Трамвайные вагоны – B61D 13/00

(57) Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к рельсовым транспортным средствам, а именно к рельсовому транспортному средству типа трамвайного вагона с пониженным уровнем пола, а также может быть использовано при производстве токоприемников, применяемых в рельсовых транспортных средствах. Трамвайный вагон с пониженным уровнем пола содержит кузов, ходовую часть, силовую цепь, которая включает в себя токоприемник, соединенную с ним силовую электрическую сеть, включающую коммутационно-защитную аппаратуру, тяговый электропривод, преобразователь питания собственных нужд и аккумуляторную батарею. Токоприемник содержит контактный узел с токосъемными пластинами, подвижно в вертикальной плоскости последовательно укрепленные на имеющем привод основании, верхнюю и нижнюю рамы, объединенные в полупантографный механизм подъема и опускания токоприемника, установленный на крыше вагона. Верхняя рама включает не менее чем один элемент длиной l ₁ в осях его шарниров, на верхнем конце которого смонтирован узел подвески каретки с токосъемным элементом или блоком не менее чем из двух токосъемных элементов. Нижняя рама включает по меньшей мере один элемент длиной l₂ и нижнюю тягу длиной l₃, удовлетворяющей условию l ₃=l₁=l₂, при этом элемент длиной l₁ выполнен на нижнем конце с шарниром, имеющим возможность перемещения по дуге окружности за счет соединения с нижней рамой механизма, и снабжен расположенным под углом к нему и жестко соединенным с его нижним концом элементом длиной l₄ с шарниром на свободном конце, обеспечивающим за счет соединения этого шарнира с нижней рамой поворот элемента длиной l₁ на угол вокруг шарнира на его нижнем конце. Расстояние между шарниром на нижнем конце элемента длиной l₁ и шарниром на свободном конце элемента длиной l₄ и угол между ними выбраны из условия преимущественно линейного вертикального перемещения верхнего конца элемента длиной l ₁ с узлом подвески каретки в проектном диапазоне высот с максимальным значением угла поворота элемента длиной l ₁ верхней рамы относительно горизонта. Технический результат состоит в снижении материалоемкости трамвайного вагона, затрат на его эксплуатацию и энергозатрат, а также повышении его долговечности за счет разработанной конструкции токоприемника, обеспечивающей постоянство усилия поджима токопроводящей вставки к контактному проводу. 11 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Кузов 5 трамвайного вагона содержит корпус 9 в виде призматической пустотелой балки и включает объединенную с полом и снабженную понизу центральным шкворнем для соединения с ходовой частью несущую платформу пола, монолитно объединенную с корпусообразующими стеновыми ограждениями 12, 13, включающими имеющие оконные 28 и дверные 29 проемы боковые стены и имеющие проходные проемы торцевые стены, крышей, а также верхними и нижними аэродинамическими обтекателями и объединенными при изготовлении кузова в совместно работающую пространственную конструкцию элементами ограждений и силовыми элементами, по крайней мере, на части ее площади последовательно расположенными по ее толщине в виде одной из оболочек и образующих скрытый каркас внутренних утолщений и приливов в виде обрамлений технологических и конструкционных проемов, а также скрытых поясов, стоек 22 и раскосов 23 балок и/или ферм скрытого каркаса, монолитно объединенных с другой стороны другой оболочкой корпуса, выполненной из композиционного материала. Технический результат - снижение материалоемкости, повышение долговечности кузова. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 25 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам. Трамвайный вагон состоит из кузова и ходовой части в виде колесных тележек. Колеса тележки выполнены сборными, включающими объединенные через кольцевой амортизатор ступицу и бандаж. Рама тележки содержит пониженную центральную клеть с лемнискатным механизмом 24, снабженным демпферами и амортизаторами, и частично выступающие над ней арочные концевые участки продольных балок 19, опертые через амортизаторы буксового подвешивания на буксы колесных пар, и вынесенные за внешние грани продольных балок консольные амортизированные и снабженные демпферами опоры 30. Кузов включает совмещенную с полом несущую платформу с жестко прикрепленным к ней центральным шкворнем, через которые с трехступенчатым подрессориванием оперт на ходовую часть. Технический результат - обеспечение плавности хода прохождения кривых с минимальным радиусом, снижение динамических нагрузок и шума, увеличение межремонтных пробегов, повышение надежности, ресурса и ремонтопригодности. 2 н. и 23 з.п. ф-лы, 15 ил.