Рельсовые транспортные средства – B61

Группа изобретений относится к передаче сообщений между поездом и диспетчерским центром. Способ передачи тревожных данных между первым поездом, терпящим аварию, и диспетчерским центром, содержит этапы, на которых, если рабочее состояние указанного поезда соответствует аварии, определяют, можно ли использовать главную линию радиосвязи между поездом и наземной инфраструктурой, с которой соединен диспетчерский центр. В противном случае устанавливают аварийную линию радиосвязи между устройством связи первого поезда и устройством связи второго поезда, который пересекает зону охвата указанных аварийных средств связи. После установления линии связи между поездами передают тревожные данные, касающиеся первого поезда, и сохраняют их на втором поезде. Передают данные, касающиеся первого поезда, используя вторую линию связи между вторым поездом и диспетчерским центром. Бортовая система, установленная на поездах, содержит средство для оценки состояния поезда, главное устройство связи и автономное аварийное устройство связи. Архитектура связи содержит вышеуказанные бортовые системы, базовые станции и диспетчерский центр. Достигается повышение надежности передачи данных. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Система оповещения работающих на железнодорожных путях станции содержит формирователь сообщений, исполнительные устройства выбора фидерной линии и выбора сообщений, два дешифратора, генераторы тональных сигналов и сигналов контроля и трансляционные усилители. Также имеется анализирующее устройство, соединенное с аппаратно-программным устройством системы мониторинга и администрирования и индикатором пульта дежурного по станции. В цепь каждого трансляционного усилителя включены управляемые ключи, входы которых через развязывающие диоды подключены к выходу пульта управления дежурного, а через резисторы - к выходам исполнительных устройств выбора сообщений и выбора фидерной линии. Формирователь сообщений подключен к пульту дежурного и через нормально замкнутые контакты первого ключа соединен с нормально разомкнутым контактом второго ключа, через нормально замкнутые контакты которого выход генератора сигналов контроля соединен с входом трансляционного усилителя. Выход генератора тональных сигналов подключен к нормально разомкнутым контактам первого ключа. Решение направлено на повышение надежности оповещения. 1 ил.

Изобретение относится к области управления электрическим транспортным средством. Устройство управления двигательной установкой электрического транспортного средства, включающее в себя устройство накопления мощности; блок преобразования мощности, управляющий двунаправленным потоком мощности, и блок управления, управляющий работой блока преобразования мощности. При преобразовании мощности постоянного тока из устройства накопления мощности блок управления побуждает блок преобразования мощности работать в качестве инвертора. При преобразовании мощности постоянного тока от источника питания постоянного тока блок управления побуждает блок преобразования мощности работать в качестве понижающего или повышающего прерывателя. Достигается уменьшение габаритов устройства. 14 з.п. ф-лы, 44 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения асимметрии переменного тягового тока в рельсовых линиях под катушками АЛС заключается в том, что в требуемой точке рельсовой линии измеряют падения напряжения в разных рельсовых нитях на отрезках рельсов одинаковой длины или измеряют напряжения на выходе бесконтактных измерительных датчиков тока, накладываемых на разные рельсовые нити в этой точке. Затем делением разности этих напряжений на их сумму находят относительную величину асимметрии тягового тока в этой точке рельсовой линии. Дополнительно накладывают на рельсы нормативный шунт в точке измерения, а измерения проводят за местом наложения шунта по ходу поезда. Достигается повышение достоверности измерения. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Устройство для диагностики состояния электрического сопротивления рельсовых линий в рельсовых цепях на участках железных дорог с электротягой переменного тока содержит регистратор, сумматор, делитель напряжения, пороговый элемент и блок сигнализации. Устройство дополнительно снабжено вторым регистратором, вторым сумматором, вторым делителем напряжения, одним логическим элементом НЕ, одним коммутирующим элементом, одной линией связи, четырьмя выпрямительными элементами, четырьмя элементами сравнения, четырьмя блоками сигнализации, пятью пороговыми элементами, пятью логическими элементами ИЛИ и четырьмя измерительными трансформаторами. Решение направлено на обеспечение автоматической диагностики. 2 ил.

зобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система принудительной остановки поездов и маневровых составов содержит размещенные на маневровом локомотиве контроллер локомотивный с подключенными к нему пультом локомотивным, радиомодемом, блоком реле. На центральном пункте контроля размещены устройство управления постовое, соединенное с пультом информационным, с контактами повторителей путевых реле электрической централизации железнодорожной станции, с концентратором данных и радиомодемом. Установленные на тупиковых упорах пути контроллеры путевые, подключены к концентратору данных, на тупиковых упорах размещены СВЧ радары. Каждый СВЧ радар соединен с соответствующим контроллером путевым, а размещенный на маневровом локомотиве контроллер локомотивный соединен с датчиками давления тормозной системы и датчиками угла поворота колес, дополнительный выход блока реле соединен с приставкой к крану машиниста. Центральный пункт контроля содержит управляющий компьютер, который посредством радиомодема осуществляет управление принудительной остановкой состава при угрозе столкновения с путевым упором. Технический результат заключается в повышении надежности и расширении функциональных возможностей системы. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к выпускным системам локомотивов, оснащенных тепловыми двигателями, например, газотурбовозов, при работе которых на электрифицированных участках железных дорог тепловое и динамическое воздействие выпускных газов двигателей может повреждать элементы контактной сети. Способ снижения воздействия выпускных газов автономных локомотивов на контактную сеть электрифицированных железнодорожных линий заключается в том, что поток выпускных газов направляют вверх из газовыпускного патрубка двигателя локомотива и дополнительно сообщают потоку выпускных газов ускорение и скорость в плоскостях, наклоненных относительно вертикальной оси газовыпускного патрубка для интенсификации перемешивания выпускных газов с окружающим воздухом, снижения вертикальной составляющей скорости газовоздушного потока. Устройство для реализации указанного способа выполнено в виде лопастного аппарата с радиально расположенными направляющими лопастями, поверхность которых, обращенная навстречу потоку выпускных газов, наклонена к вертикальной оси газовыпускного патрубка под углом , равным от 25 до 65 градусов. В центральной части лопастного аппарата вертикально расположен полый цилиндр, к внешней цилиндрической поверхности которого прикреплены направляющие лопасти. Технический результат заключается в снижении теплового и динамического воздействия выпускных газов на контактную сеть. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Боковая опора кузова на тележку содержит установленный на раме тележки корпус (1), наполненный маслом. В корпусе размещены верхняя и нижняя (3) опорные плиты. Нижняя опорная плита жестко связана с рамой тележки через корпус и изолирующую прокладку (4), а верхняя опорная плита с изолирующей оболочкой (5) - с кузовом железнодорожного экипажа. К верхней и нижней опорным плитам подведено напряжение от источника тока (6). Подчиненная система регулирования состоит из регулятора тока (7), сумматора (8), блока уставки (9), датчика скорости экипажа (10), датчика поворота тележки относительно кузова (11) и размыкателя (12). Обеспечивается снижение колебаний виляния локомотива и воздействия экипажа на путь. 1 ил.

