Комбинированное управление узлами транспортного средства различного типа или различной функции – B60W 10/00

Изобретение относится к силовым установкам рабочих машин. Рабочая машина содержит первичную силовую установку и вспомогательную силовую установку. Электрическая схема обработки избирательно соединяет первичную силовую установку с первичной нагрузкой и вспомогательную установку с внешней нагрузкой. Вспомогательная и первичная силовые установки содержат соединенные друг с другом двигатели-генераторы. Способ работы рабочей машины включает этапы, на которых приводят в действие нагрузку продвижения посредством первичной силовой установки и приводят в действие инициированную оператором нагрузку посредством вспомогательной силовой установки. Достигается повышение мощности силовых установок. 2 н. и 20 з.п. ф-лы, 3 ил.

Группа изобретений относится к гибридным транспортным средствам. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, устройство накопления электроэнергии и автоматическую трансмиссию. Также имеется элемент детектирования зоны разряда устройства накопления электроэнергии и элемент управления остановкой холостого хода. В другом варианте, гибридное транспортное средство содержит элемент детектирования оставшейся емкости устройства накопления электроэнергии, элемент детектирования скорости транспортного средства и элемент управления. Достигается получение движущей силы при малых значениях емкости накопителя электроэнергии. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления двигателями внутреннего сгорания, расчитанных на труднопроходимые дороги транспортных средств. Технический результат - снижение расхода топлива путем снижения частоты вращения двигателя с сохранением приемлемых общих характеристик управляемости. В заявке описана характеристика (2, 3, 4) зависимости максимально допустимого крутящего момента от частоты его вращения для управления двигателем внутреннего сгорания, который имеет блок управления для регулирования крутящего момента на выходе и частоты вращения двигателя таким образом, чтобы они не выходили за пределы упомянутой зависимости, которая задана по меньшей мере интервалом (n₀-n₁) нарастания крутящего момента, диапазоном (n₀-n₁) постоянных мощностей и диапазоном (n₂-n₃) линейного снижения крутящего момента. Диапазон линейного снижения крутящего момента задан таким образом, чтобы частота вращения двигателя снижалась при высокой мощности двигателя, а при низкой мощности двигателя обеспечивались высокие частоты его вращения. 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в системе валогенератора. Технический результат - обеспечение динамического ограничения сетевого короткого замыкания. Система валогенератора содержит валогенератор (18), в котором предусмотрен инвертор (42) с промежуточным контуром напряжения, с индуктивностью сетевой стороны, причем этот инвертор (42) с промежуточным контуром напряжения имеет на генераторной стороне и сетевой стороне соответствующий выпрямитель (44, 46) переменного тока, которые на стороне постоянного напряжения связаны друг с другом. Выпрямитель (46) переменного тока сетевой стороны имеет, по меньшей мере, два фазных модуля, которые соответственно имеют верхнюю и нижнюю вентильную ветвь (P1, N1, P2, N2, P3, N3), которые соответственно имеют множество электрически последовательно включенных двухполюсных подсистем (SM1, SM2, , SMn), которые соответственно имеют униполярный накопительный конденсатор (C_SM), с которым электрически параллельно включена схема последовательного соединения двух отключаемых полупроводниковых переключателей (S1, S2) с соответствующим антипараллельно включенным диодом (D1, D2). Тем самым обеспечивается система валогенератора, которая в качестве статического преобразователя частоты имеет инвертор (42) с промежуточным контуром напряжения, с помощью которого могут поддерживаться требуемые реакции сети и подавляться переходные рабочие состояния. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано в электроприводном транспортном средстве для подавления вибраций. Технический результат - подавление или демпфирование неожиданных вибраций или толчков во время прерывания в передаче крутящего момента. Электромобиль, имеющий электромотор (1) в качестве своего источника мощности, содержит модуль (91) F/F-вычисления или операции, модуль (92) F/B-вычисления или операции, сумматор (97), модули (93, 95) определения модели и модули (94, 96) переключения значений целевого крутящего момента. Модуль (91) F/F-вычисления вычисляет значение (Tm*1) первого целевого крутящего момента посредством F/F-операции. Модуль (92) F/B-вычисления вычисляет значение (Tm*2) второго целевого крутящего момента посредством F/B-операции с использованием модели (GP(s)). Сумматор (97) суммирует значение (Tm*1) первого целевого крутящего момента и значение (Tm*2) второго целевого крутящего момента, чтобы получать значение (Tm) команды крутящего момента мотора. Модули (93, 95) определения модели оценивают то, возникает или нет прерывание в передаче крутящего момента на ведущие валы (4). Модули (94, 96) переключения значений целевого крутящего момента прекращают F/F- и F/B-операции, когда подтверждается прерывание передачи крутящего момента. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 9 ил.

