Крепление рельсов к шпалам или другим опорам: .промежуточное крепление рельсов с использованием рельсовых подкладок или подушек, крепление рельсов к рельсовым подкладкам или подушкам – E01B 9/38

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для использования в железнодорожных путях магистрального и промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства в сочетании с щебеночным балластным слоем. Безрезьбовое рельсовое скрепление для пути с железобетонными подрельсовыми основаниями содержит металлические анкеры с замоноличенной в бетон подрельсового основания их нижней сдвоенной части, монорегуляторы, обеспечивающие передачу вертикальной нагрузки к подрельсовому основанию через упругие прутковые клеммы, электроизолирующие нарельсовые прокладки, подошву рельсов с электроизолирующими подрельсовыми прокладками. В безрезьбовом рельсовом скреплении предусмотрены несущие элементы с Т-образной головкой, при этом Т-образные головки с концевыми частями, имеющими радиус, контактируют с соответствующими закруглениями в основании сдвоенных анкеров. В результате снижается боковой износ головки рельсов и гребней колес подвижного состава, появляется возможность визуального контроля величины вертикальной нагрузки на подошву рельсов, упрощается сборка рельсового скрепления. 2 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к безболтовому рельсовому скреплению, которое содержит рельсовую подкладку, прикрепляемую к подрельсовому основанию, две головки для крепления рельса, амортизирующую подрельсовую прокладку, две пружинные В-образные клеммы, два монорегулятора, надавливающих на концевые усы клемм для осуществления прижатия рельса прямолинейной нарельсовой частью клемм. На рельсовой подкладке выполнены две выступающие головки с разнесенными вдоль рельса крюкообразными кронштейнами, в пазах которых размещаются оси монорегуляторов, и с подклеммными выступами, на которые опираются скругленные витки клемм. Между каждой парой крюкообразных кронштейнов выполнена горизонтальная реборда. Изобретение относится также к рельсовой подкладке упомянутого безболтового рельсового скрепления. В результате обеспечивается возможность использования безболтового скрепления в подкладочном варианте с различными типами подрельсовых оснований - деревянными, железобетонными и другими, при этом обеспечиваются упругие свойства скрепления, простота операций монтажа и демонтажа, надежность прикрепления рельса. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к конструкции промежуточного раздельного крепления железнодорожных рельсов. Промежуточное раздельное крепление рельсов содержит рельсовую подкладку с ребордами, упругие прокладки, клеммы, узлы крепления клемм. На клемме выполнены два типа с возможностью вхождения с зазором в отверстия, выполненные для них в рельсовой подкладке. Узлы крепления клемм снабжены листовыми пружинами, прикрепленными к ребордам. В результате повышается надежность и долговечность крепления рельсов. 5 ил.

Изобретение относится к области рельсовых скреплений. Рельсовое скрепление на деревянных шпалах включает в себя точку опоры рельса. Точка опоры рельса предназначена для закрепления в деревянной шпале и содержит в качестве опоры для рельса рельсовую подкладку. Рельсовая подкладка по обе стороны рельса закреплена проходящими через нее крепежными винтами, снизу имеет бортики, окружающие крепежные винты и входящие в соответственно выполненные полости в деревянной шпале. Рельсовая подкладка выполнена из пластмассы в виде ребордной рельсовой подкладки с выступающими вверх ребордами, расположенными по бокам подошвы рельса и направляющими ее. Бортик выполнен в виде кольца с щелью. В рельсовом скреплении для закрепления крепежного винта в деревянной шпале ниже бортика расположен дюбель из пластмассы. Крепежный винт посредством стальной пружинной клеммы притягивает подошву рельса через подрельсовую прокладку к точке опоры рельса. Технический результат заключается в создании неэластичного рельсового скрепления с обеспечением упругой фиксации подошвы рельса. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к строительству железных дорог, в частности к конструкции верхнего строения железнодорожного пути, и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным шпалам. Согласно первому варианту анкерного клеммно-болтового скрепления рельс прикрепляют к шпале с помощью анкера, состоящего из верхней и нижней частей. Нижняя часть анкера замоноличена в железобетонную шпалу. В верхней части анкера расположены реборды анкера, между которыми помещена подкладка, выполненная монолитно с анкером, на которую устанавливают рельс, опорные площадки под клеммы с разновысокими ножками. Между подкладкой и подошвой рельса помещают изолирующую прокладку. Клеммы длинной ножкой опираются на опорную площадку анкера, а короткой ножкой опираются на изолирующий уголок, который расположен между ребордой анкера и боковой гранью подошвы рельса. Согласно второму варианту анкерного клеммно-болтового упомянутая подкладка отсутствует, все остальное выполняется аналогичным образом. В результате упрощается конструкция, уменьшается количество деталей, необходимых для осуществления скрепления, снижаются трудозатраты при сборке рельсошпальной решетки и текущем содержании пути. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к устройствам крепления рельсов к твердому основанию с помощью упругого крепежного элемента (клеммы, прижимной пружины), изготовленного из стальной пластины или полосовой пружинной стали, и предназначено главным образом для крепления железнодорожных рельсов к бетонным шпалам. Устройство для крепления железнодорожного рельса на твердом основании (шпале) обеспечивает крепление с помощью опорной плиты, лежащей на шпале и удерживаемой от бокового смещения, а также с помощью упругой клеммы (1) в форме изогнутой пластины с вертикальным отверстием, предназначенным для нанизывания на болт или на стержень с винтовой резьбой. Неизогнутая заготовка клеммы имеет У-образную форму с двумя пружинящими ножками на одном конце заготовки и язычком с вырезом для крепления на другом конце заготовки. Готовая клемма, изготовленная путем изгиба заготовки, имеет в средней части С-образной форму продольного сечения, а язычок находится примерно посередине и обычно немного выше пружинящих ножек. Технический результат заключается в обеспечении надежного удержания от проворачивания клеммы при сохранении упругих характеристик. 21 з.п. ф-лы, 16 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Анкер рельсового скрепления выполнен с наклонными сходящимися кверху стойками либо с наклонной консолью. В отверстии регулятора напряжения клеммы, выполненном расширяющимся в плане к рельсу, расположена расширяющаяся кверху часть стержня с возможностью взаимодействия с боковыми гранями отверстия регулятора. С каждой боковой стороны отверстия на нижней грани регулятора выполнено продольное углубление с сужающимися ко дну боковыми гранями, в каждой из которых помещена концевая ветвь клеммы с зазором между ветвью и дном углубления. В устройстве для закрепления рельса нижний участок неупругого С-образного слоя бокового участка подрельсовой прокладки на каждом торце снабжен направленным вниз ориентированным поперек рельса выступом с охватом ориентированных поперек рельса граней основания. С каждой стороны рельса между боковой гранью продольного подрельсового углубления основания и боковым участком подрельсовой прокладки расположена прокладка для регулирования колеи с поперечным направленным в наружную от рельса сторону выступом на каждом торце с охватом ориентированных поперек рельса боковых граней основания указанным выступом с возможностью взаимодействия с указанными гранями основания. В верхнем строении железнодорожного пути на сопряжении каждой боковой грани подрельсового углубления и упругой прокладки расположена прокладка для регулирования колеи, боковая грань которой снабжена неровностями. Боковой участок каждой плиты верхнего строения пути с наружной от каждого подрельсового углубления стороны снабжен направленным вверх продольным выступом. Техническим результатом изобретения является увеличение возможности механизации при монтаже-демонтаже и регулировании при эксплуатации рельсового скрепления, предотвращение продольного перемещения рельса относительно основания, а также обеспечение возможности регулирования колеи в необходимых пределах. 9 н. и 22 з.п. ф-лы, 42 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной техники и может найти применение в верхнем строении пути (с железобетонными шпалами, аналогичными Ш-1-1 ТУ 5864-019-1133-7151-95) без ограничения по массе и скорости движения поездов, а также метрополитена и трамвайных линий. Устройство для крепления рельса к шпале состоит из подкладки, резиновой прокладки, закладного болта с гайкой, клеммы. Устройство содержит сухарь, устанавливаемый на закладной болт с возможностью регулировки в поперечном направлении, корпус с упором от продольного перемещения, закрепляемый гайкой. Клемма выполнена в виде двух пластинчатых пружинных клемм, устанавливаемых на резиновый буфер, фиксирующий гайку закрепления корпуса от самооткручивания и помещаемый внутри корпуса. Пластинчатые пружинные клеммы отогнутыми концами входят между буфером и упором корпуса, а другими концами укладываются на изолированный уголок, установленный на верхний край подошвы рельса. А также устройство содержит фиксатор гайки закладного болта и центрирующий прихват, установленный на пластинчатые пружинные клеммы. Техническим результатом изобретения является повышение надежности железнодорожного полотна, увеличение его узловой жесткости, технологичности производства, снижения затрат на обслуживание и расширение использования железнодорожных шпал в крутых кривых радиусом менее 200 м. 3 ил.

