Комбинированное управление узлами транспортного средства различного типа или различной функции: .включающее управление системами тормозов – B60W 10/18

Устройство тормоз-генератор-мотор относится к области машиностроения, в частности к устройствам, предназначенным для преобразования энергии вращения колеса в электрическую энергию и энергию сжатого воздуха и наоборот. Устройство содержит преобразователь электрической энергии, толкатель с механизмом взаимодействия с эксцентриком, линейный обратимый генератор, клапанную систему управления и снабжено стопором для фиксации якоря. Преобразователь электрической энергии выполнен в виде эксцентрика, соединенного с валом. Толкатель выполнен в виде поршня, снабженного одним или несколькими якорями с одной стороны и с другой стороны выполнен в виде сегмента окружности с обечайкой по наружной стороне, изолированной от поршня. Эксцентрик снабжен поверхностью, изолированной от эксцентрика. Толкатель-поршень соединен штоком с якорем. Поршень размещен в цилиндре. Устройство содержит несколько цилиндров, каждый из которых снабжен клапаном для впуска и выпуска воздуха, а также трубопроводами для соединения с клапанной коробкой и пневмоаккумулятором. Устройство также снабжено контактами для съема и подачи потенциала высокого напряжения с каждой из обечаек поршня и поверхности эксцентрика блоком высокого напряжения. Достигается повышение надежности устройства в работе и уменьшение потери на трение. 2 ил.

Группа изобретений относится к установке для бурения по породе и способу ее движения вниз по склону. Установка содержит передвижную ходовую часть, не содержащее двигатель внутреннего сгорания приводное оборудование. Приводное оборудование содержит приводной электродвигатель, элементы передачи энергии между приводным электродвигателем и ведущим колесом, электрическую систему, систему с рабочей средой под давлением, стрелу подвижную относительно ходовой части и снабженную машиной для бурения по породе, блок управления. Блок управления включает в себя алгоритм управления для управления системами. Приводной электродвигатель служит в качестве генератора и основного тормоза при длительном движении вниз по склону. Блок управления способен контролировать электрическую систему и управлять электрической энергией, генерируемой при движении вниз по склону для зарядки аккумулятора энергии. Способ заключается в том, что осуществляют торможение движения установки во время длительного движения вниз по склону только с помощью приводного электродвигателя, осуществляют зарядку аккумулятора энергии, осуществляют преобразование электрической энергии в энергию давления в ответ на необходимость потребления избыточной энергии, осуществляют максимальное увеличение скорости движения установки при движении вниз по склону. Технический результат заключается в эффективном распределении сгенерированной электрической энергии при движении вниз по склону. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к вариантам устройства управления приводом для транспортного средства. Устройство управления по первому и второму вариантам содержит приводное устройство, электродвигатель, устройство односторонней силовой передачи, устройство двусторонней силовой передачи, датчик для определения скорости транспортного средства или скорости вращения второй оси, секцию определения заданной скорости вращения электродвигателя, датчик для определения скорости вращения электродвигателя, блок управления. Приводное устройство передает движущую силу на первую ось. Электродвигатель передает движущую силу на вторую ось. Блок управления выполнен с возможностью управления скоростью электродвигателя и с возможностью управления включением устройства двусторонней силовой передачи. В устройстве по первому варианту блок управления приводит в действие устройство двусторонней силовой передачи, когда электродвигатель начинает работать в режиме силового привода, а скорость вращения электродвигателя достигает пороговой скорости вращения ниже заданной скорости вращения. В устройстве по второму варианту блок управления управляет электродвигателем таким образом, чтобы электродвигатель создавал заданный крутящий момент, когда электродвигатель работает в режиме рекуперации, а скорость вращения электродвигателя достигает пороговой скорости вращения ниже заданной скорости вращения. Технический результат заключается в уменьшении удара, возникающего в силовом передающем устройстве. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 39 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе управления торможением транспортного средства, а также транспортному средству. Способ заключается в том, что обеспечивают пропорциональное распределение силы торможения между колесными тормозными устройствами и вспомогательным тормозом, осуществляют измерение рабочего параметра транспортного средства и используют его в качестве дополнительной входной величины для определения силы торможения вспомогательного тормоза. Система торможения транспортного средства содержит контур для передачи сигналов торможения от органа управления торможением оператором на тормозные устройства колес и на вспомогательный тормоз, средство измерения давления текучей среды в контуре, средство определения силы торможения для вспомогательного тормоза, средство управления вспомогательным тормозом, средство определения рабочего параметра транспортного средства и использование сигнала, соответствующего величине этого рабочего параметра. Транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Транспортное средство может быть выполнено как рабочая машина или шарнирно-сочлененный грузовой автомобиль. Технический результат заключается в обеспечении безопасного и эффективного торможения. 