Путевые устройства для управления подвижным составом или поездом в целом, например для отпускания тормозов или для приведения в действие предупредительных сигналов: ...различной частоты или с помощью кодированных импульсов тока – B61L 3/20

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система интервального регулирования движения подвижных единиц рельсового транспорта на перегоне содержит путевые светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и блок-участков. Для каждого блок-участка установлены блок контроля рельсовых цепей, контроллер, блок передачи кодовых сигналов, блок включения кодирования и блок сигнальных показаний, соединенный с путевым проходным светофором. Также имеются блок передачи кодовых сигналов и блок включения кодирования. На каждом блок-участке установлен путевой приемопередатчик ближней цифровой радиосвязи, подключенный через блок сопряжения к контроллеру, который подключен к блоку контроля рельсовых цепей и к аппаратно-программному устройству автоматизированного рабочего места. В центре управления установлен приемопередатчик дальней цифровой радиосвязи, а на подвижной единице установлены бортовые приемопередатчики ближней и дальней цифровой радиосвязи, подключенные к бортовому устройству управления подвижной единицей. Достигается повышение надежности работы системы. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, и при отсутствии сигнала прекращают дешифрацию сигналов. Далее вырабатывают сигнал об отсутствии кодового сигнала в рельсовых цепях, по которому на локомотивном светофоре отображают сигнальную информацию, выделяемую из сообщений, передаваемых на локомотив из центрального поста управления по радиоканалу цифровой связи. Устройство для реализации способа содержит приемник сигналов локомотивной сигнализации, бортовой вычислительный блок управления локомотивом, блок определения местоположения и параметров движения локомотива, приемопередатчик радиоканала связи и центральный пост управления движением поездов и блок локомотивного светофора. Дополнительно в устройство введен инвертор, соединенный с приемником сигналов локомотивной сигнализации и с бортовым вычислительным блоком управления локомотивом. Решение направлено на повышение безопасности движения поездов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным пороговым значением. При достижении заданного значения скорости переводят управляющую систему в режим по поддержанию этого значения скорости. В условиях сбоев в графике движения поездов определяют физическим и математическим моделированием, с учетом длины, плана и профиля пути блок-участков, значения скоростей движения поезда на желтый и на красный сигнальные огни. Система для реализации способа содержит соединенные с CAN-интерфейсом подсистемы автоведения поезда, автоматического управления служебным торможением и контроля безопасности движения, блоки датчиков пути и скорости движения, приемные элементы автоматической локомотивной сигнализации и спутниковой навигационной системы. Также в систему введено автоматизированное рабочее место поездного диспетчера. Стационарный и локомотивный приемопередатчики связанны между собой радиоканалом. Сигнальный вход-выход локомотивного приемопередатчика подключен к общесистемному CAN-интерфейсу. Достигается повышение пропускной способности. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации. Система содержит блок аппаратуры поста электрической централизации, соединенный через контроллер опроса с первым портом центральной ЭВМ, второй порт которой через блок станционного формирователя соединен с первым портом стационарного приемопередатчика, к которому подключена антенна. Третий порт центральной ЭВМ соединен со станционным блоком формирования дополнительных сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен со вторым портом стационарного приемопередатчика, который посредством радиоканала связи соединен с установленными на локомотивах поездов бортовыми приемопередающими устройствами с антеннами. Первый порт бортового приемопередающего устройства соединен с первым портом бортового контроллера, второй порт которого соединен с блоком индикации, третий порт соединен с блоком управления, а четвертый порт соединен с первым портом блока сопряжения, второй порт которого соединен с блоком датчиков, а третий порт через блок переключателей соединен с блоком электрооборудования локомотива. Дополнительные выходы бортового приемопередающего устройства и бортового контроллера соединены с соответствующими входами блока формирования результирующих сигналов автоматической локомотивной сигнализации, выход которого соединен с пятым портом бортового контроллера. Достигается повышение надежности системы за счет повышения защищенности от сбоев в приеме на локомотиве кодовых сигналов из станционных рельсовых цепей. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах управления движением локомотивов. Система содержит светофоры (1,2) и рельсовые цепи (3-5), блок кодирования и контроля рельсовой цепи (6), блок аппаратуры поста электрической централизации (7) и блок автоматической локомотивной сигнализации (8), локомотивные катушки (9), блок индикации (10), блок вычисления программной скорости (11), датчик пути и скорости (12), скоростимер (13), блок измерения ускорения (14), блок сравнения (15), блок управления тормозами и тягой (16), контроллер управления тяговыми двигателями (17), блок спутниковой навигационной системы и электронной карты (18), блок определения положения вагонов (19), первый (20) и второй (21) концевые выключатели автосцепок локомотива, блок памяти (22), блок определения остановки (23). Блок автоматической локомотивной сигнализации (8) и блок аппаратуры поста электрической централизации (7) связаны между собой через свои антенны (24, 25) посредством радиоканала цифровой связи. Блок аппаратуры поста электрической централизации (7) соединен с ЭВМ автоматизированного рабочего места маневрового диспетчера (27), в блоке памяти (28) которой содержится база данных о местоположении групп отцепленных вагонов, находящихся в пределах станции. Блок аппаратуры поста электрической централизации (7) снабжен блоком ускорения автоматического размыкания последних секций маршрутов (29), а второй выход блока автоматической локомотивной сигнализации (8) подключен к входу управления отображением последней секции маневрового маршрута на дисплее блока индикации (10). Достигается повышение производительности системы при сохранении требуемого уровня функциональной безопасности. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и может быть использовано на железнодорожном транспорте с использованием радиоканала. Система принудительной остановки локомотива содержит локомотивное устройство, в состав которого входят блоки электроники, индикации, коммутации и регистрации, ввода данных, расположенных в кабине машиниста. Блок электроники включает в себя два модуля центральной обработки информации, модуль маршрута, модуль цифрового радиоканала, два модуля измерения параметров движения, два модуля внешних устройств, систему контроля безопасности и усилитель электропневматического клапана. Блок индикации включает в себя модуль регистрации, модуль управления и модуль индикации. Блок коммутации включает в себя узел формирования данных о состоянии цепей управления локомотивом. В систему введено станционное устройство, которое содержит радиомодем, соединенный внутренним интерфейсом с автоматизированным рабочим местом дежурного по станции и выполненный с возможностью подготовки информации, необходимой машинисту для формирования команды принудительной остановки. Технический результат заключается в принудительной остановке локомотива дежурным по станции либо диспетчером, организация контроля каждой подвижной единицы по данным спутниковой навигации, а также остановки как всех локомотивов в зоне действия, так и адресной остановки с привязкой к координате пути. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах автоматической локомотивной сигнализации с автоматическим регулированием скорости на железнодорожном транспорте, в частности, при интервальном регулировании движения поездов на перегонах. Устройство содержит локомотивный комплект, включающий в себя локомотивное устройство безопасности, первый вход которого соединен с выходом приемных локомотивных катушек. Устройство также содержит стационарный комплект, включающий в себя блок генераторов сигналов контроля состояния рельсовых цепей, блок приемников сигналов контроля состояния рельсовых цепей и блок формирования кодового сигнала автоматической локомотивной сигнализации. В локомотивный комплект введено радиоустройство, выход которого соединен со вторым входом локомотивного устройства безопасности. В стационарный комплект введен блок формирования фактической скорости, блок измерения разности во времени фиксации сигнала о занятии двух рельсовых цепей головой поезда, вычислитель блок-участка, блок радиоканала и блок логического контроля последовательного занятия и освобождения поездом рельсовых цепей с учетом местонахождения хвоста впереди идущего поезда и головы следующего поезда. Технический результат изобретения заключается в повышении информационной безопасности в устройстве. 1 ил.