Изобретение относится к строительству железной дороги, в частности систем крепления рельса к шпале. Система крепления рельса к шпале включает фигурные упругие клеммы, взаимодействующие через клеммные изоляторы с подошвой рельса, опирающегося через подрельсовую упругую прокладку на опорную плиту. Опорная плита с фигурными направляющими отверстиями, выполненными на противоположных сторонах рельса, опирается через упругую подушку на шпалу, в которой закреплены анкеры, головки которых выполнены с пазами для фиксации концов фигурных упругих клемм, углублениями и ребрами для закрепления анкерных изоляторов. Фигурные направляющие отверстия опорной плиты снабжены выступами-опорами для средних плеч фигурных упругих клемм и выполнены с возможностью размещения в них амортизаторов для опорной плиты. Амортизаторы выполнены за одно целое с упругой подушкой. Анкерные головки являются направляющими для опорной плиты. Техническим результатом изобретения является уменьшение вибрации, обеспечение вертикальной упругости системы крепления рельса к шпале за счет увеличения толщины упругих подушек, при этой противодействуя наклону рельса. 9 ил.

Изобретения относятся к железнодорожному пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям магистрального, промышленного транспорта, метрополитенов и трамвайного хозяйства. Скрепление содержит закладные элементы и фиксирующие клинообразные элементы. Каждый закладной элемент состоит из электроизолирующей составляющей и основной несущей металлической составляющей. Верхняя часть закладного элемента своей электроизолирующей составляющей опирается на вогнутые ветви прутковых пружинных клемм. В нижней части закладного элемента, размещаемой в верхней части двухветьевого анкера, выполнена прорезь по направлению оси пути, в которую через отверстие в двухветьевом анкере вставлен фиксирующий клинообразный элемент, который верхней поверхностью взаимодействует с двухветьевым анкером, а одной из ступеней нижней ступенчатой поверхности взаимодействует с нижней частью прорези закладного элемента. Несущая металлическая составляющая закладного элемента выполнена Т-образной формы, а в нижней ее части выполнена прорезь по направлению оси пути. Нижняя наклонная поверхность прорези ориентирована под углом в пределах 10°< <20° к горизонту. Электроизолирующая составляющая закладного элемента имеет в выпуклой части две бороздки полутороидальной формы для контактирования с ветвями прутковой пружинной клеммы. Нижняя наклонная поверхность фиксирующего клинообразного элемента выполнена ступенчатой с наклонными плоскостями в зоне ступеней. При этом наклон плоскостей по отношению к горизонту соответствует углу в пределах 10° °, а верхняя поверхность выполнена закругленной формы в соответствии с закруглением в двухветьевом анкере. Техническим результатом изобретения является обеспечение надежного прижатия рельса с возможностью регулирования усилия прижатия, снижение трудовых затрат при текущем содержании и ремонтах пути за счет исключения работ по уходу за резьбовыми соединениями, а также соблюдение возможности регулирования ширины колеи и регулировки положения рельсовых нитей по высоте. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретения относятся к конструкции верхнего строения железнодорожного пути и автодороги. В рельсовом скреплении по периметру головки стержневого прикрепителя выполнен направленный вниз выступ, расположенный в плане преимущественно с наружной стороны упомянутого выступа на верхней грани подкладки по периметру отверстия под прикрепитель. Прокладка выполнена упругой преимущественно с разновеликой упругостью в вертикальном направлении с возможностью взаимодействия с головкой, стержнем прикрепителя и подкладкой. Верхние, нижние и боковые грани прокладки, расположенные под головкой прикрепителя, снабжены неровностями, ответно которым выполнены неровности на головке прикрепителя и верхней грани подрельсовой подкладки. Деревянная рельсовая опора выполнена с поперечными углублениями на подподкладочной