Общая конструкция верхнего строения пути – E01B 2/00

Изобретение относится к верхнему строению рельсового пути, применяемому в различных отраслях железнодорожного транспорта. Верхнее строение содержит рельсы, железобетонные продольные лежни, рельсовые скрепления, подлежневые площадки с боковыми упорами и основание. Внешние боковые грани продольных лежней скошены под острым углом к вертикальной продольной плоскости. Между лежнями и подлежневыми площадками помещены клинообразные упругие прокладки. Между скошенными боковыми гранями лежней и боковыми упорами подлежневых площадок размещены боковые упругие прокладки. Параллельные нижние грани лежней и верхние грани подлежневых площадок ориентированы с уклоном в наружную сторону от оси рельсового пути. Диагональная плоскость взаимного соприкосновения клинообразных частей подлежневых прокладок расположена с уклоном в противоположную сторону. На соприкасающиеся между собой стороны клинообразных частей подлежневых упругих прокладок нанесено антифрикционное покрытие. Изобретение обеспечивает получение высокотехнологичного верхнего строения пути с упругим запиранием его в заданном рабочем положении. 2 ил.

Изобретение относится к сборному рельсовому покрытию для трамвайных и железнодорожных путей. Сборное рельсовое покрытие содержит размещенные на несущей подложке и уложенные встык монолитные железобетонные путевые плиты с каналами в виде параллельных ложементов, в которых заподлицо с верхней поверхностью плит на эластичных подкладках установлены рельсы, соединенные друг с другом посредством сварки. Покрытие выполнено в виде набора из двух типов блоков. Изобретение относится также к способам крепления путевых рельсов к плитам для обоих типов блоков. Кроме того, изобретение касается конструкции плиты для блоков с винтовыми крепежными элементами. В результате обеспечивается высокая эксплуатационная надежность покрытия, упрощается ремонт и замена покрытия. 4 н.п.ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог, а именно к способам проектирования и изготовления верхнего строения трамвайных путей на земляном полотне, совмещенном с проезжей частью уличных автомобильных дорог. Способ изготовления системы верхнего строения пути содержит стадии: бетонирования монолитной фундаментной плиты (1) в основании пути, установки и юстировки бетонных опорных элементов (2) под рельсы, укладки самих рельсов (4) и скрепления их между собой. При бетонировании фундаментной плиты (1) высотную отметку ее поверхности (5) выполняют с минусовым допуском. Одновременно с установкой и юстировкой бетонных опорных (2) элементов под рельсы (4) на поверхность (5) фундаментной плиты (1) укладывают металлические пластины (6), толщину каждой из которых определяют по результатам нивелировки. После скрепления рельсов (4) между собой бетонируют все верхнее строение пути от фундаментной плиты (1) до уровня поверхностей катания (7) головок рельсов (4). В результате повышается производительность труда и надежность работы всей конструкции в целом. 1 ил.

Изобретение относится к укрытию рельсового пути. Укрытие рельсового пути содержит расположенные между рельсами пути на уровне рельсов элементы укрытия в форме плиты и также расположенные снаружи с прилеганием к рельсам элементы укрытия в форме плиты. Элементы укрытия на своих обращенных к рельсам кромках имеют опорные корпуса, посредством которых эти элементы укрытия опираются на рельсы. Опорные корпуса, которые расположены на элементах укрытия, на их обращенных к рельсам кромках, установлены на указанных элементах укрытия с возможностью перемещения в продольном направлении рельсов. На каждой кромке элемента укрытия, обращенной к рельсу снабженного укрытием рельсового пути, с возможностью перемещения расположено, по меньшей мере, два опорных корпуса. Опорные корпуса установлены с возможностью перемещения в продольном направлении рельсов и с возможностью поворота вокруг параллельной направлению перемещения геометрической оси. Повышается надежность эксплуатации рельсового пути. 30 з.п. ф-лы, 22 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог. Конструкция включает две переходные кривые переменного радиуса, суммарная длина которых может быть больше, равна, меньше длины всего кривого участка железнодорожного пути в зависимости от рельефа местности. В пределах длины двух переходных кривых переменного радиуса устраивают плавный отвод возвышения наружного рельса и отвод ширины колеи. Отвод возвышения наружного рельса и отвод ширины колеи регламентируют действующими нормативными документами. Достигается снижение объемов земляных работ. 2 ил.