Изобретение относится к разделу обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте. Способ заключается в том, что на кодированном пути дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, прекращают дешифрацию кодовых сигналов при наложении помехи на передаваемый кодовый сигнал или отсутствии кодового сигнала. Фиксируют суммарный нулевой уровень кодового сигнала и сигнала помехи, вырабатывают сигнал об отсутствии кодового сигнала в рельсовых цепях и используют выработанный сигнал. Техническим результатом является сокращение времени начала торможения в критической ситуации.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов. Способ передачи информации на подвижной состав заключается в трансляции кодовых импульсов в рельсовые цепи с момента их занятия, причем предусмотрена принудительная установка электронного кодово-путевого трансмиттера в позицию, при которой трансляция первого кодового цикла КЖ, Ж, З в рельсовые цепи начинается с длинного интервала. Устройство передачи информации на подвижной состав состоит из электронного кодово-путевого трансмиттера (14), который содержит датчик импульсов, состоящий из источника питания переменного тока и триггера Шмидта (27), трансформатор (26), счетчики (28 и 30), логические элементы И (29, 31, 33, 34). Оно дополнительно снабжено дешифратором (32), пятым логическим элементом И (35), усилителем (36), и резистором (18), и схемой подключения трансмиттера, которая содержит контакты путевых и сигнальных реле, обмотку трансмиттерного реле (15). Техническим результатом изобретения является повышение надежности передачи информации за счет исключения сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации при движении подвижной единицы по коротким рельсовым цепям. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов. Способ передачи информации на подвижной состав заключается в трансляции кодовых импульсов в рельсовые цепи с момента их занятия, причем предусмотрена задержка возбуждения индивидуальных кодово-включающих реле, при которой трансляция первого кодового цикла КЖ, Ж, 3 в рельсовые цепи начинается с длинного интервала. Устройство передачи информации на подвижной состав содержит схему включения группового кодово-включающего реле, схему включения кодово-путевого трансмиттера, схему включения индивидуальных кодово-включающих реле, которая содержит обмотки кодово-включающих реле, контакты стрелочно-путевых и путевых реле, а также контакты группового кодово-включающих реле, схему подключения приборов кодирования к рельсовой линии, которая содержит прямой полюс источника питания переменного напряжения, контакты группового трансмиттерного реле и контакты индивидуальных кодово-включающих реле. Устройство дополнительно снабжено видоизмененными схемами подключения приборов кодирования к рельсовой линии и включения индивидуальных кодово-включающих реле и схемой задержки, которая содержит обмотку медленно действующего обратного повторителя группового трансмиттерного реле, первый тыловой контакт группового трансмиттерного реле, ограничивающий резистор, полюса источника питания переменного напряжения. Техническим результатом изобретения является повышение надежности передачи информации. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в устройствах многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) для обеспечения приема кодовых сигналов АЛС-ЕН. Приемник сигналов многозначной автоматической локомотивной сигнализации (АЛС-ЕН) включает входной канал (1), содержащий усилитель (4), блок автоматической регулировки усиления (5), фильтр нижних частот (6), аналого-цифровой преобразователь и цифровой полосовой фильтр (8), демодулятор (2), содержащий генератор тактовых сигналов (9), линию задержки (10), фазовращатели (11) и (12), фазовые детекторы (13) и (14), цифровые фильтры нижних частот (15) и (16), цифровые компараторы (17) и (18), блок преобразования (19), и декодер (3), содержащий регистры сдвига (20) и (21), блок сравнения (22) и постоянное запоминающее устройство (23). В состав блока преобразования (19) входят логические элементы (24) и (25), логические элементы «2 И» (26), (27) и (28), триггеры (29) и (30), таймер (31), логический элемент «2 ИЛИ» (32) и элемент задержки (33). Техническим результатом изобретения является повышение помехозащищенности приемника сигналов АЛС-ЕН. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов. При применении способа передачи информации на подвижной состав кодирование рельсовых цепей в горловине станции начинают с момента их занятия. Кодирование этих рельсовых цепей осуществляют от одного из двух бесконтактных безынерционных трансмиттеров с выдержкой времени 0,55 с, причем один из этих трансмиттеров кодирует нечетные (номера рельсовых цепей по ходу движения), а другой четные рельсовые цепи и первый кодовый цикл для каждой из рельсовых цепей начинается с первого импульса. Предложенный способ позволяет повысить надежность передачи информации на подвижной состав за счет исключения сбоев в работе автоматической локомотивной сигнализации. 2 ил.