площадке верхней постели. Верхнее строение железнодорожного пути содержит деревянную рельсовую опору с теплоизоляционным покрытием, выполненным на верхней постели опоры. Заготовка из древесины для шпалы содержит поперечные отверстия, после выполнения которых заготовка подвержена вакуумированию и/или сушке. Способ пропитки заготовок из древесины растворами электролитов путем воздействия постоянного электрического тока заключается в том, что подключенные к источнику постоянного тока электроды помещены в заполненные электролитом отверстия древесины, а перед заполнением отверстий заготовки из древесины электролитом выполнено вакуумирование заготовки, преимущественно с принудительной сушкой. Дорожное покрытие содержит плиты, соединенные стыковыми и монтажными приспособлениями. Каждая плита снабжена ориентированным в продольном направлении направленным вниз ребром преимущественно с продольным рядом поперечных сквозных вырезов. Рельсовое скрепление содержит установленный в углублении основания на упругой прокладке рельс, выполненный в основании около углубления открытый к рельсу паз. В пазу установлена клемма, одним концом расположенная над подошвой рельса, другим концом опертая на опорную грань основания и средней частью опертая на верхнюю опорную грань паза. Опорная грань основания и верхняя опорная грань паза выполнены со взаимным наклоном вдоль рельса. Техническим результатом изобретений является увеличение надежности, продление срока службы верхнего строения пути и автодороги. 9 н. и 22 з.п. ф-лы, 53 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, на мостах, метрополитенах и на проездных железнодорожных путях промышленных предприятий. Рельсовое анкерное скрепление содержит замоноличенные в бетон анкеры, имеющие по две ветви, выступающие верхними частями над поверхностью подрельсовой площадки, прутковые пружинные клеммы, имеющие верхнюю и нижнюю ветви, нарельсовые вкладышы, на которые опираются нижней ветвью клеммы, подрельсовую амортизирующую прокладку и электроизолирующий подпятник для опирания хвостовиков клеммы. Скрепление имеет регулирующие ширину колеи элементы, по крайней мере, одну стальную регулировочную пластину и клеммные Т-образные болты с гайками и центрирующими элементами со стальными опорными пластинами. В верхних частях ветвей каждого анкера выполнена прорезь для размещения Т-образного клеммного болта с возможностью его поворота на некоторый угол в плоскости, перпендикулярной продольной оси рельса. В наклонной ветви каждого анкера выполнен проем для заведения головки Т-образного клеммного болта, а внутренние поверхности верхних частей ветвей каждого анкера имеют вогнутую поверхность для контактирования с поверхностью головки болта, выполненной выпуклой. Нарельсовые вкладыши выполнены металлическими. Регулирующие ширину колеи элементы выполнены в виде электроизолирующих коробчатых прокладок, каждая из которых установлена между ветвью анкера и нарельсовым вкладышем с возможностью охвата нарельсового вкладыша и охвата ветвей анкера посредством приливов, выполненных с противоположной стороны коробчатых прокладок. Центрирующие элементы Т-образных клеммных болтов выполнены электроизолирующими, имеют выпуклую с полутороидальными бороздками поверхность контактирования с верхними ветвями клемм и размещены на Т-образных болтах между гайками и верхними ветвями клемм, а стальные опорные пластины установлены между гайками и центрирующими элементами. Технический результат заключается в расширении разновидностей использования железобетонных подрельсовых оснований и сфер их применения, снижении материальных и трудовых затрат при текущем содержании и ремонтах пути, обеспечении возможности регулирования положения рельсовой нити в поперечном горизонтальном и вертикальном направлениях, повышении надежности работы скрепления и надежности изоляции рельсовых путей. 