5 н. и 21 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме. Колесо функционально соединено с двигателем для сообщения движения транспортному средству. Самоблокирующийся дифференциал удерживается рамой. Первая полуось и вторая полуось функционально соединены с самоблокирующимся дифференциалом. Первая полуось удерживает первое колесо из множества колес. Вторая полуось удерживает второе колесо из множества колес. Тормоз функционально соединен с самоблокирующимся дифференциалом. Тормоз избирательно прилагает тормозной момент к первому и второму колесам через одну часть самоблокирующегося дифференциала для уменьшения скорости транспортного средства. Когда тормоз приводится в действие, блок управления работает для избирательного увеличения степени сцепления самоблокирующегося дифференциала в ответ на разность скоростей вращения первого и второго колес, превышающую первую заданную разность. Также разработан способ управления транспортным средством. Достигаются улучшение тормозной характеристики и минимизация и централизация веса транспортного средства. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 18 ил.

Изобретение относится к области тракторного и сельскохозяйственного машиностроения, в частности к самоходным гусеничным комбайнам. Механизм управления фрикционами и тормозами гусеничной машины содержит короткоходовой гидроцилиндр двойного действия, тягу фрикциона и тормоз с тягой. Гидроцилиндр двойного действия шарнирно закреплен одним концом на цапфе балки ведущего моста, а другим - на цапфе профильного рычага, установленного также на балке ведущего моста с возможностью поворота вокруг своей оси на цапфе. Тяга фрикциона соединена одним концом с профильным рычагом с помощью цапфы, а другим - с рычагом отключения фрикциона. Профильный рычаг снабжен резьбовой втулкой, в которой установлен регулировочный болт со сферической головкой, контактирующий с кнопкой концевого выключателя. Концевой выключатель установлен в зоне действия профильного рычага, при положении короткоходового гидроцилиндра двойного действия в крайнем положении, когда фрикцион полностью выключен. Лампочка-индикатор, включенная в одну электрическую цепь с концевым выключателем, установлена на пульте управления в кабине гусеничной машины. Достигается повышение надежности управления гусеничной машины, обеспечение согласованности срабатывания фрикциона и тормоза, а также повышение ресурса деталей и узлов фрикциона. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к способу и устройству обеспечения маневрирования на склоне транспортного средства. Способ содержит этап генерирования команды на сохранение в памяти характеристики склона. Характеристика склона соответствует состоянию готовности пользователя и транспортного средства тронуться с места. Состояние готовности определяется на основании физических параметров транспортного средства. В частности, физическим параметром является время остановки транспортного средства. Устройство содержит автоматический стояночный тормоз, средства управления отключением тормозов, датчик наклона склона, средства определения скорости транспортного средства, средства определения включенной передачи коробки передач, средства определения времени остановки транспортного средства, средства определения положения педали акселератора, средства определения положения педали сцепления и вычислительное устройство. Транспортное средство содержит вышеуказанное устройство. Технический результат заключается в обеспечении маневрирования транспортного средства на склоне. 3 н. и 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к способу и системе для автоматизированного управления переключением передач, а также моторизованному транспортному средству. Способ заключается в том, что обнаруживают приведение в действие педали ножного тормоза, определяют возможность удержания транспортного средства в безопасном положении для автоматического включения нейтральной передачи, определяют, что транспортное средство останется в неподвижном положении при включенной нейтральной передаче, определяют уклон дороги. Автоматически переключают на нейтральную передачу, когда педаль ножного тормоза приведена в действие. Увеличивают число оборотов на холостом ходу при переключении на нейтральную передачу. Блокируют педаль газа до тех пор, пока передача не включена. Система содержит средство обнаружения приведения в действие педали ножного тормоза, средство определения возможности удержания транспортного средства в безопасном положении, датчик уклона дороги, средство автоматического переключения на нейтральную передачу, средство увеличения числа оборотов на холостом ходу при переключении на нейтральную передачу, средство блокировки педали газа. Моторизованное транспортное средство содержит вышеуказанную систему. Технический результат заключается в безопасном управлении автоматизированной трансмиссией при переключении на нейтральную передачу. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 2 ил.