Группа изобретений относится к области железнодорожной автоматики и может быть использована в составе автоматизированной локомотивной системы управления. Устройство содержит три дешифратора (1), (2), (3), два блока выбора сигнала (4) и (5), устройства отображения сигнала (6), содержащего два блока выдачи сигнала (7) и (8) и светофора (9), кроме того, устройство включает два блока обратной связи (10) и (11), а также шины передачи данных (Ш1-Ш10). Способ передачи данных на блоки выбора сигнала устройства обработки данных, обеспечивающей безопасность движения подвижного состава, путем инвертирования состояния параллельной шины, разрядность которой соответствует количеству передаваемых сообщений. Передачу кода осуществляют с помощью циклического изменения прямого и инверсного состояния шины, причем при прямом состоянии шины ее разряд, соответствующий передаваемому сообщению, приводят в высокоуровневое состояние, остальные разряды шины - в низкоуровневое состояние; при инверсном состоянии шины - наоборот. Способ выдачи сигнала на локомотивный светофор осуществляют путем выдачи от источника информации текущего информационного сигнала на соответствующий индикатор информативного огня. Выдачу сигнала на локомотивный светофор производят с двух равнофункциональных независимых блоков выдачи сигнала, при этом выдачу информационного сигнала на соответствующий индикатор информативного огня с одного блока последовательно чередуют с выдачей на остальные индикаторы диагностического сигнала. Техническим результатом является повышение уровня надежности за счет обеспечения отказоустойчивости. 3 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Предварительно в память измерительного средства записывают энергетические спектры образцовых кодовых сигналов АЛСН. Сигнал подвергают аналого-цифровому преобразованию. Вычисляют автокорреляционную функцию сигнала. Осуществляют дискретное преобразование Фурье с последующим определением энергетического спектра сигнала. Определяют максимальное значение, соответствующее текущему значению несущей частоты в энергетическом спектре принятого сигнала АЛСН. Сравнивают значения несущих частот принятого и образцового сигналов. При отклонении несущей частоты принятого сигнала от несущей частоты образцового сигнала осуществляют сдвиг по частоте энергетического спектра принятого сигнала до совпадения значений несущих частот сравниваемых энергетических спектров сигналов. Осуществляют подавление несущих частот в спектрах принятого и образцового сигналов. Определяют значения коэффициентов корреляции между энергетическим спектром принятого сигнала и энергетическими спектрами образцовых сигналов, и по максимальному коэффициенту корреляции определяется принятый из рельсовой цепи кодовый сигнал с последующим его отображением на индикаторе. Устройство содержит блок приема сигналов, последовательно соединенные аналого-цифровой преобразователь, первый цифровой коррелятор, сигнальный процессор, арифметико-логическое устройство, второй цифровой коррелятор, устройство выбора максимального коэффициента корреляции, блок сравнения, блок индикации. Вход аналого-цифрового преобразователя подключен к выходу блока приема сигналов. Ко вторым входам второго цифрового коррелятора и блока сравнения подключено запоминающее устройство. Технический результат заключается в обеспечении высокой достоверности обработки сигналов. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в устройствах автоматизированного контроля за работой напольных устройств системы автоматического управления движением поездов. Устройство содержит генератор частоты (1), связанный с индуктором (2), размещенным у первой колесной пары (3) подвижной единицы, приемные катушки (4), размещенные у второй колесной пары (5) подвижной единицы и соединенные с входом первого формирователя импульсов (6), выход которого подключен к первому входу элемента "И" (7) и первому входу второго формирователя импульсов (8), выход которого подсоединен ко второму входу элемента "И", выход которого является выходом устройства. Устройство снабжено датчиком оборотов колеса (9), установленным на подвижной единице, взаимодействующим с первой колесной парой и связанным своим выходом со вторым входом второго формирователя импульсов. Использование изобретения позволяет повысить надежность работы устройства. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов и в различных системах электрической централизации для предотвращения столкновений подвижного состава на станциях. Система улучшает условия труда машиниста и ДСП, максимально использует существующую локомотивную и путевую аппаратуру АЛСН числового кода, дополненную путевыми определителями мест подключения стандартного и инверсного кодового сигнала "КЖ" и локомотивными определителями этих сигналов, осуществляя при этом автоматическое переключение перегонного режима работы АЛС в станционный при въезде на станцию и станционного режима в перегонный при выезде со станции на перегон. Техническим результатом изобретения является расширение функциональных возможностей системы АЛС, повышение работоспособности системы "АЛС-машинист-ДСП", усиление безопасности движения благодаря предотвращению столкновений подвижного состава при маневровых и поездных передвижениях путем исключения несанкционированного проезда станционного светофора с запрещающим движение сигнальным показанием. 