Изобретение направлено на упрощение конструкции с расширением функциональных возможностей за счет размещения вдоль продольной оси локомотива в подрамном пространстве силовой установки с системами жизнеобеспечения и параллельно ей оборудования энергетического модуля. Указанная задача достигается конструкцией несущей главной рамы (1), которая опирается на две колесные пары с осевыми редукторами и буксовыми узлами. На несущей раме (1) установлена кабина машиниста, силовое оборудование, вспомогательное оборудование, пневмокомпрессор и холодильная установка. Несущая главная рама (1) дополнительно содержит внутреннюю продольную центральную балку (16), соединенную поперечными балками (17) с боковыми продольными балками (18). Силовое оборудование расположено под рамой (1), где расположен энергетический модуль, регулирующая аппаратура, холодильник, выхлопная и воздушная системы, а в торцевых частях под несущей главной рамой находятся системы жизнеобеспечения локомотива. Силовое оборудование состоит из двигателя (3), соединенного с гидромеханической передачей (4), и системы карданных валов, передающих крутящий момент через реверсивную коробку (6) и раздаточный редуктор (8) к осевым редукторам колесных пар. Система жизнеобеспечения локомотива состоит из пневматической системы, системы автоматики, электрооборудования, системы управления, контроля и диагностики. Технический результат заключается в упрощении конструкции локомотива и повышении надежности. 7 з.п. ф-лы, 3 ил.

Система аккумулирования потенциальной энергии содержит множество установленных на рельсы транспортных устройств (22), имеющих приводимые в движение двигателем-генератором (102) тележки (76) и конструкцию (88, 90) с встроенным механизмом (80, 86, 87) переноса для перемещения энергоаккумулирующих масс с возможностью их выгрузки из первого складского двора (12) на нижней отметке на второй складской двор (10) на верхней отметке. Система использует избыток энергии электрической сети для приведения в движение двигателей, выгрузки масс на втором складском дворе для аккумулирования энергии, обратного приема масс и возвращения масс со второго складского двора на первый складской двор с рекуперацией электроэнергии с помощью генераторов. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 15 ил.

Сцепное устройство (10) содержит поверхность качения (16) для фрикционного ролика, имеющую первую часть (12) и вторую часть (14), разъемно соединяемые элементами (20, 40), например, в виде стержня и крюка. Указанные части соединены друг с другом вокруг шарнирной оси (32, 34), ортогональной к поверхности качения. Поверхность качения выполнена непрерывной, а соединительные элементы встроены в нее. Сцепка содержит траверсы (50), соединенные друг с другом посредством вышеуказанного сцепного устройства. Фрикционный конвейер содержит рельсы (62), по которым катятся каретки (54) траверс и приводной узел (64) для сцепки, приводимой в движение за счет качения фрикционного ролика (70) по поверхности качения. Повышается надежность системы фрикционного транспортирования при гарантированном обеспечении независимости транспортируемых грузов. 6 н. и 19 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и касается устройства фрикционных гасителей колебаний, применяемых для демпфирования колебаний железнодорожного подвижного состава. Фрикционный гаситель колебаний содержит нажимной клин, опирающийся на нажимную пружину и прокладочное кольцо через фрикционные клинья, взаимодействующие с фрикционным стаканом. Прокладочное кольцо выполнено из диэлектрического материала, а сам гаситель имеет источник тока, соединенный с нажимным клином и фрикционным стаканом. Величина силы трения между фрикционными клиньями и фрикционным стаканом регулируется подчиненной системой регулирования, состоящей из регулятора тока, сигнал на который поступает с выхода сумматора, сравнивающего сигнал задания величины предельной амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения, поступающего с блока уставки предельной амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения с действительным сигналом амплитуды вертикальных колебаний надрессорного строения, поступающего с датчика вертикальных ускорений надрессорного строения, двойного интегратора и выпрямителя. Достигается повышения плавности хода экипажа, снижения его воздействия на путь, и повышения безопасности движения. 1ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит головные вагоны (1), соединенные междувагонным сцепным устройством (2), автосцепку (10) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (4) каждого головного вагона (1) выполнена из двух боковых частей (5), между которыми расположена автосцепка (10). Каждая боковая часть (5) рамы (4) снабжена дополнительными продольными балками (13), установленными на поперечной балке (9) и лобовой балке (6) рамы (4). Хребтовая балка (12) рамы (4) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может содержать дополнительно, по меньшей мере, один прицепной вагон (16). Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном вагоне (1) центральный крэш-элемент (17) и поглощающий аппарат (11) автосцепки (10), боковые крэш-аппараты (14, 15) с крэш-элементами (18, 19) и, по меньшей мере, один поглощающий элемент (3) междувагонного сцепного устройства. Боковые крэш-элементы (18, 19) установлены внутри боковых частей (5) рамы (4) между дополнительными продольными балками (13). Междувагонное сцепное устройство (2) снабжено крэш-элементом (20), установленным на концевой части хребтовой балки (12) рамы (4) и соединенным с поглощающим элементом (3). Центральный крэш-элемент (17) расположен внутри хребтовой балки (12) рамы (4) и жестко соединен с центральным поглощающим аппаратом (11). Боковые крэш-элементы (18, 19) и крэш-элемент (20) междувагонного сцепного устройства (3) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 6 ил.

Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с тяговыми асинхронными электродвигателями переменного тока, связанными через редуктор с колесными парами, питаемыми от контактной сети, аккумуляторы с зарядными устройствами. Электропоезд снабжен электрогенераторами. Каждый вал электрогенератора головного и прицепных вагонов соединен с колесами и с рельсами железной дороги для привода ротора указанного электрогенератора за счет сил трения колес с рельсами железной дороги при перемещении электропоезда, каждый ветровой электрогенератор связан через трансформатор и тиристорные преобразователи с тяговыми электродвигателями постоянного тока головного вагона и прицепных вагонов, с зарядными устройствами и аккумуляторами, расположенными под кузовом головного и прицепных вагонов, с трубчатыми электронагревательными устройствами, расположенными в титанах и в котлах для приготовления кипяченой и горячей воды в тепловой сети вагонов. Технический результат заключается в энергосбережении и обеспечении экологически чистого режима работы. 4 ил.

Изобретение относится к регулирующим, предупреждающим устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования вагонов, локомотивов или составов или действующим между ними. Целью изобретения является повышение надежности работы светодиодной матрицы и увеличение расстояния от поста управления до управляемого светофора. Указанная цель достигается тем, что в схему светофора дополнительно введены диоды с малым падением напряжения и резервные светодиоды. Сущность изобретения заключается в том, что параллельно каждому из основных N светодиодов светодиодной матрицы дополнительно подключена цепочка, состоящая из последовательно включенных диода с малым прямым падением напряжения и резервного светодиода. При обрыве в переходе любого из основных светодиодов ток начинает протекать через резервный светодиод и диод с малым падением напряжения, чем обеспечивается непрерывность протекания тока через все светодиоды светодиодной матрицы. Следовательно, при отказе на обрыв одного или нескольких светодиодов сохраняется полнофункциональное излучение светофора. Таким образом, предлагаемый светодиодный светофор позволяет повысить надежность светодиодной матрицы и увеличить расстояние от поста управления до управляемого светофора. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Система дистанционного автоматизированного управления шлагбаумом на железнодорожных переездах содержит индуктивную рамку, укрепленную за боковой стенкой кабины машиниста локомотива, подключенную к радиопередающему устройству импульсов, установленному в кабине машиниста локомотива. Также система содержит шкаф, установленный около шлагбаума, в котором установлено радиоприемное устройство импульсов с переключателем в положение «включено» и «выключено» и которое соединено с соленоидом. Якорь соленоида механически связан с брусом шлагбаума. За переездом железной дороги, также как и до переезда, установлена на опоре металлическая магнитопроводящая пластина на уровне индукционной рамки, на заданном расстоянии от переезда железной дороги с автотранспортом. Достигается повышение надежности системы управления шлагбаумом. 