Изобретение касается безбалластного пути. Предлагается безбалластный путь с бетонным полотном на несущей конструкции, изготовленной из отдельных, расположенных в ряд сегментов (2), и с рельсами (6) для рельсового транспортного средства, которые расположены на бетонном полотне, причем бетонное полотно проходит непрерывно и перекрывает отдельные сегменты (2), и между бетонным полотном и сегментами (2) расположен скользящий слой (10). Бетонное полотно представляет собой слой бетонного профиля (7), в котором воспроизведен характер участка безбалластного пути в отношении кривизны и поперечного уклона, и в области соседних торцевых сторон (13) двух граничащих друг с другом сегментов (2) расположено перекрывающее обе торцевые стороны (13) приспособление (200) для восприятия изменения положения соседних торцевых сторон (13), которое предотвращает действие критических сил на бетонный профиль (7) и не оказывает существенного негативного влияния на действие скользящего слоя (10). Приспособление (200) содержит упругий слой для опоры бетонного профиля (7), перекрывающий обе торцевые стороны (13) сегментов (2). Упругий слой расположен между сегментами (2) и бетонным профилем (7), перекрывающим обе торцевые стороны (13) сегментов (2) и образующим непрерывное плотно. В результате достигается простота изготовления безбалластного пути, при этом безбалластный путь является стабильным и надежным в эксплуатации. 16 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к транспортным средствам для движения по железной дороге, и может быть применено при производстве и эксплуатации подвижных единиц железнодорожного транспорта. Способ эксплуатации подвижной единицы железнодорожного транспорта включает движение по железной дороге, включающей установленные на одинаковом расстоянии друг от друга две рельсовые колеи. Подвижная единица выполнена для движения по ближайшим или по наиболее удаленным друг от друга рельсовым нитям разных рельсовых колей. Подвижная единица имеет габаритные размеры, позволяющие ей при обгоне или встречном движении проходить внутри подвижной единицы или пропускать внутри себя подвижную единицу. Технический результат заключается в повышении безопасности и надежности перевозок при увеличении объемов перевозимых грузов и количества пассажиров, повышении устойчивости подвижных единиц железнодорожного транспорта: от опрокидывания при повреждении пути, в том числе при террористических актах, увеличении скорости движения и срока эксплуатации железной дороги. 3 н. и 2 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к рельсовому пути. В рельсовом пути из бетонных плит (1) с рельсами (2) для направления рельсового подвижного состава, например железнодорожных или трамвайных линий, рельсы (2) утоплены соответственно в паз плиты (1) и проложены в упругой оболочке (3). Рельсы (2) имеют головку (7), шейку (8) и подошву (9). Минимальная ширина (В) паза превышает максимальную ширину (b) подошвы (9) рельса. Бетонные плиты (1) представляют собой готовые элементы, которые на торцах имеют позиционирующие элементы и скрепляющие элементы. Бетонные плиты (1) жестко соединены друг с другом. Рельсы (2) выполнены длиннее плиты (1) и вдавлены в упругую оболочку (3) нескольких плит (1). Способ изготовления рельсового пути из бетонных плит (1) с рельсами (2) заключается в том, что изготавливают плиты (1) с пазом и после монтируют их в рельсовый путь. Затем рельсы (2) вдавливают в упругую оболочку (3) нескольких последовательно расположенных плит (1). Технический результат заключается в создании за счет простых и одинаковых конструктивных элементов надежного и быстровозводимого рельсового пути для движения рельсового подвижного состава. 2 н. и 25 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена, аттракционов с элементами железной дороги. Способ эксплуатации направляющей рельсовой колеи включает движение по ней транспортных средств. Направляющая рельсовая колея включает две рельсовые нити, каждая из которых образована состыкованными с зазором рельсами, соединенными друг с другом посредством выполненных с боковых сторон стыковых накладок с болтовыми отверстиями. Рельсовая нить содержит рельсы, каждый из которых с одной боковой стороны соединен со стыковыми накладками посредством круглых болтовых отверстий. С другой боковой стороны каждый рельс соединен со стыковыми накладками посредством болтовых отверстий с поперечным сечением в виде продолговатой фигуры. Технический результат изобретения заключается в повышении безопасности и надежности на железной дороге, снижении энергозатрат на перевозку пассажиров и грузов, уменьшении ударных нагрузок и вредного шумового воздействия на окружающую среду и пассажиров, увеличении сроков эксплуатации железной дороги, трамваев, подвижного состава, снижении угона рельсов. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть использовано при строительстве и ремонте железных дорог с деревянными шпалами. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога включает рельсовую колею из двух рельсовых нитей с промежуточными рельсовыми скреплениями, содержащими забитые в шпалу с подрельсовыми подкладками костыли. Костыли, прикрепляющие подошву рельса к подрельсовой подкладке с внешней стороны рельсовой нити, забиты с наклоном в сторону ближайшего торца шпалы. Технический результат заключается в повышении безопасности движения по железной дороге и обеспечении стабильности положения рельсовой нити против смещения поперек пути, увеличении срока эксплуатации подвижного состава и верхнего строения пути. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортным системам. Шаровая поверхность, например планета, покрыта волновым линейным путем синусоидальной формы, по которому может перемещаться транспортное средство. Верхняя часть линейного пути имеет площадки для стоянки транспортного средства в горизонтальном положении. Линейный путь состоит из шпал или плит из бетона и пяти рельс: правый рельс, левый рельс, средний рельс, рельсы электропривода и рельсы удержания от отрыва. Транспортное средство выполнено в виде двух полувагонов, соединенных сцепками. Грузовой или пассажирский отсек может быть одноэтажным или многоэтажным, обычным или широкофизюляжным. На крыше транспортного средства находится крыло с механизмом поворота. Система включает в себя схему блока вагона, дающую код вагона при проходе над приемником, расположенным на линейном пути. Также система включает в себя блок блокировки пути, блок разрешения движения, блок меток пути, блок центрального пункта, блок перевода стрелки, блок управления транспортным средством, блок записи информации транспортного средства, блок управления стрелкой, блок ретрансляции сигнала. Достигается повышение скорости и грузоподъемности транспортной системы, а также долговечность и безопасность движения. 15 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к строению пути и устройству поезда для перевозки пассажиров и груза. Многорельсовая железная дорога содержит два и более пути. Каждый путь имеет по две рельсовые линии. Между рельсовыми линиями каждого пути и между путями уложены дополнительные рельсы. Все рельсы дороги уложены по ширине дороги через одинаковый промежуток - шаг укладки рельсов. Сумма ширины колеи и ширины рельса кратна шагу укладки рельсов. Поезд с механизмом поперечного перемещения содержит четыре и более колесные пары. Колесные пары разделены на группы и оснащены тяговыми двигателями. Поезд имеет механизм поочередной перестановки групп колесных пар в поперечном направлении на шаг укладки рельсов на железной дороге. Для перестановки колесных пар использован коленчатый вал. Технический результат заключается в способности железнодорожного транспорта объезжать препятствия и переходить с одного пути на другой в любом месте железной дороги. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 26 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных путей. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога содержит две рельсовые колеи, выполненные на одинаковом расстоянии друг от друга. Ближайшие рельсовые нити разных колей составляют дополнительную рельсовую колею. Наружную рельсовую нить, по меньшей мере, одной из выполненных на одинаковом расстоянии друг от друга рельсовых колей используют в качестве однорельсового железнодорожного пути. Технический результат заключается в повышении безопасности и надежности перевозок с высокой скоростью пассажиров и грузов, в расширении возможностей использования железной дороги. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных путей. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога содержит две рельсовые колеи, выполненные на одинаковом расстоянии друг от друга. Ближайшие рельсовые нити разных колей составляют дополнительную рельсовую колею, выполненную на дополнительных шпалах. С одного конца дополнительных шпал установлены рельсы одной рельсовой колеи, а с другого конца - рельсы другой рельсовой колеи. Наружную рельсовую нить, по меньшей мере, одной из выполненных на одинаковом расстоянии друг от друга рельсовых колей используют в качестве однорельсового железнодорожного пути. Технический результат заключается в расширении возможностей использования железной дороги. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога содержит две направляющие рельсовые нити, образованные состыкованными с зазором рельсами. Стыковой конец отдающего рельса выполнен с подъемом в сторону стыка под углом ₁ к горизонтальной плоскости. Стыковой конец принимающего рельса выполнен с подъемом в сторону стыка под углом ₂ к горизонтальной плоскости. Углы ₁ и ₂ определяют с учетом наибольшей величины изгиба стыковых концов соответствующих рельсов в районе стыка при прохождении по нему колеса транспортного средства, _{1 2} или ₂> ₁. Технический результат заключается в увеличении безопасности движения по железной дороге, снижении энергозатрат на разрушение рельсов и подвижных единиц железнодорожного транспорта, уменьшении угона рельсов, снижении ударных нагрузок и шума, воздействующих на человека и окружающую среду, увеличении сроков службы железной дороги и подвижного состава. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога содержит две направляющие рельсовые нити, образованные состыкованными с зазором рельсами. Стыковые концы рельсов, примыкающих к одному зазору, выполнены под разными углами к горизонтальной плоскости. Технический результат заключается в увеличении безопасности движения по железной дороге, в снижении энергозатрат на разрушение рельсов и подвижных единиц железнодорожного транспорта, в уменьшении угона рельсов, в снижении ударных нагрузок и шума, воздействующих на человека и окружающую среду, в увеличении сроков службы железной дороги и подвижного состава. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Верхнее строение железнодорожного пути содержит каждый рельс колеи, прокладку для регулирования колеи с каждой стороны рельса, прокладку на сопряжении рельса с каждой из прокладок для регулирования колеи и прокладку для регулирования положения рельса по высоте. С каждой стороны рельса между продольным выступом на верхней грани основания и прокладкой для регулирования колеи расположен регулятор колеи с возможностью взаимодействия с прокладкой для регулирования колеи и выступом на верхней грани основания. Регулятор колеи снабжен обращенным в наружную от рельса сторону пропущенным через сквозное поперечное отверстие в продольном выступе основания поперечным выступом. На конце поперечного выступа с наружной от продольного выступа основания стороны расположена головка, преимущественно съемная. Регулятор колеи соединен с прокладкой для регулирования колеи винтовым соединением, либо регулятор колеи выполнен клиновидным в плане с возможностью перемещения в продольном направлении и взаимодействия обращенной к прокладке для регулирования колеи грани обращенной к регулятору гранью указанной прокладки. Технический результат заключается в повышении надежности, в увеличении возможности регулирования колеи и положения рельса по высоте, в механизации, в продлении срока службы. 14 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к верхнему строению рельсового пути безбалластного типа. Безбалластный путь содержит несущую армированную плиту, на которой установлены армированные шпалы. В качестве арматуры использованы формообразующие ячеистые каркасы сотовидной формы. Каркасы выполнены из полимерного или полимерного композиционного материала. На боковых поверхностях шпалы выполнены выступы, расположенные в зоне подрельсовых частей или в средней части шпалы. Шпалы связана с плитой на всю свою высоту посредством установочного углубления в каркасе плиты, соответствующего форме и габаритным размерам шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к верхнему строению рельсового пути безбалластного типа. Безбалластный путь содержит несущую армированную плиту, на которой установлены армированные шпалы. В качестве арматуры использованы формообразующие ячеистые каркасы сотовидной формы. Каркасы выполнены из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпалы зафиксированы в каркасе плиты с помощью установочных углублений, форма и размеры которых соответствуют заглубленной части шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к укладке и ремонту верхнего строения пути безбалластного типа на мостах, в тоннелях магистральных железных дорог, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства. Безбалластный путь содержит основание в виде плит и шпалы. Шпалы расположены на основании в виде плит. Плита и шпала выполнены в виде формообразующих ячеистых каркасов сотовидной формы из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпала зафиксирована в выполненном в каркасе плиты установочном углублении, форма и размеры которого соответствуют заглубленной части шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 5 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к укладке и ремонту верхнего строения пути безбалластного типа на мостах, в тоннелях магистральных железных дорог, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства. Безбалластный рельсовый путь содержит основание в виде плит и шпалы. Шпалы расположены на основании в виде плит. Плита и шпала выполнены в виде формообразующих ячеистых каркасов сотовидной формы из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпала связана с плитой на всю свою высоту посредством установочного углубления, соответствующего форме и габаритным размерам шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 6 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к верхнему строению рельсового пути безбалластного типа. Безбалластный рельсовый путь содержит несущую армированную плиту, на которой установлены армированные шпалы. В качестве арматуры использованы формообразующие ячеистые каркасы сотовидной формы. Каркасы выполнены из полимерного или полимерного композиционного материала. Шпалы связаны с плитой на всю свою высоту через установочные углубления, соответствующие форме и габаритным размерам шпалы. Достигается создание конструктивно и технологически простого, надежного безбалластного рельсового пути на искусственном сооружении. 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена, а также аттракционов с использованием элементов железной дороги. Способ применения рельсовой колеи включает движение по ней транспортных средств. Рельсовая колея включает две рельсовые нити. Каждая рельсовая нить состоит из рельсов. Рельсы соединены друг с другом посредством стыковых накладок. Рельсовая нить содержит m рельсов, соединение которых со стыковыми накладками выполнено неразъемным с обоих концов. Технический результат заключается в повышении безопасности движения и надежности, снижении угона рельсов, увеличении сроков эксплуатации железной дороги и подвижного состава, снижении износа рельсов и колесных пар. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному пути и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, метрополитена, а также аттракционов с использованием рельсовых нитей. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога, предназначенная для одностороннего движения транспортных средств, содержит рельсовые нити. Каждая рельсовая нить включает рельсы. Рельсы соединены друг с другом с образованием зазора посредством расположенных по обе стороны от рельсов стыковых накладок. Соединение накладок с отдающим рельсом выполнено разъемным. Соединение накладок с принимающим рельсом выполнено неразъемным. Технический результат заключается в повышении безопасности и надежности железной дороги, в снижении энергозатрат на перевозку пассажиров и грузов, ударных нагрузок и вредного шумового воздействия на окружающую среду и пассажиров, в увеличении сроков эксплуатации железной дороги, трамваев, подвижного состава, вагонов метро, в снижении угона. 2 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования на мостах с железобетонными и металлическими (в сочетании с ортотропной плитой) пролетными строениями, а также в тоннелях магистральных железных дорог, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства. Железнодорожный путь для мостов и тоннелей содержит рельсы, прикрепленные рельсовыми скреплениями к подрельсовому основанию в виде железобетонных лежней. Железобетонные лежни опираются отдельно под каждой рельсовой нитью через подлежневые амортизирующие прокладки на железобетонное или металлическое основание пути. Железнодорожный путь также содержит лотковую зону между лежнями и прижимные накладки в зонах лежневых стыков. Каждый лежень через подлежневые прокладки в вертикальном направлении опирается на обособленные разрывами подлежневые площадки. В продольном и боковом направлениях лежень контактирует через упорные прокладки с продольно-боковым упором, выполненным в средней части подлежневой площадки. Технический результат заключается в упрощении конструкции виброзащитного пути и технологии его устройства, в снижении объема укладки путевого бетонного слоя в тоннелях, в снижении массы элементов и материалов верхнего строения пути на мостах, в продлении срока службы антикоррозионных и асфальтобетонных защитных покрытий. 