2 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для маневровой работы локомотива. Блок кодирования (6) подключен к рельсовым цепям (3, 4, 5). Вход блока кодирования (6) подключен к выходу блока электрической централизации (7). Блок автоматической локомотивной сигнализации (9) подключен входом к локомотивным катушкам (8). Выход блока (9) подключен к блоку индикации (24) и блоку вычисления программной скорости (21). Датчик пути и скорости (10) соединен через скоростемер (11) с блоком индикации (24) и блоком сравнения (12). Блок сравнения подключен к блоку управления тормозами и тягой (13). Контроллер управления подключен выходом к блоку спутниковой навигационной системы и электронной карты (22), блоку определения положения вагонов (17), блоку памяти ускорения (14), блоку определения длины вагонов (20). Выход блоков концевых выключателей (18, 19) подключен к блоку (17). Выход блока (17) подключен к блоку определения длины вагонов (20). Выход блока определения длины вагонов (20) подключен к блоку вычисления программной скорости (21). Вход блока определения длины вагонов (20) подключен к выходу блока памяти ускорения (14). Входы блока (14) подключены к выходам блоков определения остановки (15), блока измерения ускорения (16) и выходу контроллера (23). Техническим результатом является повышение безопасности маневровой работы локомотива. 2 ил.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит на пути датчик 21 номера участка пути, путевые проходные светофоры 1, 2, 3, ограждающие блок-участки и устанавливаемые на границах блок-участков, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров, рельсовые цепи блок-участков, блок контроля рельсовых цепей, блок 12 кодирования, подключенный входом к первому выходу блока 11 контроля рельсовых цепей, первый 13 и второй 14 блоки согласования, блок 15 сигнальных показаний, блок 19 формирования управляющих сигналов, блок 20 формирования и передачи дополнительных кодовых сигналов. На локомотиве устройство содержит блок 16 обнаружения границ блок-участков, блок 17 локомотивной сигнализации, блок 18 памяти параметров блок-участков и определения текущей координаты, приемник 23 точечного канала связи, ключевой элемент 24, блок 25 определения допустимой скорости, элемент 26 ИЛИ, блок 27 сравнения, блок 28 торможения, измеритель 29 скорости, индикатор 30 дополнительных сигнальных знаков, приемник 31 сигналов рельсовых цепей защитных участков, приемник 32 дополнительных кодовых сигналов и дешифратор 33 дополнительных сигнальных знаков. Изобретение позволяет повысить пропускную способность участков железных дорог при автоблокировке с защитными участками и централизованным размещением оборудования. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике. Устройство содержит установленные на локомотиве приемные катушки, соединенные с входом приемника, дешифратор, индикатор, блок сравнения, входом соединенный с выходом измерителя скорости, а выход блока сравнения подключен к цепи управления электропневматическим клапаном тормозной системы подвижного состава, блок задания допустимой скорости и блок задания режимов работы с подключенными к нему средством ручного управления машиниста и блоком автоматического управления, вход которого служит для подключения системы автоведения подвижного состава. На пути установлены блоки кодирования, подключенные к рельсовым цепям, которые соединены с блоком электрической централизации станции, а на станции установлены средство выключения блоков кодирования, выполненное с возможностью ручного управления, и блок определения установки маршрутов, вход которого соединен с блоком электрической централизации, выход блока определения установки маршрутов подключен к управляющему входу средства выключения блоков кодирования. Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является расширение функциональных возможностей и повышение надежности устройства. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система содержит установленные на локомотиве датчик пути и скорости, блок определения скорости, блока сравнения, блок управления тормозными и тяговыми средствами подвижной единицы, блок индикации, дешифратор, датчик тока, блок определения массы подвижной единицы и блок вычисления программной допустимой скорости. На станции установлены путевые светофоры, путевые блоки кодирования, постовые поездной и маневровый блоки кодирования, табло и блоки электрической централизации, согласующие трансформаторы, маневровое кодововключающее реле, источник переменного тока, выпрямитель, вспомогательное реле подключения вторичных обмоток путевого согласующего трансформатора, блок контроля направления движения и блок приемника радиокода. Система обеспечивает безопасность движения на станции, выполняющей поездную и маневровую работы. Осуществляется кодирование станционных путей как с помощью рельсовых цепей, так и с помощью рельсопроводных линий связи, что позволяет организовать защитные участки пути перед путевыми светофорами, не укорачивая длин приемоотправочных путей станции. Изобретение повышает безопасность движения и расширяет функциональные возможности. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам передачи на железнодорожный подвижной состав сигналов о допустимой скорости движения по путям перегонов и станций и управления допустимой скоростью движения поезда. Устройство для регулирования скорости движения поезда содержит установленные на пути генераторы 1 кодовой комбинации номера перегона, генератор 16 кодовой комбинации номера маршрута и формирователь 2 сигнала задания маршрута, соединенный выходами с входами формирователя 2.1 сигналов локомотивной сигнализации. На локомотиве установлены блок 3 обнаружения границ блок-участков, блок локомотивной сигнализации, два распределителя 5, 7, два блока памяти, измеритель пути, приемник 9 точечного канала связи, датчик пройденного пути, измеритель скорости, блок сравнения, блок торможения, блок определения допустимой скорости поезда, перекодирующий блок 24, корректирующий блок 22, блок 20 определения границ станционного участка, блок 21 определения границ блок-участка, элементы «ИЛИ», «И» и ключевые элементы, вспомогательный блок 31 локомотивной сигнализации, вспомогательный блок 32 допустимой скорости поезда и блок обнаружения помех. Изобретение повышает надежность и безопасность движения поездов на перегонах и станциях в случае воздействия помех, создаваемых тяговым током и линиями электропередач. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике, в частности к способам обеспечения безопасности движения поездов. Способ автоматической локомотивной сигнализации числового кода заключается в передаче на локомотив по рельсам пути кодов «З», «Ж» и «КЖ», соответствующих сигналам светофоров и образованных последовательностями импульсов переменного тока. Осуществляют модуляцию параметров переменного тока первого импульса относительно второго импульса в коде «Ж» и первого и второго импульсов относительно третьего импульса в коде «З». Модуляция может быть частотная, фазовая или фазочастотная. Использование изобретения позволяет расширить функциональные возможности способа автоматической локомотивной сигнализации числового кода. 3 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования при автоматизации управления движением пассажирских электровозов. Система содержит датчик пути и скорости, блок определения скорости, генератор временных меток, блок определения текущего времени, датчик давления, установленный на тормозном цилиндре, пульт управления, блок управления режимом тяги, блок управления режимом торможения, вычислительный блок, блок памяти, тактовый генератор, контроллер, два дешифратора, блок управления, предназначенный для задания режимов работы и коррекции параметров управления, три блока сопряжения, блок индикации и блок речевого информатора. В систему также введены второй датчик давления, установленный на уравнительном резервуаре и предназначенный для контроля отпуска тормозов со сверхзарядкой тормозной магистрали, а также блок измерения напряжения в контактной сети и токов на тяговых двигателях. Вычислительный блок выполнен с возможностью вычисления оптимального скоростного режима движения в реальном времени, минимизирующего затраченную на тягу энергию. Система работает в режимах тяги, выбега, поддержания скорости и торможения. Технический результат заключается в повышении точности выполнения графика движения поездов, снижении расхода электроэнергии на тягу пассажирского поезда, повышении безопасности движения и снижении психофизиологической нагрузки на машиниста. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в устройствах интервального регулирования движения поездов для контроля наличия приборов рельсовой цепи. Устройство интервального регулирования движения поездов содержит рельсовую цепь, дешифратор автоблокировки, цепь реле известителя приближения. Устройство также снабжено схемой обратного повторителя реле известителя приближения и схемой подключения контрольного генератора. В цепь обратного повторителя известителя приближения включен тыловой контакт известителя приближения, а параллельно обмотке этого реле включена последовательная цепочка, состоящая из первого резистора и второго конденсатора. В цепь известителя приближения включены фронтовые контакты реле желтого огня, она содержит также цепь повторителя реле желтого огня. Питание в рельсовую цепь подается от полюсов источника переменного напряжения. В результате повышается безопасность движения поездов, сокращается задержка поездов вследствие уменьшения вероятности возникновения состояния ложной занятости рельсовой линии, улучшается контроль наличия приборов рельсовой цепи. 1 ил.