Применение или расположение тормозов или иных устройств для замедления движения, не отнесенных к другим группам, комбинации тормозов различных типов: .автоматически действующих тормозов – B61H 11/02

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в учете при расчетах диапазона колебаний давления воздухораспределителя, влияющего на изменения давления в тормозном цилиндре. После чего устанавливают другие расчетные параметры, так чтобы не превышались в результате требуемые тормозные усилия. Достигается повышение эффективности торможения единицы подвижного состава путем учета параметров воздухораспределителя тормозной системы при расчетах тормозных усилий.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ заключается в использовании рабочих темпов снижения уровня давления тормозной магистрали для срабатывания воздухораспределителя на торможение. Используют пониженный темп уровня снижения давления в тормозной магистрали. В число компонентов автотормоза хвостовых вагонов поездов вводят объединенные в навешиваемый блок подпружиненные клапаны разрядки и зарядки. В клапане разрядки выполняют внутренний канал, связывающий его сообщенную с его управляющим каналом рабочую полость и межманжетную зону его двух встречно размещенных противошерстных манжет. Сообщают питательный канал клапана разрядки с управляющим каналом клапана зарядки, сообщенным с его рабочей полостью, а связанный с управляющим каналом клапана разрядки питательный канал клапана зарядки сообщают с тормозной магистралью через полость свободной головки ее соединительного рукава. При истощенной тормозной магистрали питательный канал находящегося в отключенном положении клапана зарядки изолируют межманжетной зоной. Повышением давления в тормозной магистрали при ее зарядке свыше предельно допустимого уровня его снижения при полном служебном торможении автотормоза достигают смещения клапана разрядки во включенное положение. Тормозную магистраль вторым путем сообщают с питательным каналом клапана разрядки. Достигается возможность автоматической разрядки тормозной магистрали рабочим темпом в ситуации предшествующего снижения в ней уровня давления любым темпом ниже предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза. 8 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам железнодорожных подвижных единиц. Способ заключается в том, что изменениями уровня давления в тормозной магистрали предопределяют традиционную работу связанного с запасным резервуаром воздухораспределителя. Обеспечивают работой воздухораспределителя, как наполнение от запасного резервуара сжатым воздухом рабочей полости корпуса тормозного цилиндра через имеющийся его входной канал, так и сообщение последнего с атмосферой. Цилиндр стояночного тормоза и штатный тормозной цилиндр размещают раздельно и возникающими усилиями на штоках их поршней параллельно воздействуют на тормозную рычажную передачу, либо указанные цилиндры состыковывают между собой, но, в этом случае, упомянутое воздействие обеспечивают от штока поршня стояночного цилиндра на поршень тормозного цилиндра через его шток. В корпусе стояночного цилиндра выполняют добавочный канал и вводят обратный клапан. Добавочный канал сообщают через попутно включенный обратный клапан с существующим дополнительным каналом корпуса стояночного цилиндра, и, наряду с этим, добавочный канал сообщают со входом использующегося переключательного клапана, другой вход которого связан с каналом к рабочей полости поршня тормозного цилиндра. Выход переключательного клапана напрямую сообщают со штатным входным каналом цилиндра стояночного тормоза. Достигается снижение вероятности отказа стояночного тормоза пневмопружинного типа при его автоматическом переходе в режим «действие» и дистанционно управляемом возвращении из режима «действие» в режим «ожидание», а также исключение прохода сжатого воздуха в элементы пневматической цепи. 10 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию грузовых железнодорожных вагонов. Тормозная система вагона содержит пневматическую часть, включающую воздухораспределитель, тормозной цилиндр, запасный резервуар, и трехходовой вентиль, механическую часть, включающую рычажную передачу, и авторегулятор с пневматическим приводом. Пневматическая и механическая части тормозной системы установлены на кузове вагона. Авторегулятор установлен между рычагами рычажной передачи. Трехходовой вентиль установлен на кузове вагона по оси штока тормозного цилиндра на расстоянии от него, равном нормативному ходу поршня цилиндра. Воздухораспределитель пневматически связан с тормозным цилиндром и с запасным резервуаром. Воздухораспределители тормозных систем всех вагонов объединены между собой посредством тормозной магистрали и соединены с краном машиниста локомотива, связанным с источником сжатого воздуха тормозной системы локомотива, а трехходовой вентиль пневматически связан с воздухораспределителем, приводом авторегулятора и атмосферой. Достигается снижение расхода электроэнергии локомотива на работу тормозной системы до уровня, необходимого для создания только тормозной силы на всех вагонах, независимо от износа колодок, за счет устранения дополнительного расхода электроэнергии локомотива, направленного на работу авторегулятора. 