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту с устройствами для поглощения удара при аварийном столкновении. Рельсовое транспортное средство содержит соединенные междувагонным сцепным устройством (1) головные вагоны, состоящие из головного модуля (3), силового модуля (4) и прицепного модуля (5), автосцепку (12) и устройство для защиты при аварийном столкновении. Передняя консольная часть рамы (6) каждого головного модуля (3) состоит из двух боковых частей (7), между которыми расположена автосцепка (12). Каждая боковая часть (7) рамы снабжена дополнительными продольными балками (15), установленными на поперечной балке (11) и лобовой балке (8). Хребтовая балка (14) рамы (6) выполнена укороченной. Рельсовое транспортное средство может дополнительно содержать, по меньшей мере, один прицепной вагон (18), соединенный междувагонными сцепными устройствами (1) с прицепными модулями 5. Устройство для защиты при аварийном столкновении содержит на каждом головном модуле (3) центральный крэш-элемент (19), расположенный внутри хребтовой балки (14) головного модуля (3) и жестко соединенный с поглощающим аппаратом (13) автосцепки (12). На лобовых балках (8) установлены боковые крэш-аппараты (16,17), соединенные с крэш-элементами (20, 21), расположенными внутри боковых частей (7) и установленные на одинаковом расстоянии от продольной оси рамы (6) головного модуля (3). На концевой части хребтовой балки (23) прицепного модуля (5) установлен крэш-элемент (22), соединенный с поглощающим аппаратом (2) междувагонного сцепного устройства (1). Крэш-элементы (20,21) и крэш-элемент (22) установлены с возможностью совместной работы при аварийном столкновении. Достигается повышение безопасности пассажиров и персонала при аварийном столкновении. 3 н. и 1 з.п. ф-лы, 7 ил.

Электропоезд высокоскоростной, энергосберегающий, экологически чистый и безопасный для людей и относится к железнодорожному транспорту. Электропоезд содержит головной и прицепные вагоны с тяговыми асинхронными электродвигателями переменного тока, связанными через редуктор с колесными парами, питаемыми от контактной сети, аккумуляторы с зарядными устройствами. Он снабжен ветровыми турбогенераторами с дифференциальными устройствами с сетками, каждый генератор, одной или двух ветровых электростанций, на валу которого установлены 1-5 турбин или 1-5 турбин с двух сторон, или с одной стороны 1-5 турбин, а с другой - маховик, расположен на раме в полости дифференциального устройства с сетками, установлены 1-2 электростанции в передней части кузова головного вагона, для выхода отработанного воздуха в атмосферу из дифференциального устройства при перемещении электропоезда вперед установлены с двух сторон кабины машиниста воздухоотводы, которые герметично закреплены с торцом дифференциального устройства, а при перемещении электропоезда в обратную сторону воздухопроводы выполняют функцию воздухозаборников, воздушный поток со стороны кабины машиниста создает давление на турбины, которые приводят во вращение вал и его ротор турбогенератора, за счет электромагнитных сил в полюсах обмоток статора вырабатывается электрический ток и 1-10 электростанций на его крыше, и 1-10 электростанций на крыше прицепных вагонов. Технический результат заключается в обеспечении энергосбережения и безопасности в работе. 3 ил.