Группа изобретений относится к системе и способу управления гибридным транспортным средством. Система управления содержит двигатель, электромотор, устройство выбора режима, автоматическую трансмиссию, интегрированный контроллер, контроллер автоматической трансмиссии. Способ управления включает этапы, на которых управляют выбором между режимом приведения в движение за счет электрического привода и гибридным режимом приведения в движение, при котором гибридное транспортное средство снабжается мощностью как посредством двигателя, так и посредством электромотора. Инициируют управление запуском/остановкой двигателя, выполняют управление переключением передач в отношении автоматической трансмиссии, инициируют первое управление, включающее в себя одно из управления запуском/остановкой двигателя и управления переключением передач, принимают запрос на второе управление. Определяют то, существует или нет такое условие, что толчок от переключения передач в отношении автоматической трансмиссии превышает допустимый уровень. Запрещают начало второго управления при приеме запроса на второе управление, когда условие существует в ходе первого управления. Многократно определяют то, продолжает или нет существовать условие после запрещения начала второго управления и в ходе первого управления. Инициируют второе управление при определении того, что условие больше не существует в ходе первого управления. Технический результат заключается в минимизации ударов при переключении передач. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. В трансмиссии последовательно включены два дифференциальных механизма (4, 12), каждый имеющий вход и два выхода. Вход первого дифференциального механизма (4) соединен с двигателем, а один его выход соединен с входом второго дифференциала (12). На валу двигателя, соединенном с входом первого дифференциала (4), находится соединенный с валом ротор (2) генератора. Статор (3) генератора соединен со вторым выходом первого дифференциала (4) и имеет возможность вращаться вокруг оси. Со вторым выходом также соединена муфта (8), имеющая возможность соединять его с корпусом трансмиссии и превращать дифференциал в редуктор. С выхода первого дифференциала (4) вращение вала передается на вход второго дифференциального устройства (12), вход и два выхода которого расположены концентрично на общей оси. Один выход второго дифференциала соединен с ведомым валом (15), а второй выход соединен с диском (10) управляемой силовой муфты скольжения, ответный диск (11) которой соединен с входом этого дифференциала (12). Изобретение направлено на упрощение конструкции трансмиссии и процесса ее разгона, на уменьшение потерь и экономию энергии. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области управления двигателями. Гибридное транспортное средство или электромобиль (100) содержит топливный бак (14), двигатель (1), устройство управления (20, 21, 22, 23, 24). Устройство управления (20, 21, 22, 23, 24) вычисляет объем топлива для заправки в топливный бак, который должен подаваться, на основе оцененного объема расхода топлива, требуемого для того, чтобы ездить в течение предварительно определенного числа дней до того, как начнется ухудшение качества топлива после дозаправки топливом и выдает инструкцию дозаправки топливом относительно того, что должен подаваться вычисленный объем топлива. Достигается предотвращение ухудшения качества топлива. 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к способу управления гибридной трансмиссией для автомобилей. Трансмиссия содержит двигатель (4) внутреннего сгорания, электрический двигатель (6), источник (8) высокого напряжения, разделительное сцепление (10), автоматическую ступенчатую коробку передач (12) и, по меньшей мере, одно устройство (18) управления. Двигатель (4) внутреннего сгорания и электрический двигатель (6) вместе либо по отдельности воздействуют непосредственно и/или опосредованно на вход (26) коробки передач. Способ управления гибридной трансмиссией включает шесть этапов. На первом этапе подают команду на переключение коробки передач. На втором этапе размыкают разделительное сцепление (10). На третьем этапе осуществляют управление частотой вращения двигателя (4) внутреннего сгорания. На четвертом этапе осуществляют перекрывающееся переключение коробки передач (12) с двойным сцеплением и повышают момент толкающей силы электрического двигателя (6). На пятом этапе завершают управление частотой вращения двигателя (4) внутреннего сгорания. На шестом этапе осуществляют замыкание разделительного сцепления (10). 