1 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для прикрепления рельсов к железобетонным, полимербетонным или композитным подрельсовым основаниям и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий. Промежуточное рельсовое скрепление содержит анкер с направленными вниз хвостовиками, жестко установленный в железобетонной шпале. Каждая головка анкера имеет два разнесенных вдоль рельса кронштейна и выполнена с выступами для взаимодействия с верхней поверхностью шпалы. Амортизирующая подрельсовую прокладка расположена между головками анкера на подрельсовой части шпалы, две пружинные клеммы, надетые на головки анкера, выполнены с возможностью взаимодействия концевыми усами через регулятор напряжения с соответствующими кронштейнами головки анкера, с возможностью опирания своими скругленными частями на подклеммную подкладку, расположенную на шпале, и с возможностью прижатия рельса к шпале через нарельсовую изолирующую прокладку своими прямолинейными частями. Нарельсовая изолирующая прокладка выполнена в виде уголка с выступом в средней части, размещенным между кронштейнами головки анкера. Вертикальная полка каждой нарельсовой изолирующей прокладки расположена между боковой гранью подошвы рельса и кронштейнами головки анкера с возможностью сопряжения с основанием головки анкера. Внутренняя сторона основания головки анкера по участку сопряжения с нарельсовой изолирующей прокладкой выполнена прямолинейной как продолжение вертикальных поверхностей кронштейнов. Наружная сторона основания головки анкера выполнена с литейными уклонами. Боковые стороны основания головки анкера выполнены прямолинейными, а сопряжение по углам сторон основания головки анкера выполнено по радиусу. Технический результат заключается в обеспечении надежной работы скрепления, в возможности применения более твердых и износостойких нарельсовых изолирующих прокладок, с исключением их быстрого выхода из строя, особенно на кривых участках пути. 4 ил.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для крепления рельса к шпале, и может быть использовано в качестве промежуточного рельсового скрепления железнодорожного пути. Промежуточное рельсовое скрепление содержит замоноличенные в бетон анкеры, имеющие по две направленные вниз ветви, электроизолирующие нарельсовые и амортизирующие подрельсовые прокладки. Скрепление снабжено регулирующими ширину колеи элементами, имеющими выступающие фиксирующие элементы, посредством которых они прикреплены к анкерам, и размещенными между электроизолирующими нарельсовыми прокладками и анкерами, и центрирующими элементами, размещенными на болтах между гайками и верхними ветвями клемм. Одна из поверхностей контактирования каждого из центрирующих элементов выполнена выпуклой, анкер замоноличен в бетон с выступанием его верхней части над поверхностью подрельсовой площадки. Поверхность контактирования анкера с Т-образной головкой болта выполнена вогнутой. В верхней части анкера выполнен паз для заведения Т-образной головки болта, поверхность контактирования которой с вогнутой поверхностью анкера выполнена выпуклой. На одной из ветвей анкера выполнены отверстия под фиксирующие элементы регулирующих ширину колеи элементов. Поверхность контактирования верхней ветви упругой прутковой клеммы с выпуклой поверхностью центрирующего элемента выполнена вогнутой. Технический результат заключается в расширении разновидностей использования железобетонных подрельсовых оснований, снижении материальных и трудовых затрат при текущем содержании и ремонте пути. 1 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретения относятся к строительству железных дорог и могут быть использованы при оснащении скреплениями бесстыкового пути. Клемма рельсового скрепления выполнена изгибом прутка и содержит три петли, две из которых являются внутренними, сформованными возле концевых участков, направленных в одну сторону, а у третьей внешней петли, опирающейся средней частью на рельс, ветви являются продолжением наружных ветвей первых двух петель. Ширина внешней петли выполнена в 1,05...1,22 раза больше длины клеммы, измеренной вдоль ветвей внешней петли. Анкер для удержания клеммы содержит хвостовик, заделываемый в шпалу, стенку, ограничивающую боковое перемещение рельса и имеющую полость, и опору на шпалу с элементами фиксации клеммы от сползания с рельса, выполненными на концевой части опоры. Ширина полости в стенке анкера не превышает 2,8 диаметра прутка клеммы. Элементы фиксации клеммы выполнены в виде двух углублений на опоре, глубина которых составляет 0,2...0,6 диаметра прутка клеммы. Техническим результатом данных изобретений является повышение надежности рельсового скрепления. 