Изобретение относится к сильфонному уплотнению перехода между двумя соединенными друг с другом шарнирами транспортными средствами сочлененного транспортного средства. Сильфонное уплотнение (10) имеет минимум одну раму, вращающуюся в основном в форме буквы U. Вращающаяся в основном в форме буквы U рама имеет минимум одно сцепное устройство для присоединения к волно- и сильфонообразному перекрытию. Сцепное устройство связано сочленением с рамой, вращающейся в основном в форме буквы U. Сцепное устройство в боковой проекции представляет собой трапециеобразную крепежную раму. На крепежной раме с обеих сторон расположено волно- и сильфонообразное перекрытие. Трапециеобразная крепежная рама имеет несколько звеньев, которые соответственно соединены друг с другом с помощью сочленения. Достигается упрощение монтажа, без опасности повреждения рамы, и обеспечение возможности использования одной и той же крепежной рамы на сильфонных уплотнениях разных производителей. 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области рельсового транспорта, использующего направляющие для перемещения, например, железнодорожного и городского транспорта, а именно к безостряковым стрелочным переводам. Безостряковый стрелочный перевод содержит основание, на котором установлена адаптированная к поворотам относительно вертикальной оси поворотная платформа, на которой расположены две пары переводных рельсов, привод, осуществляющий поворот поворотной платформы, упоры, связанные с основанием, ограничивающие поворот поворотной платформы, и предназначается для использования в конструкциях разветвлений рельсовых путей. Основание содержит также вторую поворотную платформу, на которой расположены рельсы. Первая поворотная платформа адаптирована для перевода первого рельса главного пути на третий рельс главного пути или пятый рельс примыкающего пути, а вторая поворотная платформа адаптирована для перевода второго рельса главного пути на четвертый рельс главного пути или шестой рельс примыкающего пути. Первая и вторая поворотные платформы соединены с приводом и в своих поворотах синхронизированы друг с другом. В результате уменьшаются размеры стрелочного перевода, обеспечивается его надежность. 4 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к устройствам управления железнодорожными стрелочными переводами. Гидравлическое устройство управления содержит контур циркуляции рабочей жидкости; средства контроля перемещения остряков; способные измерять время средства для прекращения хода исполнительных механизмов и средства переключения направления хода исполнительного механизма. Способные измерять время средства представляют собой гидравлические средства, обнаруживающие изменение параметров потока в гидравлическом контуре циркуляции и осуществляющие управление электрическими переключателями. Вышеуказанные средства осуществляют управление исходя из количества рабочей жидкости, подаваемой насосом. Способ управления гидравлической системой перемещения остряков стрелочных переводов включает устанавливание заранее заданного промежутка времени для перемещения остряков; активацию средств перемещающих остряки, путем подачи рабочей жидкости; измерение промежутка времени; прекращение подачи рабочей жидкости и подготовку контура подачи рабочей жидкости к реверсированию потока рабочей жидкости. Время, на которое рабочая жидкость подается для выполнения упомянутой операции, измеряют гидравлически, путем определения объема рабочей жидкости, подаваемой насосом. Достигается повышение надежности работы устройства. 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может найти применение при модернизации кузовов вагонов. Способ модернизации вагона-хоппера, содержащего ходовые опоры, раму, кузов с боковыми и торцевыми стенами и бункером с, по меньшей мере, двумя разгрузочными люками, перекрываемыми крышками, заключается в демонтаже привода крышек и бункера. Изготавливают бункер, стены которого выполнены с возможностью размещения валов крышек, и жестко соединяют его со стенами кузова. Изготавливают крышки, каждая из которых образована изогнутым листом, с боковинами, жестко соединенными с валом. Изготавливают кожухи для защиты валов крышек от воздействия перевозимого в бункере материала. Монтируют кожухи жестко, а валы крышек с возможностью вращения в бункере. Валы крышек рычагами соединяют со штоками пневмоцилиндров. Изобретение реализует задачу создания вагона, обеспечивающего возможность с меньшими энергозатратами регулировать объем выгружаемого материала, и упрощает модернизацию. 