Группа изобретений относится к устройству управления поведением транспортного средства и к способу управления поведением транспортного средства. Устройство содержит средство вычисления требуемых моментов для генерирования колесам, средство установки значений первого момента и второго момента. Значение первого момента составлено из тормозного момента от трения, который генерирует колесо посредством средства управления трением. Значение второго момента составлено из приводного момента и рекуперативного тормозного момента, которые генерирует колесо посредством одного из электродвигателей. Способ заключается в том, что вычисляют требуемые моменты для генерирования колесам и устанавливают значения первого момента и значение второго момента. Технический результат заключается в обеспечении управления поведением транспортного средства путем использования электродвигателей каждого колеса. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Группа изобретений относится к устройству и способу управления торможением. Автомобильное устройство управления торможением содержит блок управления тормозной системой и блок управления системой привода. Блок управления тормозной системой содержит блок вычисления целевой тормозной силы и блок вычисления распределения регенеративной тормозной силы/фрикционной тормозной силы. Блок управления системой привода содержит блок управления регенеративным торможением, блок определения момента остановки регенерации и блок останова регенеративного торможения. В способе управления указанным устройством блок вычисления целевой тормозной силы задает целевую тормозную силу на основе величины, на которую исполнительный орган приведен в действие водителем. Блок вычисления распределения регенеративной тормозной силы/фрикционной тормозной силы распределяет целевую тормозную силу между целевой регенеративной тормозной силой и целевой фрикционной тормозной силой на основе условий движения транспортного средства и выводит сигнал, указывающий распределенную целевую регенеративную тормозную силу, в блок управления системой привода. Блок управления регенеративным торможением управляет регенеративной тормозной системой на основе целевой регенеративной тормозной силы, указанной сигналом, принятым от блока управления тормозной системой. Блок останова регенеративного торможения останавливает регенеративную тормозную систему, когда блок определения момента остановки регенерации определяет, что достигнут момент остановки регенерации. Достигается повышение топливной экономичности и предотвращение непреднамеренного заднего хода гибридного транспортного средства после его остановки. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к способам управления буксованием ведущих колес транспортных средств. Способ заключается в последовательно следующих режимах подтормаживания ведущего колеса с более высоким коэффициентом буксования и режима регулирования мощности двигателя при наличии рассогласования кинематических параметров ведущих и ведомых колес заданной пороговой величины. При достижении ведущими колесами заданной пороговой величины рассогласования переходят на автономный режим подтормаживания ведущего колеса с более высоким коэффициентом буксования до выравнивания этих параметров. При превышении величиной буксования неподтормаживаемого ведущего колеса величины буксования подтормаживаемого ведущего колеса осуществляют растормаживание последнего до заданной пороговой величины рассогласования. При превышении рассогласования кинематических параметров ведущих и ведомых колес пороговой величины и равенстве буксований ведущих колес осуществляют переход на автономный режим регулирования мощности двигателя. Технический результат заключается в повышении эффективности работы противобуксовочных систем колесных транспортных средств. 4 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к гидростатическому приводу и к способу затормаживания гидростатического привода. В гидростатическом приводе (1) в замкнутом контуре с гидродвигателем (4) через первую и вторую рабочие магистрали (11, 12) соединен гидронасос (3). Гидростатический привод (1) содержит тормозное исполнительное устройство (37) и клапан (26, 30) ограничения давления, соединенный с расположенной вниз по потоку относительно гидродвигателя (4) рабочей магистралью. При определении срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) гидронасос (3) настраивается на тормозной объемный расход. В зависимости от силы срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) рабочий объем гидродвигателя (4) изменяется в сторону увеличения, если возрастает сила срабатывания тормозного исполнительного устройства (37). Способ включает в себя следующие этапы: определение срабатывания тормозного исполнительного устройства (37); настройку тормозного объемного расхода гидронасоса (3); настройку гидродвигателя (4) в зависимости от возрастания силы срабатывания тормозного исполнительного устройства (37) в сторону увеличения рабочего объема; разгрузку тормозного давления, имеющегося в расположенной вниз по потоку за гидродвигателем (4) рабочей магистрали (11, 12), через клапан (26, 30) ограничения давления. При срабатывании тормозного исполнительного устройства (37) гидронасос (3) настраивают на отличающийся от нуля тормозной объемный расход, при котором потребляемая при давлении открывания клапана (26, 30) ограничения давления гидравлическая мощность соответствует тормозной мощности приводного двигателя (2). Достигается возможность осуществления процесса торможения только за счет расположенных в замкнутом гидравлическом контуре элементов. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройству управления тормозным/тяговым усилием транспортного средства. Устройство содержит средство приложения тормозного/тягового усилия, средство определения величины тяги, задаваемой водителем, средство вычисления целевого тормозного/тягового усилия транспортного средства и целевого момента относительно вертикальной оси транспортного средства, средство управления для управления тормозным/тяговым усилием, прилагаемым к каждому колесу посредством средства применения тормозного/тягового усилия. Технический результат заключается в достижении тормозного/тягового усилия и момента относительно вертикальной оси, которые требуются для транспортного средства, максимально возможных в рамках диапазонов тормозных/тяговых усилий. 7 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к устройству управления силой торможения. Устройство содержит средство приложения силы торможения/движения, средство измерения характеристики движения, задаваемой водителем, средство вычисления целевой силы торможения/движения и целевого момента вращения транспортного средства, средство модификации целевой силы торможения/движения и/или целевого момента вращения, средство управления силой торможения/движения. Средство модификации подавляет изменение целевой силы торможения/движения после модификации, происходящее при изменении целевого момента вращения в условиях, когда целевая сила торможения/движения и/или целевой момент вращения не могут быть достигнуты силами торможения/движения колес. Технический результат заключается в достижении максимально возможной силы торможения/движения и момента вращения, при сохранении устойчивости движения транспортного средства. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 39 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к предохранительным устройствам, установленным на транспортных средствах (ТС) и предназначенным для защиты людей, находящихся вне ТС. Способ для предотвращения травматизма и гибели людей при наезде транспортного средства заключается в том, что на фронтальной части транспортного средства по всей ширине устанавливают горизонтально расположенный на уровне радиатора цилиндрический элемент с эластичной оболочкой с давлением внутри него 1,5-2 атм., а при торможении транспортного средства путем включения тормозов и выключения сцепления человека захватывают, фиксируют и после этого вертикально поднимают на высоту 10-20 см от полотна дороги. Устройство для предотвращения травматизма и гибели людей при наезде транспортного средства содержит, помимо упомянутого выше цилиндрического элемента с эластичной оболочкой, ресивер, который соединен пневмомагистралями через электромагнитные клапаны с пружинами с пневмоцилиндрами, при этом штоки пневмоцилиндров механически связаны с педалями муфты сцепления и тормоза. При этом шток другого пневмоцилиндра с вентилем жестко связан с передней стенкой эластичного цилиндрического элемента. В пневмомагистрали есть отверстие, которое соединено с пневмоклапанном, который воздействует на контакты, электрически соединенные через источник тока с электромагнитными клапанами. Выходы электромагнитных клапанов пневмомагистралями соединены с четырьмя пневмоцилиндрами. Штоки двух из них жестко соединены с основаниями правого и левого захватов соответственно. На основаниях правого и левого захватов жестко закреплены контакты. Контакты имеют возможность взаимодействия с контактами, электрически соединенными через источник тока с электромагнитными клапанами, которые установлены на пневмомагистралях перемещения штоков пневмоклапанов в вертикальной плоскости относительно их захватов. Техническим результатом является повышение безопасности дорожного движения и предотвращение травматизма и гибели людей при соударении с ТС. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к устройствам для автоматического управления тормозными системами транспортных средств. В способе для автоматического управления тормозной системой транспортного средства приводимое в действие от постороннего усилия сцепление срабатывает таким образом, что оно не полностью прерывает передачу крутящего момента между приводным двигателем и, по меньшей мере, одним колесом транспортного средства. Устанавливается, равна ли нулю скорость транспортного средства при работающем приводном двигателе и заложенном режиме работы передачи вперед, или транспортное средство скатывается назад. При скатывании тормозная система транспортного средства приводится в действие от постороннего усилия без затраты энергии водителем на создание тормозного усилия, и передача крутящего момента между приводным двигателем и колесом транспортного средства полностью прерывается. Техническим результатом является упрощение управлением транспортного средства, а также уменьшение расхода топлива. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 2 ил.