Путевые устройства, взаимодействующие с поездом: .устройства для подсчета осей, устройства для подсчета числа вагонов поезда – B61L 1/16

Изобретение относится к системам регулирования движения поездов на перегонах. Система полуавтоматической блокировки для ограниченных по длине межстанционных перегонов содержит на ограничивающих перегон станциях входной и выходной светофоры, соединенные с аппаратурой электрической централизации, подключенной к блокам интерфейса. На ограничивающих перегон станциях введены блоки аппаратуры ближних и дальних концов рельсовых цепей. Также имеются линейная цепь и линия энергоснабжения. Блоки аппаратуры ближних концов рельсовых цепей подключены к блокам интерфейса, которые соединены между собой и с блоком аппаратуры дальних концов рельсовых цепей, который подключен к линии энергоснабжения. Решение направлено на повышение надежности и безопасности движения поездов. 1 ил.

Группа изобретений относится к контролю нахождения подвижного состава на участке пути. Способ контроля нахождения подвижного состава на участке пути заключается в том, что в рельсовую цепь участка подают сигнал, который измеряют на начальном участке пути, а по изменению принимаемого сигнала определяют нахождение состава на участке пути. На подвижном составе формируют дополнительный сигнал занятия путевого участка, передают и принимают этот сигнал на начальном и конечном участках пути и по его наличию принимают решение о нахождении подвижного состава на участке пути. Система контроля содержит передающий блок путевой аппаратуры и приемный блок путевой аппаратуры. Дополнительно в каждый подвижной состав введен блок формирования дополнительного сигнала занятия путевого участка, который соединен с блоком бортовой аппаратуры управления. Путевая аппаратура, начального и конечного участка пути снабжена приемником дополнительного сигнала занятия путевого участка. Приемник подключен к блоку аппаратуры путевой автоблокировки и электрической централизации стрелок и сигналов. Решение направлено на повышение надежности контроля. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту. Устройство контроля схода подвижного состава содержит установленные на пути перемычки и поперечины, контролирующие нижний габарит состава, и путевой датчик. Также в устройстве имеется видеорегистратор, подключенный к отметчику меток счетно-решающего устройства, и таймер, подключенный к отметчику моментов времени счетно-решающего устройства. Перемычки и поперечины соединены со счетно-решающим устройством, а путевой датчик подключен к отметчику меток и отметчику моментов времени счетно-решающего устройства. Счетно-решающее устройство соединено с диспетчерским пунктом. Решение направлено на расширение функциональных возможностей устройства. 2 ил., 3 табл.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к устройствам автоматического управления движением на железнодорожных переездах. Устройство для управления движением на железнодорожном переезде содержит по обе стороны от железнодорожного переезда рельсовые цепи участков приближения и удаления поезда. На каждом пути железнодорожного переезда установлен датчик фиксации проследования колесных пар поездов, прикрепленный к рельсам участка удаления. Выход датчика соединен с входом блока контроля и управления, силовые выходы которого соединены с исполнительным устройством железнодорожного переезда. Также устройство снабжено путевым приемопередатчиком, порт данных которого соединен с портом данных блока контроля и управления. Путевой приемопередатчик через цифровой канал радиосвязи соединен с приемопередатчиком бортового устройства управления локомотивом. Решение направлено на повышение надежности и безопасности функционирования устройства. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. Система состоит из двух полукомплектов аппаратуры, установленной на счетных участках станций, ограничивающих перегон. Каждый полукомплект аппаратуры содержит установленные на контрольном путевом участке соответствующего счетного участка рельсовые датчики, которые через формирователь сигналов соединены с входом блока приемников, выход которого через блок интерфейса со счетчиками осей соединен с локальной магистралью связи, к которой подключены блок интерфейса с электрической централизацией, блок управления и блок интерфейса с радиоканалом дальней цифровой радиосвязи, к которому подключен радиомодем с антенной. На каждом из промежуточных участков железнодорожного перегона размещен, по крайней мере, один промежуточный счетный пункт. На каждом локомотиве подвижного состава установлено приемопередающее устройство каналов дальней и ближней цифровой радиосвязи, которое посредством локальной магистрали соединено с центральным бортовым устройством управления движением подвижного состава. Достигается повышение пропускной способности системы при длинных перегонах между станциями. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и предназначено для интервального регулирования движения поездов на перегонах, оборудованных автоблокировкой. Перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями для контроля их состояния и ограждаемые светофорами, у которых оборудованы сигнальные установки, непрерывно принимающие и обрабатывающие информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков и включающие соответствующее показание ограждающего соответствующий блок-участок светофора, непрерывно формирующие и передающие информацию для позади стоящей сигнальной установки. При отсутствии на перегоне поездов отключают питание сигнальных установок и светофоров, а при нахождении на перегоне поездов включают питание четырех впереди стоящих сигнальных установок. На четвертой сигнальной установке формируют и передают информацию о занятости ограждаемого блок-участка. На третьей, второй и первой сигнальных установках принимают и обрабатывают информацию от впереди стоящей сигнальной установки о состоянии впереди лежащих блок-участков, затем передают информацию о состоянии ограждаемого блок-участка позади стоящей сигнальной установки и включают соответствующее сигнальное показание на светофоре, который ограждает первый впереди лежащий перед поездом блок-участок. Достигается повышение пропускной способности перегона и повышение надежности безопасного движения поездов.