2 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к гибридному транспортному средству и способу управления им. Гибридное транспортное средство содержит двигатель внутреннего сгорания, электрогенератор, аккумуляторную батарею, блок подсоединения/отсоединения передачи энергии, блок изменения отношения электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания, блок управления подсоединением/отсоединением, блок вычисления требуемой выходной величины, блок управления двигателем внутреннего сгорания. Способ управления включает вычисление требуемой выходной величины, необходимой гибридному транспортному средству. Когда вычисленная требуемая выходная величина превышает сумму выходной величины электродвигателя и выходной величины двигателя внутреннего сгорания, увеличивается отношение электрической передачи к механической передаче выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Блок подсоединения/отсоединения отсоединяется в момент времени, когда механически переданная выходная величина двигателя внутреннего сгорания становится равной нулю при подсоединенном блоке подсоединения/отсоединения. Двигатель внутреннего сгорания управляется так, что он остается на линии оптимального показателя потребления топлива. Электродвигатель управляется так, что он выдает величину, которая представляет собой недостающую часть выходной величины двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в обеспечении требуемой выходной величины для движения транспортного средства. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к способу шумоподавления в автомобиле с гибридным приводом. Автомобиль содержит двигатель внутреннего сгорания и по меньшей мере две электрические машины: одна - на передней оси и другая - на задней оси автомобиля, где в зависимости от требуемого приводного момента и связанного с ним ожидаемого излучения шума при отдельной работе двигателя внутреннего сгорания выполняется автоматическое подключение упомянутых электрических машин для снижения нагрузки двигателя внутреннего сгорания и выполняется варьируемое распределение момента между передней осью и задней осью автомобиля. Блок управления для упомянутого автомобиля содержит вычислительный блок, измерительный блок и контрольный блок. Достигается возможность распределения момента между двумя электрическими машинами с одновременным снижением уровня шума без негативного воздействия на стиль вождения или на текущую ситуацию при управлении автомобилем. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано в транспортных средствах (ТС) с двигателем (230) внутреннего сгорания (ДВС), выпускная система которых снабжена фильтром (261) частиц. Подачу топлива в выпускную систему осуществляют через форсунку (255). При этом определяют, было ли достигнуто заданное рабочее состояние ТС, в котором повышается риск накопления топлива в выпускной системе. Если заданное рабочее состояние ТС достигнуто, противодействуют накоплению топлива в выпускной системе. Фильтр (261) частиц снабжен датчиком (275) температуры. В выпускной системе размещен также датчик (245) массового расхода отработавших газов. Технический результат заключается в улучшении рабочих характеристик ТС. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к транспортному средству, в котором крутящий момент от двигателя выборочно передается на передние или задние колеса. Транспортное средство содержит контроллер для определения в реальном времени режима движения транспортного средства и управления распределением крутящего момента посредством системы сцеплений в соответствии с определяемым режимом. Для управления распределением крутящего момента определяются следующие параметры: угловая скорость рыскания транспортного средства, производная по времени угла поворота рулевого колеса, продольное ускорение транспортного средства, поперечное ускорение транспортного средства, угловое ускорение рыскания, являющееся производной по времени от угловой скорости рыскания, производная по времени положения педали акселератора. Каждый из указанных параметров сравнивается с соответствующим пороговым значением, и устанавливается значение суммы показателей параметров. В зависимости от полученного значения суммы показателей или продольной скорости транспортного средства, или положения педали акселератора, вводится режим привода на четыре колеса или на два колеса. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к системе управления коробкой передач. Система управления содержит один управляющий блок, выполненный с возможностью управления коробкой передач на транспортном средстве, содержащем двигатель, присоединенный к коробке передач с возможностью приведения. Система выполнена с возможностью ответа на получение указания посредством выбора для коробки передач передачи, которая является одной из различных возможных передач коробки передач и которая заставляет двигатель достигать желаемой частоты _KD вращения за более короткое время, чем на любой другой передаче из различных возможных передач. Изобретение относится также к способу и транспортному средству, содержащему данную систему управления коробкой. Достигается повышение надежности устройства. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 5 ил.