1 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано в тормозных системах железнодорожного подвижного состава. Способ работы автоматического стояночного тормоза заключается в исключении возможности неуправляемого движения оснащенного электропневматическими тормозами железнодорожного подвижного состава в ситуации возникновения разрядки тормозной магистрали ниже уровня, предельно допустимого при полном служебном торможении автотормоза, за счет фиксирующего и задающего комплексов. В число основных компонентов фиксирующего комплекса вводят навинченную на винт с нетормозящейся резьбой свободно вращающуюся на подшипнике гайку и стакан, взаимодействием которых обеспечивают возникновение зазора между гайкой и стаканом, либо образование их конусного фрикционного зацепления. В задающий комплекс вводят связанный с гайкой фиксирующего узла поршень сервоцилиндра, на который воздействуют встречно направленные усилия. В число обеспечивающих работу задающего комплекса компонентов дополнительно вводят переключательный клапан, электропневматический вентиль, технологический разобщительный кран и тумблер. Выход переключательного клапана связывают с задающим комплексом, чем достигают возможность его сообщения как с тормозной магистралью через один из входов переключательного клапана, так и с запасным резервуаром через второй вход переключательного клапана, электропневматический вентиль и технологический разобщительный кран. Достигается исключение задержек выполнения графика движения, вызванных срывом стоп-крана. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормозное устройство вагона состоит из тормозной магистрали, связанной трубопроводами с разобщительным краном и воздухораспределителем. Воздухораспределитель с одной стороны соединен с дополнительным цилиндром и запасным резервуаром, который, в свою очередь, подключен также к дополнительному цилиндру с другой его стороны. Внутри дополнительного цилиндра подвижно размещен пустотелый плунжер, в котором подвижно размещен поршень со штоком, причем последние снабжены каналом, связывающим с атмосферой надпоршневую полость пустотелого плунжера. Поршень подпружинен винтовой пружиной сжатия. Между торцевой частью пустотелого плунжера и дополнительным цилиндром установлена винтовая пружина сжатия. Шток поршня шарнирно связан с рычажной передачей, воздействующей на тормозные колодки, входящие в контакт с колесом вагона при его торможении. Технический результат - создание компактного устройства и расширение эксплуатационных характеристик тормозного оборудования рельсовых экипажей. 1 ил.

Изобретение относится к электровозам, на которых используют реостатное торможение. Устройство для автоматического управления электрическим реостатным тормозом электровоза переменного тока содержит управляемый выпрямитель, соединенный с системой автоматического регулирования, в которой предусмотрены датчики тока обмоток тяговых электромашин и датчик скорости электровоза, элементы сравнения сигналов задающего элемента и указанных датчиков. В устройство дополнительно включен блок вычисления отношения среднего значения тока якорных обмоток к току возбуждения и блок для вычисления разницы максимального и минимального значений токов якорных обмоток тяговых электромашин, который соединен с элементом сравнения в канале регулирования тока возбуждения и с электропневматическим вентилем включения подачи песка под колеса электровоза. Решение направлено на расширение функциональных возможностей устройства. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного подвижного состава и предназначено для закрепления железнодорожного подвижного состава преимущественно в парке прибытия сортировочных станций, при отстое в ожидании роспуска с горки или выполнении маневровых работ. Способ заключается в приведении в действие пневматических тормозов подвижного состава до полной разрядки тормозной магистрали и максимальном прижатии колодок к колесу. Затем приводят в действие ручные тормоза вагонов по концам состава, причем количество вагонов с приведенными в действие ручными тормозами определяется их общей тормозной силой в статическом состоянии и зависит от веса закрепляемого подвижного состава и величины уклона. При необходимости выполнения маневровых работ вручную производят отпуск пневматических тормозов всего подвижного состава путем разрядки рабочих камер воздухораспределителей и перевода ручных тормозов вагонов по концам состава в отпускное состояние. Достигается повышение надежности закрепления подвижного состава, снижение трудовых и материальных затрат на обслуживание, за счет исключения ручного труда по переноски башмаков и использования тормозной системы самого подвижного состава.