Изобретение относится к устройствам управления движением поездов на перегонах, не оборудованных устройствами путевой автоматической блокировки. Устройство содержит два канала обработки информации от путевых датчиков и передачи информации в периферийное оборудование для принятия решений, кабельные линии связи, цепи включения общего сигнального реле выходных светофоров станций Б и А, цепи включения электрозащелки ключа-жезла хозяйственных поездов станций Б и А, цепи реле выключения контроля свободности изолированных участков в маршрутах отправления станций Б и А, пульты табло дежурного по станциям Б и А. Технический результат заключается в повышении пропускной способности участков железнодорожных путей. 2 ил.

Изобретение относится к резервированным устройствам автоматической переездной сигнализации и может быть использовано на участках переездов и перегонов с различной интенсивностью и характером движения. Устройство содержит два канала обработки информации путевых датчиков и передачи ее на периферийное оборудование, центральное устройство управления и обработки, устройства ввода-вывода информации, блоки управления, релейные блоки устройств заграждения переезда, релейные блоки устройств управления автоматическими шлагбаумами, кнопки открытия/закрытия переезда, блок выдачи команд, блоки формирования команд прохода осей. Технический результат заключается в повышении пропускной способности участков железнодорожных путей. 2 ил.

Изобретение относится к организации и управлению движением на железных дорогах, в частности к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом, и может быть использовано в различных автоматизированных системах. Устройство фиксации прохождения колесной пары состоит из размещенного дистанционно источника питания (12), канала передачи сигнала прохождения колесной пары (11), высокочастотного генератора (6), передающего устройства (7), приемного устройства (10), циркулятора (8) и узконаправленной приемо-передающей антенны (9). При этом выход высокочастотного генератора соединен с первым входом передающего устройства, выход которого соединен с первым выводом циркулятора, второй вывод которого соединен с узконаправленной приемопередающей антенной, а третий вывод циркулятора соединен с первым входом приемного устройства, выход которого соединен с первым входом канала передачи сигнала прохождения колесной пары. Также выход размещенного дистанционно источника питания соединяется со входом высокочастотного генератора, со вторым входом передающего устройства, со вторым входом приемного устройства и вторым входом канала передачи сигнала прохождения колесной пары. Технический результат заключается в повышении надежности устройства, в повышении достоверности выходной информации, в обеспечении универсальности. 3 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к автоматике и предназначено для использования в многофункциональном комплексе технических средств для диагностики подвижного состава. Устройство содержит напольное оборудование, включающее основные и вспомогательные напольные камеры, устройство контроля габарита подвижного состава, электронную педаль, датчики счета осей, триангуляционный лазерный датчик. Триангуляционный лазерный датчик установлен с возможностью распознавания рельефа поверхности буксового узла и расположен в корпусе основной напольной камеры и центрирован с оптической осью болометра. Техническим результатом изобретения является расширение функциональных возможностей. 7 ил.

