трения. При включении сцепления наличие крутящего момента определяется для множества положений сцепления. Система выполнена с возможностью выполнения этапов вышеуказанного способа. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в повышении точности определения точек контакта сцепления, установленного между двигателем и коробкой передач транспортного средства. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству переключения передач в транспортном средстве и транспортному средству. Способ содержит этапы, на которых включают новую передачу, когда частота вращения двигателя еще не достигла заранее определенной величины, управляют частотой вращения двигателя так, чтобы она достигла заданной величины, одновременно управляют крутящим моментом на муфте сцепления, определяют превалирующий крутящий момент на муфте сцепления, когда пробуксовка муфты сцепления закончилась, управляют крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления. Устройство содержит средства для включения новой передачи во время процедуры переключения передач, средства для управления частотой вращения двигателя, средства для управления превалирующим крутящим моментом на муфте сцепления, средства для управления крутящим моментом двигателя на основе крутящего момента на муфте сцепления. Транспортное средство содержит двигатель и автоматизированную механическую трансмиссию с вышеуказанным устройством для переключения передач. Технический результат заключается в повышении эффективности процесса переключения передач. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

Группа изобретений относится к устройствам управления запуском двигателя для гибридного автомобиля. Устройство по первому, второму и третьему вариантам выполнено с возможностью запускать двигатель внутреннего сгорания с помощью силы тяги от электродвигателя. Если во время передвижения на электрической тяге подается запрос о запуске двигателя, устройство управления запуском двигателя определяет, является ли скорость вращения электродвигателя меньше или равной скорости вращения холостого хода двигателя внутреннего сгорания. Управляют запуском двигателя внутреннего сгорания в режиме низкой скорости, если скорость вращения электродвигателя меньше или равна скорости вращения холостого хода. В устройстве по первому варианту устанавливают возможность зацепления тем больше, чем меньше отношение зацепления. В устройстве по первому и третьему вариантам управляют запуском двигателя внутреннего сгорания в режиме высокой скорости, если скорость вращения электродвигателя больше скорости вращения холостого хода. Устанавливают возможность зацепления тем больше, чем меньше отношение вращений холостого хода. В устройстве по второму варианту управляют запуском двигателя внутреннего сгорания в режиме низкой скорости, если скорость вращения электродвигателя меньше или равна скорости вращения холостого хода. Устанавливаются возможности зацепления тем больше, чем меньше отношение зацепления. В устройстве по третьему варианту в режиме высокой скорости устанавливаются возможности зацепления тем больше, чем меньше отношение вращений холостого хода. Технический результат заключается в возможности запуска двигателя внутреннего сгорания независимо от состояния электродвигателя. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к рабочей машине и способу ее функционирования. Рабочая машина содержит двигатель внутреннего сгорания, бесступенчатую трансмиссию, муфту, регулируемое оператором устройство ввода, электрическую цепь обработки данных. Бесступенчатая трансмиссия содержит регулируемый модуль и механический модуль. Регулируемое оператором устройство ввода обеспечивает выходной сигнал, регулирующий предел мощности. Электрическая цепь обработки данных выполнена с возможностью регулирования выбранной комбинации входного/выходного передаточного отношения и выхода муфты. Электрическая цепь обработки данных сопоставляет выходной сигнал из регулируемого оператором устройства ввода с максимально допустимой скоростью относительно земли и максимально допустимым выходным крутящим моментом от муфты. Способ включает этапы, на которых выдают выходной сигнал из регулируемого оператором устройства ввода в электрическую цепь обработки данных, регулируют выбранную комбинацию входного/выходного передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии и давление муфты в зависимости от выходного сигнала. Технический результат заключается в обеспечении надежного тягового усилия транспортного средства при низких скоростях относительно земли. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству управления работой гидросистемы привода вспомогательных потребителей транспортного средства и самому транспортному средству, преимущественно грузовому. Способ управления заключается в том, что блок управления выполнен с возможностью автоматического управления включением/выключением насоса гидросистемы транспортного средства путем воздействия сигналами управления на управляемую муфту сцепления, которая установлена между коробкой отбора мощности и насосом гидросистемы. Устройство управления включает блок управления работой гидросистемы, насос гидросистемы, гидробак, напорную магистраль, привод насоса гидросистемы, состоящий из коробки отбора мощности, соединенной через коробку передач транспортного средства с тяговым двигателем. Технический результат заявленной группы изобретений заключается в обеспечении эффективного независимого управления гидроприводом вспомогательных потребителей транспортного средства. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству с устройством управления сцеплением. Гибридное транспортное средство содержит аккумулятор, генератор, электродвигатель, двигатель, сцепление, блок управления. Электродвигатель приводит в движение ведущий вал гибридного транспортного средства. Двигатель приводит в действие генератор и гибридное транспортное средство. Блок управления выбирает меньшую из первой возможной мощности аккумулятора и второй возможной мощности аккумулятора. Блок управления устанавливает выбранную мощность в качестве возможной выходной мощности аккумулятора, скорость транспортного средства для изменения режима привода. Блок управления изменяет включенное состояние сцепления на выключенное и изменяет состояние привода гибридного транспортного средства с привода от двигателя на состояние привода от электродвигателя. Технический результат заключается в предотвращении резкого изменения крутящего момента. 4 з.п. ф-лы, 13 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству для определения состояния коробки передач в цепи привода автотранспортного средства, а также к автотранспортному средству. Способ включает этапы, на которых устанавливают крутящий момент двигателя, угловое ускорение входного вала коробки передач. Определяют состояние коробки передач на основе крутящего момента и углового ускорения. Устанавливают отношение между крутящим моментом и угловым ускорением. Определяют, совпадает ли отношение с моментом инерции входного вала коробки передач. Устройство содержит средство для установления крутящего момента двигателя транспортного средства, средство для установления углового ускорения входного вала коробки передач, средство для определения состояния коробки передач, средство для установления отношения между крутящим моментом и угловым ускорением, средство для определения совпадает ли отношение с моментом инерции входного вала коробки передач. Автотранспортное средство содержит вышеуказанное устройство. Технический результат заключается в повышении производительности автотранспортного средства. 3 н.з и 25 з.п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к системе силового привода гибридного транспортного средства, электронному блоку управления и способу управления системой силового привода. Система силового привода содержит механическую трансмиссию, снабженную синхронным зубчатым колесом, двигатель внутреннего сгорания (ДВС), электрический двигатель/генератор (ЭДГ), электронный блок управления (БУ). Способ управления включает перевод системы силового привода в генерирующий режим, формирование управляющей последовательности для перехода от режима холостого хода к режиму движения, выключение главного сцепления (ГС), принудительное сцепление синхронного зубчатого колеса. Генерирующий режим предусматривает включение ГС, в результате чего ЭДГ вращается в генерирующем режиме. При выключении ГС ДВС и ЭДГ отсоединяются друг от друга и осуществляется синхронизация синхронного зубчатого колеса. Электронный блок управления обеспечивает управление силовым приводом в соответствии с операциями вышеуказанного способа. Технический результат заключается в повышении эффективности силового привода гибридного транспортного средства. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к управлению скоростью вращения двигателя при приведении транспортного средства в движение. В способе управления скоростью вращения двигателя запрашивают желаемый крутящий момент сцепления; определяют текущий крутящий момент сцепления и его замыкающую частоту; определяют увеличение крутящего момента для увеличения скорости вращения двигателя при включении сцепления; определяют необходимый крутящий момент двигателя для запрашиваемого крутящего момента сцепления; определяют необходимую скорость вращения двигателя для запрашиваемого крутящего момента сцепления и повышают скорость вращения двигателя до необходимой, если последняя больше заданной скорости. Устройство для управления скоростью вращения двигателя содержит средство запрашивания желаемого крутящего момента сцепления; средство определения текущего крутящего момента сцепления и средство определения его замыкающей частоты; средство определения увеличения крутящего момента; средство определения необходимого крутящего момента двигателя; средство определения необходимой скорости вращения двигателя для достижения упомянутого запрашиваемого крутящего момента сцепления, а также средство повышения скорости вращения двигателя до необходимой скорости. Решение направлено на уменьшение износа сцепления. 3 н. и 23 з.п. ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к технике обеспечения маневров автотранспортного средства на склоне. Предложенный способ обработки сигнала ( _clutch), поступающего от датчика положения органа управления автотранспортного средства и предназначенного для получения обработанного сигнала ( _clutch-ant) положения органа управления, характеризуется тем, что содержит фазу фильтрования первым фильтром сигнала, поступающего от датчика, для получения первого фильтрованного сигнала ( _clutch-f) и фазу замещения, в которой в качестве обработанного сигнала выдают первый обработанный сигнал. К первому сигналу добавляют второй сигнал, если мгновенное значение первого фильтрованного сигнала превышает значение первого порогового параметра ( _clutch-antLB). В противном случае в качестве обработанного сигнала выдают сигнал, поступающий от датчика. Предложенное устройство содержит аппаратные и программные средства для применения данного способа. Группа изобретений позволяет исключить слишком раннее и слишком позднее отключение органа управления, например тормозной системы. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе привода для переключения передач транспортного средства. Способ включает шаги, на которых обеспечивают управление электродвигателем-генератором, выключение передачи с первым передаточным числом, управление крутящим моментом, включение новой выбранной передачи. Управление электродвигателем-генератором осуществляют так, чтобы он поглощал крутящий момент, равный крутящему моменту двигателя внутреннего сгорания. Управление двигателем и электродвигателем-генератором осуществляют так, что предотвращается возникновение состояния разгруженного турбонагнетателя двигателя. Крутящим моментом двигателя управляют так, чтобы число оборотов двигателя соответствовало числу оборотов, необходимому для обеспечения движения транспортного средства на новой выбранной передаче со вторым передаточным числом. Система привода содержит механическую или автоматизированную механическую коробку передач, двигатель внутреннего сгорания, блок управления двигателем и электродвигателем-генератором. Блок управления обеспечивает выполнение операций заявленного способа. Технический результат заключается в предотвращении состояния разгруженного турбонагнетателя при переключении передач. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к комбинированной энергетической установке транспортного средства. Установка содержит двигатель внутреннего сгорания, электрическую машину, буферный накопитель энергии, насос гидроусилителя руля, компрессор. Электрическая машина выполнена обратимой. Вал электрической машины расположен соосно с валом двигателя и связан с ним посредством выключаемой муфты. Компрессор снабжен разгрузочным устройством и имеет привод от электрической машины посредством зубчатой передачи. Насос гидроусилителя руля установлен соосно с компрессором, и его вал связан с валом компрессора выключаемой муфтой. Технический результат заключается в повышении надежности привода насоса и компрессора в комбинированной энергетической установке. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам, которые оборудованы трансмиссией с двойным сцеплением. Гибридное транспортное средство содержит двигатель, электромотор, трансмиссию. Трансмиссия содержит ведущий и выходной валы коробки передач, блок двойного сцепления, первый входной и второй входной валы, блоки шестерен, первое и второе соединительные устройства. Первое соединительное устройство обеспечивает переключение между первым рабочим положением для передачи мощности от выходного вала электромотора к ведущему валу коробки передач и вторым рабочим положением для прерывания передачи мощности. Второе соединительное устройство обеспечивает переключения между первым рабочим положением для передачи мощности от выходного вала электромотора к первому входному валу или второму входному валу и вторым рабочим положением для прерывания передачи мощности. Первый и второй входные валы расположены коаксиально между двигателем и блоком двойного сцепления. Первый и второй входные валы приводятся в движение электромотором через соединительное устройство и блок двойного сцепления. Технический результат заключается в снижении габаритов и массы транспортного средства. 8 з.п. ф-лы, 11 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству обеспечения маневрирования на склоне транспортного средства. Способ содержит этап генерирования команды на сохранение в памяти характеристики склона. Характеристика склона соответствует состоянию готовности пользователя и транспортного средства тронуться с места. Состояние готовности определяется на основании физических параметров транспортного средства. В частности, физическим параметром является время остановки транспортного средства. Устройство содержит автоматический стояночный тормоз, средства управления отключением тормозов, датчик наклона склона, средства определения скорости транспортного средства, средства определения включенной передачи коробки передач, средства определения времени остановки транспортного средства, средства определения положения педали акселератора, средства определения положения педали сцепления и вычислительное устройство. Транспортное средство содержит вышеуказанное устройство. Технический результат заключается в обеспечении маневрирования транспортного средства на склоне. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к способу автоматического или полуавтоматического выбора оптимальной передачи для трогания с места транспортного средства и транспортному средству. Способ заключается в том, что осуществляют выбор и включение первой передачи для трогания с места, управление тяговым крутящим моментом, определение, является ли первая передача слишком высокой при существующих условиях первого трогания с места. Если первая передача является слишком высокой, то осуществляют прерывание первого трогания с места и автоматическое торможение транспортного средства. Осуществляют выключение первой передачи, выбор и включение адаптированной второй передачи для трогания с места, управление тяговым крутящим моментом транспортного средства. Вторая передача для трогания с места по сравнению с первой передачей имеет более высокое передаточное отношение. Осуществляют попытку второго трогания с места. Если в результате второй попытки на ведущие колеса передается достаточный для трогания с места крутящий момент, то прекращают торможение транспортного средства. Транспортное средство содержит двигательный агрегат, ступенчатую автоматическую трансмиссию, ведущие колеса, тормозное устройство, блок управления. Блок управления выполнен с возможностью осуществления этапов вышеуказанного способа. Технический результат заключается в обеспечении надежного трогания транспортного средства с места без риска его отката в неверном направлении. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к способу осуществления переключения передачи автоматизированной коробки передач транспортного средства во время движения. Способ заключается в том, что при наличии заданных базовых условий блок принятия решения вызывает выключение исходной передачи без размыкания разделительного сцепления, блок принятия решения считывает данные о величине и характеристике тесно коррелирующей с частотой вращения вторичного вала автоматизированной коробки передач величины. С учетом этих данных о величине и характеристике блок принятия решения включает передачу без сцепления или включает передачу при разомкнутом разделительном сцеплении. Технический результат заключается в повышении надежности переключения передач. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу защиты от чрезмерной пробуксовки сцепления и блоку управления сцеплением транспортного средства. Способ включает определение требуемого водителем уровня мощности, измерение расстояния, пройденного транспортным средством в течение первого временного интервала, инициирование включения средства предупреждения о чрезмерной пробуксовке сцепления, инициирование измерения увеличения скорости транспортного средства, включение предупреждения. Средство предупреждения инициируют, если транспортное средство прошло менее заданного расстояния в течение заданного временного интервала. Предупреждение включают, если пройденное расстояние меньше заданного расстояния и измеренное увеличение скорости ниже заданной величины увеличения скорости. Блок управления сцеплением транспортного средства снабжен памятью, которая содержит компьютерную программу. При исполнении компьютерной программы блок управления осуществляет действия вышеуказанного способа. Технический результат заключается в повышении эффективности предупреждения водителя о чрезмерной пробуксовке сцепления. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к способу увеличения продолжительности действия автоматической функции свободного хода для транспортного средства. Способ включает установление первой заданной скорости транспортного средства, при которой функция свободного хода приводится в действие, расчет допустимого заданного падения скорости транспортного средства до первой величины пониженной скорости. Величина пониженной скорости ниже первой заданной скорости. Продолжительность действия функции свободного хода увеличивают в зависимости от величины пониженной скорости. Технический результат заключается в увеличении экономии топлива. 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу и устройству для управления работой коробки отбора мощности. Предложен способ управления работой коробки отбора мощности (2) транспортного средства (1), которая приводится в действие посредством коробки передач (7) с автоматическим сцеплением (5). Коробка отбора мощности (2) соединена с насосом (8) для нагнетания давления сжатой рабочей среды для потребителя. Способ характеризуется этапом управления подключением/отключением коробки отбора мощности (2) посредством автоматического сцепления (5) для управления нагнетанием давления. Также изобретение относится к устройству для управления работой коробки отбора мощности (2) транспортного средства (1) и к транспортному средству с таким устройством. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности устройства. 3 н. и 9 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к способу и блоку управления для управления автоматическим дисковым сцеплением. В настоящем изобретении от двигателя внутреннего сгорания транспортного средства тяговое усилие передается на входной вал многоступенчатой коробки передач. Способ осуществляют при включенной низшей передаче коробки передач и нахождении сцепления в первом положении, предназначенном для подготовки транспортного средства к троганию с места, в котором сцепление передает наименьший крутящий момент. Переключение сцепления во второе положение, более свободное по сравнению с первым положением, осуществляется, если водитель транспортного средства в течение заданного периода времени не подал команды на отбор крутящего момента для трогания транспортного средства с места путем приведения в действия акселератора. Переключение сцепления либо в первое положение, либо во второе положение осуществляет блок управления. Техническое решение обеспечивает уменьшение потерь на трение и износ в сцеплении. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к способу автоматического приведения в действие режима свободного хода транспортного средства. Способ включает установку средства управления в одно из положений между нерабочим положением вспомогательного тормоза и рабочим положением. При выключении вспомогательного тормоза в результате ручной установки средства управления в указанное нерабочее положение автоматически приводится в действие функция свободного хода, если обнаружено условие свободного хода. Технический результат заключается в повышении экономии топлива. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств с использованием муфты механизма отбора мощности. Способ включает отслеживание частоты вращения вала на входе и на выходе муфты механизма отбора мощности, периодическое линейное понижение давления муфты механизма отбора мощности до пробуксовки муфты, определение запрограммированного давления в точке возникновения пробуксовки, вычисление эквивалентной мощности двигателя в зависимости от запрограммированного давления при пробуксовке. Технический результат заключается в снижении потерь мощности при управлении вспомогательным приводом. 1 з.п. ф-лы, 3 ил., 1 табл.

Изобретение относится к тормозным системам. Устройство содержит логическое управляющее устройство, первый и второй датчик. Первый датчик определяет первое заданное рабочее состояние транспортного средства. Второй датчик определяет состояние полного затормаживания колес. Логическое управляющее устройство передает команду подключения или отключения привода на ведущие колеса. Способ заключается в том, что отключают привод на ведущие колеса, если логическое управляющее устройство получило сигнал о первом заданном рабочем состоянии транспортного средства и состоянии полного затормаживания колес. Оставляют включенным привод на ведущие колеса, если логическое управляющее устройство получило сигнал о втором заданном рабочем состоянии транспортного средства и состоянии полного затормаживания колес. Технический результат заключается в возможности избирательного расцепления двигателя и колес транспортного средства в условиях полного затормаживания колес. 2 н. и 15 з.п.п. ф-лы, 2 ил.