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может быть использовано для дистанционного управления процессами, происходящими в тормозной системе поезда с локомотивной тягой. Система содержит кран машиниста с установленными на нем редуктором и стабилизатором, соединенный с тормозной магистралью, с питательной магистралью, с уравнительным резервуаром и блоком для дистанционного управления тормозом. Редуктор содержит подвижную перегородку, имеющую отверстие, разделяющую редуктор на питательную и регулируемую части и установленную на регулируемой пружине, расположенной в регулируемой части редуктора. Редуктор также содержит выполненные раздельно питательный клапан, размещенный на седле для установки питательного клапана в питательной части редуктора с возможностью перемещения, и шток с осевым отверстием, жестко связанный с подвижной перегородкой. Стабилизатор выполнен в виде шайбы с конусным отверстием и установленной в нем с возможностью перемещения конусной иглой. Шайба стабилизатора жестко установлена в отверстии штока редуктора, а конусная игла стабилизатора жестко соединена с питательным клапаном редуктора. Достигается снижение расхода электроэнергии при втором положении крана машиниста путем ликвидации бесполезных утечек воздуха из тормозной системы за счет выпуска воздуха из тормозной системы в атмосферу только в случае сверхзарядного давления в уравнительном резервуаре. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного вагона, и может быть использовано при расформировании составов. Способ заключается в зарядке тормоза сжатым воздухом, отпуске и торможении посредством повышения и понижения давления воздуха в тормозной магистрали, и фиксировании штока тормозного цилиндра после торможения. Затем, перед независимым от локомотива движением вагона обеспечивают зарядку и отпуск тормоза, перекрывают запорным элементом выход воздуха из тормозной магистрали, сообщают вагону кинетическую энергию для движения, а торможение осуществляют в зоне предполагаемой остановки путем взаимодействия запорного элемента с исполнительным устройством, которое предварительно размещают в этой зоне. Достигается снижение энергетических затрат, а также повышение безопасности и сохранности вагонов в процессе эксплуатации. 9 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам грузового железнодорожного состава, и связано с управлением тормозами. Способ включает экстренное затормаживание головы состава, одновременную подачу из кабины машиниста команды экстренного торможения на исполнительные органы последнего вагона и получение отклика о выполнении этой команды. При этом на последнем вагоне энергию сжатого воздуха тормозной магистрали преобразуют в электрическую. Электрическую энергию подают исполнительным органом по команде на электромагнитный клапан и снижают последним давление воздуха в тормозной магистрали. Достигается повышение эксплуатационных характеристик тормозов, удобства управления ими, надежности и расширение функциональных возможностей. 9 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозным устройствам рельсовых транспортных средств. Тормозное устройство вагона включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и тормозным цилиндром. Поршень тормозного цилиндра своим штоком присоединен к рычажной передаче управления тормозными колодками. На корпусе тормозного цилиндра, на его торце, жестко закреплен подпружиненный поршень, подвижно установленный в дополнительном цилиндре, связанным трубопроводом с запасным резервуаром. Шток тормозного цилиндра снабжен упором, контактирующим с корпусом тормозного цилиндра. Достигается исключение самодвижения подвижного состава в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. Непрямодействующий тормоз вагона включает тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар и тормозной цилиндр управления тормозными колодками. Запасный резервуар выполнен в виде стакана, в котором подвижно размещен тормозной цилиндр, связанный с запасным резервуаром пружиной растяжения. Достигается упрощение конструкции непрямодействующего тормоза вагона, исключающей его самодвижение в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тормозному оборудованию подвижного состава. Тормоз включает тормозную магистраль. Тормозная магистраль связана через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром, шарнирно закрепленным на рельсовом экипаже. Поршень тормозного цилиндра через шток соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками. Поршень тормозного цилиндра выполнен пустотелым в виде цилиндрической формы стакана. В поршне подвижно расположен подпружиненный, относительно корпуса тормозного цилиндра, плунжер, взаимодействующий с круговым выступом, изготовленным в стакане. Пустотелая полость стакана связана с пустотелой полостью штока поршня и подключена через гибкий трубопровод к запасному резервуару. Достигается исключение