9 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к транспортным конструкциям промышленного и железнодорожного транспорта. Предназначено преимущественно для скоростного движения при скорости 450-500 км/час и интенсивной непрерывной эксплуатации. Трехглавый рельсовый блок содержит главный рельс, пару боковых рельсов и рельсовые клеммы. Рельсовый блок также содержит подрельсовую подкладку с парой Г-образных гребней, пару швеллеров-фиксаторов, пару поддерживающих швеллеров, пару Г-образных клемм, пару эксцентриков с Z-образными ручками. Технический результат от использования данного изобретения заключается в повышении ремонтопригодности и в минимизации ударных воздействий колес транспортных средств на стыках. 1 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога содержит две рельсовые колеи. Рельсовые колеи выполнены на одинаковом расстоянии друг от друга. Рельсовая нить одной колеи составляет дополнительную рельсовую колею с рельсовой нитью другой колеи. Ближайшие рельсовые нити разных колей закреплены на дополнительных шпалах. С одной стороны дополнительных шпал установлены рельсы одной рельсовой колеи. С другой стороны установлены рельсы другой рельсовой колеи. Ближайшие друг к другу рельсовые нити двух колей образуют дополнительную рельсовую колею. Технический результат заключается в повышении безопасности и надежности перевозок, в расширении возможностей использования железной дороги. 4 н.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных и трамвайных путей, а также метрополитена. Способ эксплуатации железной дороги включает движение по ней транспортных средств. Железная дорога содержит направляющую рельсовую колею, образованную состыкованными с зазором рельсами. Верхние грани головок рельсов в области зазора имеют цилиндрическую поверхность. Образующая цилиндрической поверхности перпендикулярна продольной оси рельсовой колеи и параллельна нижней грани подошвы рельса. Направляющая цилиндрической поверхности выполнена радиусом, равным радиусу колеса транспортного средства по кругу катания. Технический результат изобретения заключается в снижении энергозатрат на перевозку пассажиров и грузов по железной дороге, уменьшении угона рельсов, снижении ударных нагрузок и шума, увеличении сроков службы железной дороги, подвижного железнодорожного состава, вагонов метро. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к устройству колеса транспортного средства и может быть использовано на детских железных дорогах. Колесо транспортного средства для движения по железной дороге выполнено с выемками по кругу катания, соответствующими фрагменту или целой мелодии, выстукиваемой колесом при движении по железной дороге. 2 н.п. ф-лы.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а конкретнее к способам закрепления подрельсовых элементов в бетонном основании пути, и может быть использовано в тоннелях и метрополитенах для крепления рельса к бетонной шпале. Способ закрепления подрельсовых элементов в бетонном основании пути заключается в том, что подрельсовые элементы размещают в углублениях, выполненных в бетонном основании. По периметру подрельсовых элементов в смежных вертикальных поверхностях основания и каждого элемента выполнены проточки. Закрепляют подрельсовые элементы в основании посредством расплавленного термопластичного клеящего вещества. Углубление с проточками бетонного основания прогревают до температуры 60-70°С. Одновременно разогревают до свободной текучести термопластическое вещество из следующих ингредиентов: битум - 60%; каучук - 25%; этилсиликат - 10%; портландцемент - 5% и заполняют им углубление бетонного основания. Затем под давлением помещают в углубление бетонного основания подрельсовые элементы. Технический результат от использования заявленного изобретения заключается в повышении прочности закрепления подрельсовых элементов и в эксплуатационной надежности железнодорожного пути. 2 ил.