10 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к системе для разбрасывания сыпучего материала (4) перед колесами (2) транспортных средств (1), в частности рельсовых транспортных средств. Устройство содержит, по меньшей мере, один бункер (3) для сыпучего материала, по меньшей мере, одно расположенное под каждым бункером (3) устройство (5) для дозирования сыпучего материала (4) с выпускным отверстием (6) для выдачи дозированного сыпучего материала (4) и устройство (7) для подачи дозированного сыпучего материала (4) по подающему трубопроводу (8) к колесу (2) транспортного средства, причем к дозирующему устройству (5) присоединены, по меньшей мере, два устройства (7) для подачи дозированного сыпучего материала (4), по меньшей мере, по двум подающим трубопроводам (8). Присоединенные к дозирующему устройству (5) подающие устройства (7) образованы приводимым в действие пневматически многопозиционным инжектором (13), по меньшей мере, с двумя полостями (10) для загрузки дозированного сыпучего материала (4), присоединением (11) для сжатого воздуха на каждую полость (10) и противоположным присоединению (11) для сжатого воздуха каждой полости (10) присоединением (12) для подающего трубопровода (8). Причем многопозиционный инжектор (13) расположен под выпускным отверстием (6) дозирующего устройства (5). Технический результат заключается в упрощении устройства и снижении затрат на монтаж и обслуживание. 6 з.п. ф-лы, 16 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Анализатор параметров движения локомотива содержит многопараметрический блок информации, генератор, корректор, синхронизатор, память, арифметические средства и инерциальные датчики, первый из которых - гироскоп. Анализатор дополнен двумя интеграторами, формирователем, блоком логики, вторым гироскопом, третьим и четвертым инерциальными датчиками - акселерометрами. Генератор выполнен в виде управляемого таймера, синхронизатор выполнен управляемым, арифметические средства выполнены в виде программных вычислителей средней скорости и расстояния, многопараметрический блок информации выполнен в виде трех двустрочных цифровых индикаторов расстояния, хронологии и скорости, а память выполнена долговременной. Достигается повышение точности определения местонахождения локомотива. 7 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к кодовым путевым трансмиттерам, и может быть использовано для управления трансмиттерными реле на участках железнодорожных линий с любым видом тяги поездов. Трансмиттер содержит диагностический модуль, модуль переключения и блок управления. В него введены электромагнитное реле, управляющий и контролирующий микроконтроллерами, оптоэлектронным преобразователем, импульсным трансформатором и узлом управления электромагнитным реле, обмотка которого соединена с выходом модуля переключения, а контактная группа электромагнитного реле связана со штепсельным соединителем. Причем первые входы управляющего и контролирующего микроконтроллеров соединены с выходами блока управления, а второй вход управляющего микроконтроллера соединен с разъемом диагностического модуля. Первый выход управляющего микроконтроллера соединен с первым входом оптоэлектронного преобразователя, второй выход управляющего микроконтроллера соединен через импульсный трансформатор со вторым входом оптоэлектронного преобразователя, первый выход контролирующего микроконтроллера соединен с одним индикатором, а его второй выход - с другим индикатором. Третий выход контролирующего микроконтроллера соединен с третьим входом оптоэлектронного преобразователя, первый выход которого соединен с контактной группой электромагнитного реле. Технический результат предлагаемого изобретения заключается в увеличении ресурса работы трансмиттера за счет резервирования сигналов и диагностирования состояния трансмиттера и упрощения конструкции. 1 ил.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к моторным тележкам. Тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4); при этом колесные пары (4) соединены между собой при помощи рамы (6). Рама (6) включает в себя по меньшей мере две продольные балки (10), опирающиеся на буксы (14, 14') каждой колесной пары (4). Колесная тележка содержит также двигатель (24), закрепленный на раме (6) между колесами (2) колесной пары (4) и приводящий во вращение указанную колесную пару (4) через муфту (42) и редуктор (28), расположенный в одной из букс (14). Достигается снижение вертикальных усилий на путь при движении моторной тележки. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к сигнальным устройствам, предупреждающим дорожный транспорт о приближении поезда. Устройство управления переездной сигнализацией содержит схему управления переездными светофорами, соединенную с переездными светофорами, и рельсовую цепь участка приближения к переезду, имеющую рельсовые линии, ограниченные изоляционными стыками. В состав аппаратуры питающего конца рельсовой цепи входит источник переменного тока и детектор скачков амплитуды входного тока рельсовой цепи, а в состав аппаратуры релейного конца входит источник электропитания, накопитель напряжения, стабилизатор напряжения, генератор импульсов и ключ коммутации релейного конца. Аппаратура релейного конца подключается к рельсам от изоляционного стыка, который ограничивает участок приближения к переезду, на расстоянии, не превышающем зону дополнительного шунтирования. Достигается увеличение длины участка приближения к переезду. 2 ил.