Изобретение относится к устройствам автоматической проверки железнодорожных вагонов поезда, а именно к устройствам проверки сцепления вагонов. Устройство содержит детектор железнодорожного вагона для определения скорости и положения железнодорожного вагона поезда в реальном времени, детектор локомотива для определения скорости и положения локомотива поезда в реальном времени, блок обработки данных для определения наличия сцепления железнодорожного вагона и локомотива путем сравнения значений скоростей или положений, полученных от детектора железнодорожного вагона и детектора локомотива, и выходной блок, обеспечивающий прием сигнала от блока обработки данных и выдачу сообщения об отцеплении железнодорожного вагона. Согласно группе изобретений определяют разницу в скоростях локомотива и железнодорожного вагона или изменение длины состава, когда поезд находится в движении, за счет чего определяют, отцеплен ли железнодорожный вагон. Изобретение обеспечивает повышение достоверности состояния сцепления железнодорожного вагона и локомотива. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Устройство (1) для достоверной передачи данных на железнодорожные маяки включает независимые и гальванически изолированные друг от друга первый и второй тракты (1a, 1b), каждый из которых включает в себя каскад (2а, 2b) выбора сигнала. Каскад содержит микропроцессор (6а, 6b) и принимает информационные сигналы, отражающие состояние участка железнодорожного пути, а также формирующий по меньшей мере один блок данных для передачи на маяк. Каскад (3а, 3b) управления сравнивает блоки данных, формируемые первым и вторым трактами (1а, 1b), для разрешения/запрещения передачи данных на маяк. Первый тракт (1а) содержит, кроме того, каскад (4, 5, 17) разрешения передачи, позволяющий в случае положительного результата сравнения, осуществленного каскадом (3а, 3b) управления, передачу на маяк блока данных, сформированного первым трактом (1а). Изобретение направлено на обеспечение безопасного и достоверного выбора и передачи на маяки блока данных. 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на станционных участках пути на магистральном и промышленном железнодорожном транспорте в качестве средств контроля свободности станционных путей и стрелочных секций. Устройство содержит пост электрической централизации (1), блок электрической централизации (2), блок бесперебойного питания (3), блок путевых реле (4), блок искусственного восстановления работоспособности (5), постовой решающий блок (6), путевые разветвительные коробки (7₁, ,7m), напольные ретрансляторы сигналов (8₁, ,8n-13₁, ,13n), пункты счета осей (14₁, ,14k), кабельные муфты (15₁, ,15к), напольные счетно-решающие блоки (16₁, ,16к) и путевые датчики (17₁, ,17к). Причем вход блока бесперебойного питания является входом бесперебойного питания поста электрической централизации, а выход блока бесперебойного питания соединен с первым входом постового решающего блока, второй вход которого соединен с выходом блока искусственного восстановления работоспособности, а выход постового решающего блока соединен с входом блока путевых реле, в каждом пункте счета осей выход путевого датчика соединен с входом напольного счетно-решающего блока. Изобретение обеспечивает непрерывный контроль состояния свободности путей и стрелочных секций. 1 ил.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и может быть использовано при интервальном регулировании движения поездов на перегонах, не оборудованных устройствами автоматической блокировки. Устройство содержит первый и второй пункты счета осей, установленные на границах контролируемого перегона. Причем пункты счета осей содержат путевые датчики, установленные на подошве рельса, напольные преобразователи сигналов, которые установлены в кабельной муфте в непосредственной близости от путевых датчиков и соединены с ними с помощью кабеля, и станционные устройства. В устройство введена линейная цепь, а в каждый из полукомплектов дополнительно введены счетно-решающие приборы, вспомогательные реле отправления и их повторители, реле контроля свободности перегона и их повторители, реле контроля исправности счетно-решающих приборов, реле контроля наличия ключей-жезлов, индикаторные лампы, кнопки искусственного восстановления исходного состояния устройства полуавтоматической путевой блокировки, устройства бесперебойного питания. Изобретение расширяет функциональные возможности за счет реализации функции автоприбытия, работы по каналу связи тональной частоты, контроля логики прохода поезда по перегону, протоколирования действий дежурного по станции (ДСП) и поездной ситуации с возможностью передачи в системы мониторинга, контроля свободности перегона. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов в монорельсовой транспортной системе для обеспечения безопасности движения электроподвижного состава (ЭПС). Система автоблокировки транспортной системы, состоящей из нескольких блок-участков, включает средства съема информации, установленные вдоль трассы на каждом блок-участке, реагирующие на факт прохождения ЭПС, определяющие направление движения ЭПС, связанные со средством обработки информации (СОИ), выполненным в виде микропроцессорной аппаратуры, и схему передачи информации (СПИ) от СОИ на систему управления электроподвижного состава. Система автоблокировки содержит установленную на вертикальных опорах ходовую балку, а СОИ выполнено в виде, по меньшей мере, двух полукомплектов микропроцессорной аппаратуры, связанных с устройством контроля, каждый из которых включает соединенные между собой контроллер и станционный генератор, и соединено с системой центрального диспетчерского управления через устройство связи и устройство сетевой инфраструктуры информационного обмена и оперативной технологической связи, а также связано с предыдущим и последующим по ходу движения ЭПС средствами обработки информации. ЭПС снабжен, по меньшей мере, одним приемником автоматической сигнализации непрерывного типа, получающим информацию от СПИ, которая включает шлейф - низкочастотную линию связи, содержащий прямую, излучающую, и обратную ветки. Техническим результатом является повышение безопасности движения электроподвижного состава в автоматическом режиме движения. 13 з.п. ф-лы, 3 ил., 3 табл.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для контроля состояния рельсовых цепей в устройствах систем автоматической блокировки и электрической сигнализации. Разветвленная кабельная петлевая рельсовая цепь состоит из системы расположенных поблизости друг от друга кабельных петлевых датчиков контроля занятости рельсовых блок-участков. Кабельные петлевые датчики размещены на поверхности или внутри грунта рельсового пути на определенной глубине. Они укладываются между шпалами рельсового пути и выходят за его пределы на определенную величину. Длина кабельной петли определяется размером базы транспортного средства. Каждая кабельная петля расположена вдоль рельсового пути между изолирующими стыками, не пересекаясь с соседней. Токи в этих петлях, протекая по ним, образуют электромагнитные поля со встречным направлением. Количество кабельных петель соответствует количеству и конфигурации изолированных друг от друга разветвленных рельсовых путей. Концы кабельной петли заводятся в путевой ящик, жилы концов кабеля на клеммной колодке соединяются определенным образом, образуя катушку индуктивности с определенным числом витков. Применение кабельных петлевых рельсовых цепей позволяет снизить энергопотребление. 13 ил.

Изобретение относится к устройствам железнодорожной автоматики и может быть использовано для контроля состояния рельсовых цепей в устройствах систем автоматической блокировки и электрической сигнализации. Рельсовая цепь для контроля занятости блок-участка состоит из кабельного петлевого датчика (КПД) контроля прохода и/или счета колесных пар и/или единиц железнодорожного подвижного состава, представляющего собой систему кабелей связи, уложенных между рельсами железнодорожного пути в земляном полотне. Рельсовая цепь позволяет определить положение поезда на перегоне и посылает сигналы на светофор, блоки централизации и блокировки. Рельсовая цепь имеет разветвленную структуру расположенных в земляном полотне междурельсового пространства нескольких датчиков контроля прохода колесных пар подвижного состава и/или счета единиц подвижного состава и датчиков направления движения подвижного состава. Кабельный петлевой датчик состоит из петли промышленного многожильного кабеля, размещенной между рельсами в земляном полотне железнодорожного рельсового пути. Он имеет приемник и передатчик сигналов, формируемых при взаимодействии металлических корпусов подвижного состава с электромагнитным полем, создаваемым кабелем. В датчик входят также дешифратор и анализатор полученных сигналов, источник питания, которым служит генератор импульсов постоянного тока. Техническим результатом является повышение надежности. 11 ил.