самодвижения рельсовых экипажей в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз включает тормозную магистраль. Тормозная магистраль связана через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром, шарнирно закрепленным на тележке. Поршень тормозного цилиндра через шток соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками. Тормозной цилиндр содержит два участка, имеющих различный внутренний диаметр. На участке большего диаметра, подключенном к воздухораспределителю, расположен поршень управления тормозными колодками. На участке меньшего диаметра, связанном с запасным резервуаром, расположен плунжер, шток которого шарнирно присоединен к рычагу стержня торсиона, установленного на тележке. Поршень и плунжер жестко соединены между собой. Достигается исключение возможности самодвижения рельсовых транспортных средств в случае истощения тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к стояночным тормозам пассажирских подвижных единиц. Способ заключается в снабжении поршня стояночного цилиндра двумя дополнительными встречно расположенными манжетами, и с их помощью при смещении этого поршня в крайнее тормозное положение изолируют от его полостей дополнительный канал, который выполняют в корпусе этого цилиндра. Дополнительный канал на самоходной подвижной единице сообщают с питательной магистралью через пневматический выключатель, управляемый отросток которого подключают к тормозной магистрали. На несамоходной подвижной единице дополнительный канал сообщают непосредственно с тормозной магистралью, а выход переключательного клапана, с одним из входов которого связан входной канал тормозного цилиндра, оснащают дроссельной шайбой и сообщают с входным каналом стояночного цилиндра, причем этот канал одновременно связывают со вторым входом переключательного клапана. Достигается обеспечение возможности автоматического дистанционного прекращения работы стояночного тормоза пневмопружинного типа только при условии предварительного осуществления полной зарядки пневматической части штатной тормозной системы подвижной единицы. 12 ил.

Изобретение относится к области автоматически действующих тормозов для замедления движения рельсовых транспортных средств. Осуществляют управление по радиоканалу (4) тяговыми и тормозными параметрами соединенных поездов с распределенными по их длине локомотивами (1, 2) с головного локомотива (1), посредством разрядки уравнительного резервуара крана машиниста. Дополнительно осуществляют разрядку управляющей (уравнительной) камеры крана машиниста второго локомотива (2) темпом 1-4 кгс/см² в секунду таким образом, чтобы разрядка тормозной магистрали второго локомотива (2) превышала разрядку тормозной магистрали хвостового вагона первого состава на заданную величину, например на величину 0,1-0,4 кгс/см², в зависимости от тормозной эффективности составов. Достигается повышение безопасности эксплуатации рельсовых транспортных средств. 2 ил.

Изобретение относится к области монорельсового транспорта. Устройство для автоматического торможения подвижного состава монорельсовых дорог содержит ходовую и фиксирующую части, шарнирно соединенные между собой с возможностью поворота в вертикальной плоскости, установленные на ходовой части колеса, взаимодействующие с нижней полкой монорельса, вал, смонтированный в подшипниках фиксирующей части, жестко закрепленные в средней части вала эксцентрики с возможностью взаимодействия с нижней полкой монорельса, центробежный кулачковый механизм, установленный в подшипниках качения на консольной части вала, и рычаг, жестко закрепленный на валу с возможностью взаимодействия с кулачковым механизмом. На фиксирующей части имеются упоры, установленные с зазором относительно наружных поверхностей нижней полки монорельса и с возможностью взаимодействия с ними при экстренном торможении. Колеса кинематически связаны с кулачковым механизмом, обеспечивая вращение вала и оси в одном направлении. В результате обеспечивается автоматическое экстренное торможение подвижного состава монорельсовых дорог без участия человека. 4 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к тормозным системам рельсового транспорта. Способ заключается в том, что после подачи из кабины машиниста на блок управления последнего вагона состава команды на его торможение опускают на рельсы между центром тяжести вагона и последней колесной парой колодки рельсовых тормозных устройств. Создают безаварийное линейно-возрастающее торможение последнего вагона состава, передают через сцепное устройство последнего вагона тормозное усилие для безаварийного торможения впереди идущих вагонов состава. Затем вызывают срабатывание датчика передаваемого усилия сцепного устройства последнего вагона состава при пороговом значении тормозного усилия, передаваемого заторможенным последним вагоном впереди идущим вагонам состава. Одновременно от датчика передаваемого усилия сцепного устройства последнего вагона передают через звено, гасящее импульсные усилия, команду на исполнительные органы рельсовых тормозных устройств предпоследнего вагона состава для опускания их колодок на головки рельсов между центром тяжести предпоследнего вагона и его последней колесной парой. Далее аналогично повторяют описанные выше операции на третьем, четвертом, пятом и последующих от хвоста состава вагонах вплоть до осуществления торможения самого локомотива состава. После устранения причины, вызвавшей торможение состава, подают команду на приведение рельсовых тормозных устройств в поднятое состояние их колодок. Затем направляют состав для дальнейшего следования по заданному маршруту. Достигается повышение безаварийности движения железнодорожных составов.