Изобретение относится к способу контроля прохождения вагонеток (V₁, V_i) в установке (1) для перевозок по подвесной канатной дороге. Указанная установка содержит вагонетки (V₁, V_i) с разъединяемыми зажимами, проходящие со скоростью потока D, тяговый канат (2), приводимый в движение со скоростью протяжки Vc, для перемещения вагонеток (V₁, V_i), когда они соединены с канатом (2), и, по меньшей мере, одну станцию посадки и/или высадки пассажиров, содержащую, по меньшей мере, один участок, на котором вагонетки (V₁, V_i), отсоединенные от каната (2), приводятся в движение станционными приводными средствами. Способ содержит этап определения порогового значения (S_n, Т) счетчика, соответствующего максимальной длине протяжки каната и меняющегося в зависимости от скорости протяжки Vc каната и/или от скорости потока D вагонеток (V₁, V_i); этап обнаружения, содержащий передачу сигнала обнаружения во время прохождения вагонеток (V₁, V_i), по меньшей мере, перед одним неподвижным маяком (R₁, R_n+1); этап измерения переменной (L_n,i, K_{n, i+1}), характеризующей длину протяжки тягового каната (2) между двумя сигналами обнаружения; и этап диагностики прохождения вагонеток (V₁, V_i) на станции посредством сравнения порогового значения (S_n, Т) счетчика с переменной (L_n,i, K_{n, i+1}), характеризующей длину протяжки каната. Изобретение относится также к устройству контроля и установки для перевозок по подвесной канатной дороге. В результате можно увеличить загрузку канатной дороги, не снижая при этом ее надежности. 3 н. и 11 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к способу замены батарей роликов на опорах установок подвесных канатных дорог, а также к устройству для замены батарей роликов на опорах подвесных канатных дорог. В упомянутых способе и устройстве для замены батарей (5) роликов на опорах (4) подвесных канатных дорог транспортное средство (1) технического обслуживания перемещается к опоре (4). Потом перемещающийся по батарее (5) роликов канат (3) снимается с батареи (5) роликов. Затем батарея (5) роликов демонтируется, и монтируется новая батарея (5) роликов, и в заключение канат (3) снова накладывается на батарею (5) роликов. В результате упрощается ремонт и обслуживание батарей роликов. 2 н. и 19 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к роликовым подшипникам, в частности к коническим роликовым подшипникам, устанавливаемым на осях железнодорожных вагонов. Узел кольцевой прокладки роликового подшипника содержит ось (14), цапфу (12), установленную на концевой секции оси (14), выступ (17), подшипниковый узел, охватывающий цапфу (12), и крышку (20), закрепленную на концевой секции оси (14) для фиксации подшипникового узла на цапфе. Подшипниковый узел содержит кольцевую прокладку (61), прилегающую к выступу оси (14) и имеющую обращенный внутрь в продольном направлении вырез (65), стопорное кольцо (71) и эластичное кольцо (79). Стопорное кольцо (71) имеет внутреннюю в продольном направлении секцию и наружную в продольном направлении секцию (73) и углубление (78) между внутренней секцией и наружной секцией. Эластичное кольцо (79) расположено в углублении (78) и имеет обращенную радиально внутрь поверхность, контактирующую с кольцевой прокладкой (61), причем секция (73) выполнена входящей в вырез (65). Также предложены варианты выполнения узла кольцевой прокладки, отличающиеся формой выполнения и расположением стопорного (71) и эластичного (79) колец. Технический результат: создание узла для уменьшения поверхностного износа цапф и кольцевых прокладок, который имеет повышенную устойчивость и обеспечивает снижение поверхностного износа. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 19 ил.