Изобретение относится к организации и управлению движением поездов, а именно к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и осуществляющим контроль нахождения подвижного состава на участке пути. Способ включает передачу информации о счете осей от i-го и (i+1)-го рельсовых датчиков на (i+1) сравнивающее устройство, ее сравнение и в случае совпадения информации о равенстве числа осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+1)-му рельсовым датчикам, выдают сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+1)-го рельсовых датчиков. При отказе или появлении сбоев в работе (i+1)-го рельсового датчика или (i+1)-го сравнивающего устройства информацию о счете осей подвижного состава от i-го и (i+2)-го рельсовых датчиков передают на (i+2)-e сравнивающее устройство, которое при совпадении информации о числе осей подвижного состава, проследовавшего по i-му и (i+2)-му рельсовым датчикам, выдает сигнал о свободности участка пути по длине от i-го до (i+2)-го рельсовых датчиков. Техническим результатом изобретения является исключение влияния ложной занятости участка пути на работу устройства при появлении сбоев или отказов рельсовых датчиков и сравнивающих устройств. 1 ил.

Изобретение относится к организации и управлению движением на железных дорогах, а именно к способам и устройствам регистрации и определения местоположения подвижного состава или поезда. Способ включает измерение выходных напряжений 1-го рельсового датчика при отсутствии и наличии над ним колеса, сравнение величин полученных напряжений и получение выходного сигнала, определяющего факт проследования колеса над 1-м рельсовым датчиком. При проследовании колеса над 1-м рельсовым датчиком определяют момент времени появления экстремального значения его выходного напряжения, измеряют выходное напряжение 2-го рельсового датчика, сравнивают его с заданным первым пороговым диапазоном напряжений, и в результате сравнения определяют факт проследования колеса по участку пути. Устройство содержит N рельсовых датчиков, амплитудный детектор, ключи, компараторы, задатчики уровней пороговых напряжений и сравнивающее устройство. Техническим результатом изобретения является повышение надежности функционирования устройства фиксации проследования колеса подвижного состава по участку пути за счет исключения случаев выдачи ложных выходных сигналов или пропуска осей подвижного состава. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к организации и управлению движением поездов, а именно к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом и осуществляющим контроль нахождения подвижного состава на участке пути. Способ заключается в том, что одновременно с работой рельсовой цепи при вступлении подвижного состава на начало участка пути первым путевым датчиком считают количество осей подвижного состава, после вступления подвижного состава на конец участка пути вторым путевым датчиком считают количество осей подвижного состава. В случае равенства данных о количестве подсчитанных осей, полученных от первого и второго путевых датчиков после освобождения участка пути подвижным составом, включают второе реле, проверяют корректность работы рельсовой цепи и в случае сбоя или отказа рельсовой цепи контактами второго реле включают третье путевое реле, контактами которого выполняют требуемые зависимости между стрелками и сигналами станции, причем корректность работы рельсовой цепи проверяют непрерывно. Устройство содержит систему электрической централизации, источник постоянного напряжения и рельсовую цепь, шину передачи данных, анализатор, второе, третье и четвертое реле, а также систему счета осей. Техническим результатом изобретения является повышение надежности работы устройства для контроля свободности участка пути. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Способ интервального регулирования движения поездов на перегонах относится к железнодорожному транспорту и предназначен для использования на участках с интенсивным движением поездов. Способ заключается в том, что перегон делят на блок-участки, оборудованные рельсовыми цепями и/или счетчиками осей для контроля свободности пути, ограждаемые путевыми светофорами, и управляют огнями светофоров в зависимости от количества свободных блок-участков перед идущим поездом, а также применяют диагностику всех устройств с регистрацией отказов. На границах перегона устанавливают счетчики осей, контролирующие свободность перегона, а станции, ограничивающие перегон, оборудуют устройствами полуавтоматической блокировки и устройствами включения запрещающего сигнала на проходных светофорах для остановки неуправляемого поезда. При ложной занятости одного или нескольких блок-участков смену направления движения осуществляют по показаниям счетчиков осей, контролирующих состояние перегона, а в случае закрытия автоблокировки по причине неисправности используют устройства полуавтоматической блокировки. Изобретение повышает надежность безопасного движения поездов.