Устройство тормоз-генератор-мотор относится к области машиностроения, в частности к устройствам, предназначенным для преобразования энергии вращения колеса в электрическую энергию и энергию сжатого воздуха и наоборот. Устройство содержит преобразователь электрической энергии, толкатель с механизмом взаимодействия с эксцентриком, линейный обратимый генератор, клапанную систему управления и снабжено стопором для фиксации якоря. Преобразователь электрической энергии выполнен в виде эксцентрика, соединенного с валом. Толкатель выполнен в виде поршня, снабженного одним или несколькими якорями с одной стороны и с другой стороны выполнен в виде сегмента окружности с обечайкой по наружной стороне, изолированной от поршня. Эксцентрик снабжен поверхностью, изолированной от эксцентрика. Толкатель-поршень соединен штоком с якорем. Поршень размещен в цилиндре. Устройство содержит несколько цилиндров, каждый из которых снабжен клапаном для впуска и выпуска воздуха, а также трубопроводами для соединения с клапанной коробкой и пневмоаккумулятором. Устройство также снабжено контактами для съема и подачи потенциала высокого напряжения с каждой из обечаек поршня и поверхности эксцентрика блоком высокого напряжения. Достигается повышение надежности устройства в работе и уменьшение потери на трение. 2 ил.

Группа изобретений относится к установке для бурения по породе и способу ее движения вниз по склону. Установка содержит передвижную ходовую часть, не содержащее двигатель внутреннего сгорания приводное оборудование. Приводное оборудование содержит приводной электродвигатель, элементы передачи энергии между приводным электродвигателем и ведущим колесом, электрическую систему, систему с рабочей средой под давлением, стрелу подвижную относительно ходовой части и снабженную машиной для бурения по породе, блок управления. Блок управления включает в себя алгоритм управления для управления системами. Приводной электродвигатель служит в качестве генератора и основного тормоза при длительном движении вниз по склону. Блок управления способен контролировать электрическую систему и управлять электрической энергией, генерируемой при движении вниз по склону для зарядки аккумулятора энергии. Способ заключается в том, что осуществляют торможение движения установки во время длительного движения вниз по склону только с помощью приводного электродвигателя, осуществляют зарядку аккумулятора энергии, осуществляют преобразование электрической энергии в энергию давления в ответ на необходимость потребления избыточной энергии, осуществляют максимальное увеличение скорости движения установки при движении вниз по склону. Технический результат заключается в эффективном распределении сгенерированной электрической энергии при движении вниз по склону. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к вариантам устройства управления приводом для транспортного средства. Устройство управления по первому и второму вариантам содержит приводное устройство, электродвигатель, устройство односторонней силовой передачи, устройство двусторонней силовой передачи, датчик для определения скорости транспортного средства или скорости вращения второй оси, секцию определения заданной скорости вращения электродвигателя, датчик для определения скорости вращения электродвигателя, блок управления. Приводное устройство передает движущую силу на первую ось. Электродвигатель передает движущую силу на вторую ось. Блок управления выполнен с возможностью управления скоростью электродвигателя и с возможностью управления включением устройства двусторонней силовой передачи. В устройстве по первому варианту блок управления приводит в действие устройство двусторонней силовой передачи, когда электродвигатель начинает работать в режиме силового привода, а скорость вращения электродвигателя достигает пороговой скорости вращения ниже заданной скорости вращения. В устройстве по второму варианту блок управления управляет электродвигателем таким образом, чтобы электродвигатель создавал заданный крутящий момент, когда электродвигатель работает в режиме рекуперации, а скорость вращения электродвигателя достигает пороговой скорости вращения ниже заданной скорости вращения. Технический результат заключается в уменьшении удара, возникающего в силовом передающем устройстве. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 39 ил.