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам подвижного железнодорожного состава. Способ заключается в опускании на рельсы тормозных башмаков и сцеплении их с головками рельсов. Затем после автоматической регистрации аппаратурой скоростного железнодорожного поезда ситуации, состоящей в том, что тормозной путь скоростного железнодорожного поезда больше длины рельсового пути до внезапно возникшего препятствия, включают сирены в вагонах для предупреждения пассажиров об их аварийной эвакуации из своих вагонов. За последним вагоном скоростного железнодорожного поезда опускают на рельсы захваты и захватывают захватами головки рельсов рельсового пути. После чего отсоединяют верхний задний торцовый фрагмент последнего вагона от остальной части вагона, при натяжении шарнирных пружинных тяг захватов притормаживают поддон с креслами пассажиров последнего вагона, перемещают поддон с креслами пассажиров последнего вагона относительно вагона, при натяжении шарнирных пружинных тяг, соединяющих поддоны с креслами пассажиров последнего и предпоследнего вагонов, притормаживают поддон с креслами предпоследнего вагона, перемещают поддон с креслами пассажиров предпоследнего вагона относительно предпоследнего и последнего вагонов. Аналогичные операции выполняют с поддонами с креслами пассажиров всех остальных вагонов вплоть до первого вагона. Гасят динамические инерционные усилия движения поддонов с креслами пассажиров упругими силами в соединительных шарнирных пружинных тягах трением поддонов с креслами пассажиров о рельсовые пути. Достигается повышение безопасности граждан при авариях скоростного железнодорожного поезда.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозному оборудованию железнодорожных транспортных средств. Система тормозного оборудования железнодорожного транспортного средства содержит подсистемы с воздухораспределителями, запасными резервуарами, авторежимами, тормозными цилиндрами для каждой тележки транспортного средства и обеспечивает независимую передачу тормозных усилий на исполнительный механизм тележек в соответствии с условиями ее эксплуатации. Система снабжена дополнительным запасным резервуаром так, что на каждую тележку установлен один (два) резервуар (а), расположенный в теле надрессорной балки, двумя двухпоршневыми (трехпоршневыми) или сдвоенными тормозными цилиндрами, одновременно воздействующими на колодки колесных пар. Достигается повышение эффективности торможения транспортных средств, получение стабильных тормозных характеристик и эксплуатационной надежности, а также достижение оптимальной компоновки тормозных приборов на тележке при сохранении существующих габаритов. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к автоматическим фиксаторам штока тормозного цилиндра железнодорожных транспортных средств. Автоматический фиксатор штока тормозного цилиндра состоит из двух клиновых зажимов, двух пневматических приводов стопорных зажимов, соединенных штуцерами с трубопроводами тормозной магистрали, тормозного цилиндра и магистрали тормозного цилиндра подтормаживающего клапана. Клиновые зажимы предназначены для гарантированной фиксации штока тормозного цилиндра в тормозном положении путем зажатия его с двух сторон относительно его продольной оси с помощью зубчатого зацепления реек штока тормозного цилиндра и стопорных зажимов. Пневматические приводы стопорных зажимов выполнены в виде двух автономных пневматических цилиндров двухстороннего действия с поршнями и пружинами для автоматического управления стопорными зажимами. Подтормаживающий клапан состоит из металлического цилиндра с золотником поршневого типа и резиновыми манжетами, регулировочной пружины и регулировочного болта для возможности автоматического кратковременного подтормаживания поршня тормозного цилиндра при расцеплении зубьев для уменьшения нажатия зубьев штока тормозного цилиндра на зубья нажимных валиков фиксатора во время отпуска зажима. Достигается снижение до минимума силы трения между зубьями, мягкость и бесшумность при расцеплении зубьев фиксатора и увеличение их долговечности. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз включает тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасной резервуар, тормозной цилиндр, рычажную передачу управления тормозными колодками и авторежим, установленный на раме вагона и своей пятой взаимодействующий с плитой боковины тележки. Тормозной цилиндр по своей длине выполнен ступенчатым, состоящим из ряда участков внутренних его полостей различного диаметра. В полостях подвижно расположены соответствующего им диаметра поршни, жестко закрепленные на общем штоке и взаимосвязанные с одной стороны с рычажной передачей управления тормозными колодками, а с другой - через пружину сжатия с корпусом тормозного цилиндра. Надпоршневые полости каждой из внутренней полости тормозного цилиндра сообщены с атмосферой, а подпоршневые с помощью трубопроводов с каналами, выполненными в корпусе авторежима, установленного на раме вагона так, что их продольные оси симметрии совпадают с подобными осями диаметрально расположенных в этом же корпусе других каналов так же с помощью трубопроводов, присоединенных к трубопроводу воздухораспределителя. Внутри корпуса авторежима в его продольной вертикальной полости подвижно установлен подпружиненный пружиной сжатия плунжер с выточкой в его нижней части. Плунжер с помощью пяты контактирует с плитой боковины тележки при вертикальных перемещениях вагона в грузовых режимах его состояния. Достигается упрощение конструкции известного тормоза грузовых вагонов, снабженных авторежимом. 1 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств. Тормоз включает тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар, тормозной цилиндр, рычажную передачу управления тормозными колодками и авторежим, установленный на раме экипажа и своей пятой взаимодействующий с плитой боковины тележки. Авторежим выполнен в виде цилиндрического корпуса с подвижно размещенным в нем подпружиненным плунжером с выточкой и пятой. В корпусе изготовлен продольный канал, сопряженный с помощью трубопровода с воздухораспределителем, который соединен с поперечно расположенными каналами, продольные оси симметрии которых совпадают с ответными другими каналами, также расположенными в корпусе авторежима. Один из каналов с помощью трубопровода связан с надпоршневой полостью тормозного цилиндра, а два других подключены трубопроводами к торцевым поверхностям корпусов золотниковых распределителей с установленными в них подвижно подпружиненными золотниками, имеющими каналы Г-образной формы. Боковые стороны корпусов золотниковых распределителей с одной стороны через перепускные клапаны давления связаны с запасным резервуаром, а с другой - с надпоршневой полостью тормозного цилиндра. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности тормозного оборудования рельсовых экипажей. 2 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к пневматическому оборудованию вагонов. Тормозное оборудование вагона включает тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасный резервуар, тормозной цилиндр, рычажную передачу управления тормозными колодками и авторежим, установленный на раме вагона. Корпус запасного резервуара выполнен из диамагнитного материала. В корпусе запасного резервуара подвижно размещен изготовленный из магнитного материала поршень, снабженный обратным клапаном и взаимодействующий через стенку корпуса запасного резервуара с подвижно расположенным в корпусной части запасного резервуара, также выполненной из диамагнитного материала, подпружиненным пружиной сжатия магнитным ползуном. Корпусная часть запасного резервуара с расположенным в ней магнитным ползуном с одной стороны связана с атмосферой, а с другой с помощью трубопроводов соединена с корпусами перепускных клапанов, в которых подвижно размещены подпружиненные пружинами сжатия поршни. Поршни снабжены редукционными подпружиненными пружинами сжатия сферической формы клапанами, при этом указанные пружины поршней и клапанов имеют различную линейную жесткость. Обе полости корпусов перепускных клапанов соединены с атмосферой. Корпусы перепускных клапанов с помощью трубопроводов также связаны с авторежимом. Авторежим состоит из корпуса, выполненного в виде цилиндра с соосно расположенными поперечными каналами и подпружиненного пружиной сжатия плунжера с выточкой и пятой, соосно расположенные каналы в зависимости от загрузки кузова вагона грузом с одной стороны соединены с помощью трубопроводов с корпусами перепускных клапанов и воздухораспределителем, а с другой - с надпоршневой полостью тормозного цилиндра. Достигается упрощение конструкции и повышение надежности тормозного оборудования вагонов, снабженных авторежимом. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозам железнодорожных транспортных средств. Тормоз включает тормозную магистраль, воздухораспределитель, запасной резервуар и тормозной цилиндр. Тормозной цилиндр шарнирно закреплен на тележке. Поршень тормозного цилиндра через шток соединен при помощи двуплечего рычага с рычажной передачей управления тормозными колодками. Шток тормозного цилиндра состоит из двух полуцилиндров, на одном из которых жестко закреплен подпружиненный пружиной сжатия основной поршень, а на другом также жестко и подпружиненный другой пружиной сжатия вспомогательный поршень. Полуцилиндр основного поршня шарнирно присоединен к двуплечему рычагу рычажной передачи управления тормозными колодками. Полуцилиндр вспомогательного поршня снабжен дополнительным двуплечим рычагом, контактирующим с двуплечим рычагом полуцилиндра основного поршня. Внутренние полости тормозного цилиндра со стороны поршней, где отсутствуют пружины сжатия, связаны раздельными трубопроводами как с воздухораспределителем, так и с запасным резервуаром. Полуцилиндр вспомогательного поршня на своем конце, расположенном противоположно двуплечему рычагу, снабжен отверстием для фиксации его относительно корпуса тормозного цилиндра. Достигается исключение самодвижения при истощении тормоза. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к тормозам железнодорожных транспортных средств. Тормозное оборудование железнодорожного вагона включает тормозную магистраль с приборами управления тормозными колодками, подвески которых подвижно расположены в направляющих рамы тележки. В направляющих рамы выполнены горизонтально расположенные каналы. В каналах подвижно размещены подпружиненные пружинами сжатия толкатели, шарнирно соединенные с помощью тяг с двуплечим рычагом. Двуплечий рычаг установлен на валу подвижно в опорах рамы тележки. Вал снабжен рукояткой управления упомянутым двуплечим рычагом. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик тормозного оборудования железнодорожного вагона за счет использования устройства его самоторможения. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным системам подвижного железнодорожного состава. Способ торможения заключается в последовательной подаче команды на управление исполнительными органами вагонов состава для экстренного торможения, опускании на рельсы тормозных башмаков, последовательном отцеплении сцепных устройств от рам вагонов, регулировании усилия демпфирования дроссельным устройством вагонов вплоть до полной остановки состава. После устранения причины, вызвавшей экстренную остановку состава, по команде машиниста локомотива сдают состав назад, сцепляя вагоны состава, и отправляют состав по заданному маршруту. Устройство содержит двухрельсовые тормозные башмаки, двухсторонние регулируемые демпфирующие устройства, сцепные устройства и устройства для задания алгоритма экстренного торможения состава, имеющие самоскручивающиеся бобины с навитыми на них кабель-тросами, на концах которых имеются межвагонные контактные элементы, ниппельные устройства для создания непрерывной пневмомагистрали от локомотива до последнего вагона состава. Самоскручивающиеся бобины установлены на подвижных платформах, подпружиненных возвратными пружинами и имеющих копиры для подачи команд на последовательное торможение вагонов состава, начиная с предпоследнего вагона и далее к голове состава вплоть до его полной остановки. Достигается безаварийность движения железнодорожных составов. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Тормоз включает тормозную магистраль, связанную через воздухораспределитель с запасным резервуаром и основным тормозным цилиндром. Поршень основного тормозного цилиндра с помощью штока соединен с рычажной передачей управления тормозными колодками. Поршень основного тормозного цилиндра снабжен вторым штоком, размещенным как в основном тормозном цилиндре, так и в дополнительном цилиндре, с возможностью контакта с подпружиненным пружиной сжатия поршнем дополнительного цилиндра. Внутренняя полость дополнительного цилиндра со стороны второго штока основного тормозного цилиндра связана трубопроводом с запасным резервуаром. Пружина сжатия размещена в подвижном стакане, фиксируемом стопором относительно рамы рельсового транспортного средства. Достигается исключение самодвижения рельсовых транспортных средств в случае истощения пневматического тормоза. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к устройствам автоматического регулирования режимов торможения транспортного средства. Автоматический регулятор режимов торможения содержит демпферную часть, демпферный поршень, шток, реле давления и клапан, установленный между полостями реле давления, связанными с тормозным цилиндром и воздухораспределителем. В корпусе реле давления размещены рычаг, подпружиненные силовой и разобщительный поршни. Силовой и разобщительный поршни хвостовиками шарнирно соединены с рычагом. Автоматический регулятор режимов торможения содержит тягу, редуктор с переменным передаточным отношением. На штоке установлена рейка, сопряженная посредством зубчатых колес редуктора с тягой. Автоматический регулятор режимов торможения расположен горизонтально, а редуктор закреплен на корпусе демпферной части. Достигается повышение надежности работы устройства и возможность максимальной унификации для транспортных средств различной грузоподъемности. 1 ил.