2 н. и 5 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено для крепления рельсов к подрельсовым основаниям и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в тоннелях метрополитена и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий. Рельсовое скрепление содержит анкер, жестко установленный в железобетонной шпале, каждая головка которого имеет два разнесенных вдоль рельса кронштейна и выполнена с выступами для взаимодействия с верхней поверхностью шпалы, амортизирующую подрельсовую прокладку, две пружинные клеммы, выполненные с возможностью взаимодействия концевыми усами через регулятор напряжения с соответствующими кронштейнами головки анкера, прямолинейной частью каждая клемма прижимает рельс через нарельсовую изолирующую прокладку. Выступы для взаимодействия с верхней поверхностью шпалы каждой головки анкера выполнены заодно с опорными подклеммными площадками, каждая из которых в нижней части имеет ребра жесткости, расположенные под углом к продольной оси шпалы в направлении от центральной части анкера к зонам опоры скругленных концов клемм. Пружинные клеммы надеты на головки анкера с возможностью опирания скругленными частями на опорные подклеммные площадки. Технический результат заключается в повышении прочности и эксплуатационной надежности скрепления, обеспечении снижения реакции, направленной на выдергивание анкера из шпалы, и исключение возможности возникновения продольных трещин. 2 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к опоре участка пути. Опора участка пути, в частности для участка пути в форме стрелочного перевода, с отличными друг от друга вдоль участка пути сечениями включает в себя несколько точек опоры, каждая из которых снабжена подушкой, такой как ребристая плита, при необходимости с подушкой остряка, или опорная стойка, а также прокладкой из эластичного материала, расположенной между подушкой и связанным с ней опорным основанием, таким как шпала или бетонное основание, имеющим поверхность прилегания. Прокладка имеет прямоугольную геометрию и снабжена поперечными кромками, проходящими вдоль участка пути, и продольными кромками, проходящими поперек участка пути и расположенными вдоль продольной оси прокладки. Каждая точка опоры или, по существу, каждая точка опоры с учетом опирающегося на нее рельсового участка или опирающихся на нее рельсовых участков через опорное основание путем согласования упругой жесткости прокладки с моментом сопротивления участка пути, опирающегося на точку опоры, имеет одинаковую максимальную просадку. Прокладка имеет первый участок, окружающий по кромкам подушку, которым она прижимается к поверхности прилегания опорного основания, и второй участок, который располагается внутри первого участка и при ненагруженной или нагруженной обычно от колеса подушке удален от поверхности прилегания опорного основания. Второй участок в центральной зоне прокладки имеет исходящие от каждой продольной кромки и расположенные симметрично относительно продольной оси прокладки, имеющие геометрию в форме кости углубления, которые ограничивают третий участок, удаленный при ненагруженной или нагруженной обычно от колеса подушке от поверхности прилегания опорного основания. В результате использования такой опоры линия прогиба, например в зоне стрелочного перевода или пересечения, соответствует линии прогиба обычного рельса. 