Изобретение относится к системам круиз-контроля. При управлении системой автоматического поддержания скорости транспортного средства осуществляют движение транспортного средства (1) с приведенной в действие системой автоматического поддержания скорости, установленной для поддержания заданной скорости (V _задан) транспортного средства (1). Определяют первое положение (А) транспортного средства (1) при движении вверх по склону, когда в результате замедления транспортного средства его скорость снижается до первой скорости (V_мин), более низкой, чем заданная скорость, и замедление достигает нуля или транспортное средство только начало ускорение для увеличения скорости до заданной скорости. Определяют желательную скорость (V_завыш) во втором положении (C₁, С₂) при спуске с вершины подъема на первом отрезке (у₁, у₂ ) после преодоления вершины подъема. Исходя из желательной скорости вычисляют значение минимальной скорости (V_мин1, V _мин2, V_мин3) на вершине подъема, с которой транспортное средство должно преодолеть вершину подъема, чтобы достигнуть желательной скорости с минимальным или нулевым расходом топлива на первом отрезке (у₁, у₂). Управляют скоростью транспортного средства (1) на втором отрезке (х) между первым положением (А) транспортного средства (1) и вершиной (В) подъема, в результате чего транспортное средство (1) достигает минимальной скорости (V_мин1, V_мин2, V_мин3 ) во время преодоления вершины подъема, и поддерживают скорость транспортного средства на втором отрезке, ниже заданной скорости. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройству для перенаправления крутящего момента в колесном транспортном средстве. Устройство содержит дифференциальный механизм, установленный на оси, содержащей первый ведущий вал и второй ведущий вал, источник электроэнергии, соединенный с электродвигателем, выполненным с возможностью соединения с указанной осью для перенаправления крутящего момента между первым ведущим валом и вторым ведущим валом. Управляющие средства соединены с источником электроэнергии и выполнены с возможностью получения переменных, отражающих текущее состояние транспортного средства и определения управляющих токов, зависящих от указанных переменных и поданных в электродвигатель от источника электроэнергии для обеспечения увеличения крутящего момента любого из первого и второго ведущих валов. Достигаются облегчение и удешевление устройства. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 10 ил.

,Изобретение относится к области контроля активации подчиненных блоков сетей LIN. Техническим результатом является предотвращение активации подчиненных блоков сети типа LIN, если источником запроса на активацию являются помехи. Устройство (D) предназначено для контроля активации подчиненных блоков (ОЕ1-ОЕ5) мультиплексной сети связи типа LIN (R), управляемой задающим блоком (ОМ). Устройство (D) выполнено таким образом, чтобы, когда задающий блок (ОМ) обнаружил активность в сети (R) во время фазы ожидания, i) предписывать задающему блоку (ОМ) передавать по меньшей мере на некоторые подчиненные блоки (ОЕ1-ОЕ5) и предпочтительно на все блоки, которые могут быть источником запроса на активацию, сообщения запроса, на которые они должны соответственно ответить при помощи сообщения ответа, содержащего поле состояния, значение которого характеризует локальный или не локальный источник обнаруженной активности, затем ii) анализировать значение поля состояния каждого из сообщений ответа, принятых задающим блоком (ОМ), чтобы определить, является ли, по меньшей мере, один подчиненный блок источником активности и, в случае подтверждения, оправдана ли эта активность относительно соответствующего значения поля состояния, и iii) разрешать задающему блоку (ОМ) подтверждать активацию подчиненных блоков, только если активность оправдана. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения устройств управления выходной мощностью автомобиля. Устройство управления по первому, второму, третьему и четвертому вариантам содержит блоки определения состояния аккумулятора, электродвигателя и двигателя, блоки вычисления выходной мощности аккумулятора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента для запуска, блок установки диапазона электромобиля (ЭМ). В устройстве по первому варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью сравнивать предел крутящего момента электродвигателя с крутящим моментом электродвигателя или крутящим моментом электродвигателя, основанным на выходной мощности электродвигателя. В устройстве по второму варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью сравнивать предел крутящего момента электродвигателя с пределом крутящего момента электродвигателя, основанным на выходной мощности электродвигателя. В устройстве по третьему варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью вычислять диапазон выходной мощности электродвигателя на основе совокупности предела крутящего момента электродвигателя, крутящего момента для запуска двигателя и максимального крутящего момента электродвигателя. В устройстве по четвертому варианту блок установки ЭМ диапазона выполнен с возможностью установки ЭМ диапазона на основе выходной мощности аккумулятора, максимального крутящего момента электродвигателя и крутящего момента для запуска двигателя. Технический результат заключается в повышении точности определения крутящего момента, необходимого для запуска двигателя. 