Крепление рельсов к шпалам или другим опорам: ..крепление рельсов к подкладкам – E01B 9/44

Изобретение относится к креплению рельсов, в том числе для подкрановых путей. Способ реализован автоматическим замковым соединением пары стандартных рельсов с главами (1), шейками (2) и подошвами (3) в блок с двуглавой подрельсовой подкладкой (4), снабженной внешними боковыми главами (5) и Г-образными гребнями (6), ориентированными навстречу друг другу. На нижнюю ступеньку пары Г-образных гребней (6) опирают эксцентрики (7) с хвостовиками (8). Головки эксцентриков (7) введены под хвостовики (9) скобообразных клемм (10), которые ориентированы и выступают хвостовиками (9) наружу. Короткие элементы скобообразных клемм (10) введены под верхние ступеньки пары Г-образных гребней (6), а выпуклая поверхность скобообразных клемм (10) плотно контактирует с шейками (2) пары рельсов и сжимает их друг с другом. Головками эксцентриков (7) поддомкрачивают хвостовики (9) скобообразных клемм (10), напрягают и запирают замковое устройство для получения рельсового блока, работающего слитно как единое целое. Решение направлено на повышение ресурса. 1 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Рельсовое скрепление включает подкладку с отверстиями под элементы крепления подкладки к шпале с двумя боковыми упорами. Расстояние между боковыми упорами больше ширины подошвы рельса. Рельсовое скрепление содержит клеммно-болтовое крепление рельса к подкладке и регулирующий элемент, установленный с одной стороны рельса. Регулирующий элемент выполнен с возможностью его перестановки на другую сторону рельса и закрепления посредством клеммно-болтового крепления. Регулирующий элемент состоит из двух плоских регулировочных пластин, каждая из которых в верхней и/или нижней части имеет выемку прямоугольной формы. Достигается исключение возможности горизонтального смещения регулирующего элемента относительно рельса вдоль железнодорожного полотна, за счет выполнения в верхней и/или нижней частях регулировочных пластин выемки прямоугольной формы. 4 ил.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, а именно к устройствам для прикрепления рельсов к железобетонному основанию путей горнорудной промышленности с большими осевыми нагрузками и участков пути малого радиуса, а также трамвайных путей. Рельсовое скрепление содержит клиновидные клеммы, имеющие продольно-овальные отверстия для горизонтального перемещения. В задней части клиновидные клеммы имеют косой овальный срез для самозаклинивания. В нижней части клиновидные клеммы имеют овальный уступ для фиксации в нерабочем положении при отпущенном состоянии крепежных болтов. Крепежные болты снабжены пружинными и предохранительными шайбами с уступом, предотвращающим самопроизвольное отворачивание крепежных болтов и самопроизвольный выход клиновидной клеммы из рабочего положения. Под подрельсовой прокладкой расположена двухребордная рельсовая подкладка, в ребордах которой имеются овально-клиновидные отверстия для крепления рельса клиновидными клеммами. Для регулировки рельсовой колеи реборды рельсовой подкладки имеют определенное смещение в одну сторону относительно оси отверстий для крепежных болтов. На концах двухребордных рельсовых подкладок имеются косые выступы для самозаклинивания клиновидных клемм. Двухребордная рельсовая подкладка на противоположных концах имеет цифровую маркировку значения установки рельсовой колеи. Под двухребордной рельсовой подкладкой размещена амортизационная прокладка. В двухребордной рельсовой подкладке и амортизационной прокладке соосно выполнены отверстия, через которые проходят крепежные болты, ввернутые в резьбовые изолированные анкерные втулки, которые вмонтированы в бетонное основание шпалы. Техническим результатом изобретения является повышение надежности и долговечности скрепления в эксплуатации. 1 ил.

Изобретение относится к транспортным конструкциям железнодорожного и промышленного транспорта и предназначено преимущественно для скоростного движения при скорости движения 450...500 км/час и интенсивной непрерывной эксплуатации. Замковое соединение рельсов в блок содержит арочный рельс, опирающийся по всей длине на непрерывную подрельсовую подкладку с двумя гребнями, нависающими над подошвами рельсов и являющимися элементами замкового устройства, взаимодействующими с рельсовыми клеммами. Каждый из пары рельсов выполнен кососимметричным двуглавым с шейкой - наклоненной к вертикальной линии симметрии под углом 15...20°. Верхние рабочие главы пары упомянутых рельсов плотно сомкнуты друг с другом боковыми гранями, образуя арку. Запасные главы, являясь пятами арки, помещены в углубления в подрельсовой подкладке. Одна сторона клеммы копирует поверхность шейки рельса. Выступ этой стороны клеммы западает внизу под ответный выступ гребня подрельсовой подкладки над нижней главой каждого из рельсов. Другая сторона клеммы нависает над упомянутым гребнем с зазором. При этом в зазор над гребнем слева и справа от рельсового блока введен эксцентрик с хвостовиком, ориентированным наклонно вверх, и при взаимодействии хвостовиков двух эксцентриков с клином автоматического напрягающего устройства, подвешенного впереди транспортного средства и движущегося по рельсовым блокам, эксцентрики взаимодействуют с клеммами и автоматически напрягают и запирают замковое устройство, образуя монолитный рельсовый блок с аркой из двух кососимметричных рельсов. Техническим результатом изобретения является автоматизация процесса сборки рельсового блока, повышение его ремонтопригодности и устранение ударного воздействия колес транспортного средства на стыках. 4 ил.