5 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения железнодорожного пути с железобетонными шпалами. Промежуточное нераздельное пружинное скрепление содержит рельсовую подкладку с отверстиями и ребордами, закладные элементы, установленные в сквозных отверстиях железобетонной шпалы, и крепежные пружинные элементы. Каждый закладной элемент выполнен в виде стержня прямоугольного сечения с тремя полками, расположенными в одной плоскости на верхнем, нижнем торцах и в средней части стержня. Средняя полка выполнена длиннее нижней полки, а крепежные пружинные элементы выполнены в виде П-образных пружинных скоб квадратного сечения с пазами на ножках, каждая их которых, с разных сторон рельса, заведена под верхнюю полку соответствующего закладного элемента с выходом ножек на скошенную поверхность подошвы рельса. Отверстия в рельсовой подкладке выполнены с размерами и формой, рассчитанными на пропуск через них верхней полки закладного элемента, а сама рельсовая подкладка, по разные стороны от рельса, дополнительно снабжена замковыми буртиками, расположенными на концах подкладки параллельно оси рельса. В результате достигается снижение затрат на текущее содержание скреплений на перегоне и упрощение технологического процесса по сборке узлов скреплений на базах путевых машинных станций. 1 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для прикрепления рельсов к подрельсовым основаниям. Промежуточное анкерное рельсовое скрепление содержит анкер, жестко установленный в железобетонной шпале, амортизирующую подрельсовую прокладку, две пружинные клеммы, каждая из которых взаимодействует через регулятор напряжения с кронштейнами головки анкера, скругленными частями клемма опирается на подклеммную подкладку, расположенную на шпале, а прямолинейной частью каждая клемма прижимает рельс через нарельсовую изолирующую прокладку в виде уголка. Согласно первому варианту каждая из полок уголка выбрана с учетом жесткости материала амортизирующих подрельсовых прокладок при сжатии и имеет ширину, обеспечивающую контакт торцевой его части со шпалой в момент максимального сжатия под воздействием наибольших сил от подвижного состава. Согласно второму варианту каждая из полок уголка имеет толщину, меньшую расстояния между торцевой частью подошвы рельса и головкой анкера, причем торцевая часть уголка выполнена под углом, обеспечивающим контакт одного из ребер со шпалой в разгруженном состоянии и поворот уголка при сжатии подрельсовой прокладки при нагрузке от подвижного состава. Технический результат - повышение прочности, эксплуатационной надежности рельсового скрепления и обеспечение надежного прижатия клеммой рельса через изолирующую нарельсовую прокладку в виде уголка. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к конструкции верхнего строения бесстыкового железнодорожного пути, в частности к устройствам для прикрепления рельсов к железобетонным и деревянным шпалам. Рельсовое скрепление содержит подкладку с ребордами, в которых выполнены горизонтальные прорези, подрельсовую прокладку, резьбовые прикрепители и пружинные клеммы из круглого изогнутого прутка, средний участок которых установлен с возможностью взаимодействия с верхней поверхностью подошвы рельса, а их прямолинейные концы размещены с натягом в упомянутых прорезях реборды подкладки, при этом к прямолинейным концам на первом участке клеммы примыкает второй участок, выполненный в поперечной плоскости пути по радиусу вверх, и ко второму участку последовательно примыкают другие восемь участков в виде сопряженных между собой прямолинейных и криволинейных частей. Горизонтальные прорези в ребордах подкладки выполнены по оси ее симметрии в виде двух выступов, направленных внутрь прорези, со скосами в верхних их частях, а прямолинейные концы клемм размещены под этими выступами. Между шпалой и подкладкой размещена жесткая прокладка, а между рельсом и подкладкой - упругая. Технический результат - упрощение монтажа и демонтажа скреплений, возможность механизации этих работ, унификация скреплений для железобетонных и деревянных шпал и выправка пути по уровню. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.