4 н. и 14 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано во вращающихся электрических машинах. Техническим результатом является повышение технологичности электрической машины. Вращающаяся электрическая машина содержит: каркас, включающий в себя первую часть кожуха для вмещения электронного компонента, и вторую часть кожуха, сформированную как единое целое с первой частью кожуха, для вмещения ротора и статора; и держатель, включающий в себя первое соединительное отверстие, соединенное с первой частью кожуха, и второе соединительное отверстие, соединенное со второй частью кожуха. В соответствии с этой вращающейся электрической машиной может быть улучшена эффективность работы рабочего. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе определения точки контакта сцепления в транспортном средстве, а также к транспортному средству. Способ включает этапы, на которых ускоряют первый элемент коробки передач, если его скорость вращения ниже второй величины, отключают сцепление так, что первый элемент коробки передач отсоединяется от приводных колес и находится во вращении, осуществляют оценку момента трения для первого элемента коробки передач, осуществляют включение сцепления из отключенного положения, когда первый элемент коробки передач отсоединяют от приводных колес и первый элемент коробки передач вращается, определяют точку контакта посредством определяемого наличия передаваемого крутящего момента. Крутящий момент, передаваемый посредством сцепления, зависит от оцениваемого момента трения. При включении сцепления наличие крутящего момента определяется для множества положений сцепления. Система выполнена с возможностью выполнения этапов вышеуказанного способа. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в повышении точности определения точек контакта сцепления, установленного между двигателем и коробкой передач транспортного средства. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к вариантам выполнения гибридного транспортного средства. Гибридное транспортное средство по первому, второму, третьему и четвертому вариантам содержит двигатель внутреннего сгорания, электрический мотор, устройство накопления электричества, контроллер, датчик температуры. Контроллер выполнен с возможностью включения/отключения передачи движущей силы от электрического мотора и/или двигателя внутреннего сгорания к ведомой части посредством коробки передач и передачи движущей силы между электрическим мотором и двигателем внутреннего сгорания. Датчик температуры определяет температуру устройства накопления электричества. В транспортном средстве по первому варианту контроллер управляет выходными мощностями электрического мотора и двигателя внутреннего сгорания таким образом, что передача изменяется либо на промежуточную ступень первой трансмиссионной группы, либо ступень коробки передач второй трансмиссионной группы. В транспортном средстве по второму варианту контроллер управляет зарядкой/разрядкой устройства накопления электричества путем обеспечения передачи движущей силы от двигателя внутреннего сгорания к ведомой части посредством второй трансмиссионной группы и путем установки в нейтральное положение первой трансмиссионной группы. В транспортном средстве по третьему варианту контроллер устанавливает коробку передач в нейтральное состояние и управляет зарядкой/разрядкой устройства накопления электричества. В транспортном средстве по четвертому варианту контроллер переключает передачу при помощи второй трансмиссионной группы и управляет значением состояния заряда устройства накопления электричества до значения из среднего диапазона. Технический результат заключается в улучшении управляемости. 4 н. и 16 з.п. ф-лы, 26 ил.

Изобретение относится к способу управления двигателем внутреннего сгорания, соединённым с гидротрансформатором, имеющим функцию блокировки, и может быть использовано в транспортных средствах. В заявке описаны способ управления и узел, обеспечивающие управление двигателем внутреннего сгорания, соединенным с гидротрансформатором. Гидротрансформатор может работать в режиме гидротрансформатора или в режиме блокировки. Шаги управления включают определение текущего режима работы - гидротрансформаторного или блокированного, и выбор управления частотой вращения двигателя по входному воздействию оператора при гидротрансформаторном режиме работы, и выбор управления выходной мощностью и (или) выходным крутящим моментом двигателя по входному воздействию оператора на узел акселератора при работе в режиме блокировки. Изобретение также относится к силовой передаче транспортного средства, включающей такой узел управления, и транспортному средству, включающему такую силовую передачу. 4 н. и 18 з.п. ф-лы, 7 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе управления торможением транспортного средства, а также транспортному средству. Способ заключается в том, что обеспечивают пропорциональное распределение силы торможения между колесными тормозными устройствами и вспомогательным тормозом, осуществляют измерение рабочего параметра транспортного средства и используют его в качестве дополнительной входной величины для определения силы торможения вспомогательного тормоза. Система торможения транспортного средства содержит контур для передачи сигналов торможения от органа управления торможением оператором на тормозные устройства колес и на вспомогательный тормоз, средство измерения давления текучей среды в контуре, средство определения силы торможения для вспомогательного тормоза, средство управления вспомогательным тормозом, средство определения рабочего параметра транспортного средства и использование сигнала, соответствующего величине этого рабочего параметра. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Транспортное средство может быть выполнено как рабочая машина или шарнирно-сочлененный грузовой автомобиль. Технический результат заключается в обеспечении безопасного и эффективного торможения. 5 н. и 21 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к гибридному транспортному средству. Гибридное транспортное средство содержит двигатель, электромотор, модуль определения плотности воздуха. Двигатель и электромотор являются источниками приведения в движение транспортного средства. Транспортное средство может осуществлять движение на первом и втором режимах. При первом режиме движения выходная мощность двигателя используется для приведения в движение транспортного средства. При втором режиме движения транспортное средство приводится в движение посредством выходной мощности электромотора с остановленным двигателем. Модуль определения плотности воздуха определяет плотность воздуха окружающей среды. Когда определяемая плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, выходная мощность электромотора во втором режиме движения уменьшается относительно выходной мощности электромотора при стандартной плотности воздуха. При этом движущая сила транспортного средства во втором режиме движения, когда режим движения переключается, приближается к движущей силе транспортного средства в первом режиме движения. Технический результат заключается в получении необходимого крутящего момента транспортного средства согласно намерению водителя. 9 з.п. ф-лы, 20 ил.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано во вращающихся электрических машинах. Техническим результатом является повышение технологичности. Вращающаяся электрическая машина согласно одному аспекту варианта осуществления включает в себя детектор и тормоз. Детектор обеспечен на стороне, обратной нагрузке, вала для вращения вместе с ротором для приведения в движение заданной нагрузки и детектирует положение поворота вала. Тормоз обеспечен с возможностью замены на наружной периферийной стороне детектора для управления вращением вала. 13 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области транспорта и может быть использовано для управления прогревом транспортного средства, оснащенного батареей, заряжаемой от внешнего источника питания. Техническим результатом является повышение эффективности энергоснабжения. Устройство управления прогревом для транспортного средства включает в себя батарею (6), подающую электричество в электромотор, который приводит в движение транспортное средство, и может заряжаться с помощью тока, подаваемого извне транспортного средства, и обогреватель (7), вырабатывающий тепло, которое прогревает транспортное средство посредством вышеуказанного тока. Устройство управления прогревом дополнительно включает в себя блок (2) получения температуры, получающий температуру батареи (6), и блок (4) управления распределением тока, увеличивающий ток (I_HE) питания обогревателя, подаваемый в обогреватель (7) по мере того, как температура батареи (6) снижается. Оно может эффективно использовать энергию из внешнего источника питания для зарядки и прогрева. 7 з.п. ф-лы, 8 ил.

Группа изобретений относится к приводной системе для транспортного средства. Приводная система по первому и второму вариантам содержит двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель, первый входной вал, второй входной вал, выходной/входной вал, первый, второй и третий наборы шестерен. Первый, второй входные валы и выходной/входной вал расположены параллельно выходному валу двигателя внутреннего сгорания. Выходной/входной вал выводит мощность на ведомую часть. Первый набор шестерен расположен на первом входном валу. Второй набор шестерен расположен на втором входном валу. Третий набор шестерен расположен на выходном/входном валу. В приводной системе по первому варианту при замедлении транспортного средства во время движения в режиме электромобиля при включении понижающей передачи тормозная сила обеспечивается путем согласованного приведения в действие колесных тормозов, в то время как рекуперация осуществляется электродвигателем. В приводной системе по второму варианту при замедлении транспортного средства во время движения в режиме электромобиля тормозная сила при включении понижающей передачи обеспечивается, извлекая пользу из последствий торможения двигателем. Причем во время понижающего переключения передачи с шестерни для высоких оборотов первого набора шестерен на шестерню для малых оборотов первого набора шестерен запускается двигатель внутреннего сгорания и одна из шестерен второго набора шестерен выбирается вторым блоком переключения, в то время как рекуперация осуществляется электродвигателем. Технический результат заключается в эффективном использовании режима рекуперации при движении транспортного средства за счет электродвигателя. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 19 ил.