Изобретение относится к организации и управлению движением поездов, а именно к путевым устройствам, взаимодействующим с поездом путем подсчета осей подвижного состава. Способ включает подачу переменного напряжения с длительностью периода Т _c от N постовых устройств на N напольных электронных блоков, независимое шунтирование N линейных цепей, кодирование информации, передаваемой от N напольных электронных блоков на N постовых устройств. Переменное напряжение с длительностью периода Т _c подают от одного постового устройства на N параллельно включенных напольных электронных блоков, а передачу кодированной информации от N напольных электронных блоков на одно постовое устройство производят поочередным, распределенным во времени и синхронизированным с частотой переменного напряжения шунтированием одной линейной цепи постового устройства. Общая длительность шунтирования линейной цепи равна nT_c, где n - целое число, характеризующее длительность передачи информации на постовое устройство по одной линейной цепи. Декодирование принимаемой информации в постовом устройстве осуществляют в соответствии с интервалами времени шунтирования линейной цепи и распределяют по определенным выходам в соответствии с информацией, полученной от каждого из напольных электронных блоков. Использование предлагаемого изобретения позволяет снизить стоимость и снизить материалоемкость устройства счета осей подвижного состава и повысить его надежность. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к управлению движением поездов и предназначено для управления подвижным составом. Способ управления движением поездов при выходе поезда со станции на перегон позволяет выполнить счет числа осей колесных пар. В зависимости от полученного результата изменяют количество и длины блок-участков перегона. Чем больше количество подсчитанных осей колесных пар, тем меньше число блок-участков и больше их длина, и наоборот. Устройство управления движением поездов содержит станцию отправления и станцию приема. На станции отправления устанавливается прибор счета осей колесных пар отправляющегося поезда. Аппаратуру сигнальных точек автоблокировки оборудуют ключами, которые ее включают или выключают. Выход прибора счета осей колесных пар соединяют со входами ключей аппаратуры сигнальных точек автоблокировки. Ключи включают или выключают аппаратуру сигнальных точек автоблокировки при попутном следовании поезда. Техническим результатом является повышение пропускной способности перегонов. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для использования в системах интервального регулирования движения поездов. Устройство содержит осевой датчик с двумя сенсорами и двумя формирователями импульсов. Последние соединены с блоком счета осей через блоки коррекции длительности импульсов первого и второго сенсора. Кроме того, в устройство введены блок измерения времени прохода колеса между двумя сенсорами осевого датчика и соединенный с ним управляемый делитель частоты тактовых импульсов. Счетный вход делителя частоты подключен к выходу тактовой частоты блока счета осей, а выход соединен с тактовыми входами блоков коррекции длительности импульсов с возможностью изменения величины допустимой коррекции длительности импульсов в зависимости от скорости движения подвижного состава в месте установки осевого датчика. Устройство характеризуется повышенной помехоустойчивостью, поскольку в нем исключается поступление на вход блока счета осей помех, вызванных перемещением над осевым датчиком колес малого диаметра и металлических деталей, длительность импульсов от которых меньше длительности, заданной фактической скоростью движения над осевым датчиком колес нормального диаметра. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и может быть использовано для контроля и регистрации проследования колесных пар, тележек и транспортных средств в заданной точку пути. Устройство содержит расположенный на пути индуктивный шлейф и подключенный к нему электронный блок, который включает генератор импульсов постоянного тока и приемник-анализатор отраженных сигналов, различающий в паузах между импульсами сигналы колес, тележек и подвижных единиц. Выход генератора импульсов постоянного тока подключен к индуктивному шлейфу, который подключен к входу приемника-анализатора отраженных сигналов. Изобретение направлено на повышение точности и надежности контроля проследования и регистрации колесных пар, тележек и поездов. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на участках, оборудованных системами полуавтоматической блокировки. В процессе осуществления способа сравнивают посчитанные соответствующими счетчиками количество осей колесных пар подвижного состава при вступлении его на перегон и количество осей колесных пар подвижного состава при уходе его с упомянутого перегона и при совпадении их принимают решение о незанятости перегона. Локомотив подвижного состава оборудуют системой радиообмена данными со станциями, ограничивающими перегон. Информацию о количестве осей колесных пар подвижного состава передают от станции к станции посредством локального радиоканала через движущийся локомотив, используя его в качестве носителя упомянутой информации. Изобретение повышает безопасность движения. 1 ил.