Модификация клапанных механизмов с целью облегчения реверсирования, торможения двигателя, запуска, изменения степени сжатия и т.п. – F01L 13/00

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания выполнен с несколькими цилиндрами, причем для приведения в действие газораспределительных клапанов группы цилиндров предусмотрен по меньшей мере один расположенный с возможностью поворота распределительный вал (1), на котором для каждого цилиндра расположен с возможностью осевого перемещения скользящий кулачок (2а, 2с). Для осуществления осевого перемещения расположенных на распределительном валу (1), установленных с возможностью осевого перемещения скользящих кулачков (2а, 2с) предусмотрен общий исполнительный механизм (7). Один из скользящих кулачков распределительного вала (1) содержит кулисную часть (5) по меньшей мере с одним выполненным на наружной боковой поверхности кулисной части (5) пазом (6), с которым для осуществления осевого перемещения этого скользящего кулачка (2b) взаимодействует исполнительный механизм (7). Раскрыт привод клапанов для двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в снижении монтажного пространства для привода клапанов двигателя внутреннего сгорания. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Устройство подъема клапана для двигателя внутреннего сгорания содержит кулачковый вал (5) с осью (5a) вращения, первый узел (16) с первым средством (9) контактирования, выполненным с возможностью взаимодействия с направляющей поверхностью на кулачковом валу (5). Первый узел (16) выполнен с возможностью поднятия, когда первое средство (9) контактирования входит в контакт с выступающей частью направляющей поверхности (6). Механизм передачи перемещения выполнен с возможностью преобразования подъемного перемещения узла (16) для подъема, по меньшей мере, одного клапана (3) двигателя внутреннего сгорания. Устройство содержит регулирующее устройство (20-22), выполненное с возможностью обеспечения прямолинейных перемещений первого узла (16) и, следовательно, первого средства (9) контактирования в плоскости, которая перпендикулярна оси (5а) вращения кулачкового вала, между, по меньшей мере, первым положением контактирования на направляющей поверхности (6) и вторым положением контактирования на направляющей поверхности (6). Технический результат заключается в изменении времени открытия и/или закрытия клапанов двигателя. 9 з.п. ф-лы, 7 ил.

Изобретение может быть использовано в моторном тормозном механизме для двигателя внутреннего сгорания. Моторный тормозной механизм (1) предназначен для двигателя внутреннего сгорания по меньшей мере с одним выпускным клапаном (2) на каждый цилиндр, приводимым в действие распределительным валом. Моторный тормозной механизм (1) воздействует на выпускной клапан (2) через разжимной кулак (4) вала (3) разжимного кулака и через выполненный в виде коромысла рычаг (8) клапана. Между разжимным кулаком (4) и рычагом (8) клапана расположен поршень (7), перемещаемый в направляющем цилиндре (6). Разжимной кулак (4) воздействует на рычаг (8) через установленный в направляющем цилиндре (6) поршень (7). Технический результат заключается в снижении износа тормозного механизма. 13 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Устройство управления газообменом в поршневом двигателе установлено между кулачковым устройством (5) распределительного вала двигателя и впускным клапанным механизмом. Устройство (7) управления содержит корпус (8), в котором с возможностью перемещения расположено поршневое устройство (9). Корпус (8) и поршневое устройство (9) вместе образуют первую камеру (13), в которую может избирательно подаваться гидравлическая среда для обеспечения задержки закрытия впускного клапана (3). Кулачковое устройство (5) включает в себя профиль (5') кулачка, имеющий участок (5с), расположенный под основной окружностью (5а) профиля (5') кулачка. Участок (5с) профиля (5') кулачка под основной окружностью (5а) выполнен с возможностью использования для управления сбросом давления в первой камере (13). Поршневое устройство (9) выполнено с возможностью соединения с передачей усилия с распределительным валом (4) по меньшей мере в направлении открытия впускного клапана. Первая камера (13) соединена со второй камерой (17) через канал (16). Отверстие канала (16) во вторую камеру (17) избирательно регулируется направляющим элементом (10), расположенным во второй камере (17) между кулачковым устройством (5) и поршневым устройством (9). Направляющий элемент (10) перемещается посредством участка (5с) профиля (5') кулачка под основной окружностью (5а) в положение, в котором канал (16) во вторую камеру (17) открыт, а давление в первой камере (13) сброшено. Технический результат заключается в увеличении подачи воздуха во время открытия клапана. 4 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Система для приведения в действие выпускного клапана двигателя для торможения двигателем содержит ось (110) коромысла, коромысло (100) торможения двигателем, перемычку (300) клапанов, скользящий палец (310), кулачок (200) и пружину (124). Ось (110) коромысла имеет впускной проход (112) для управляющей текучей среды. Коромысло (100) торможения двигателем установлено на оси (110) коромысла и имеет центральное отверстие, расположенное вокруг оси (110) коромысла, гидравлический проход, соединяющий центральное отверстие с регулирующим клапаном (130), и проход (105) для текучей среды, соединяющий регулирующий клапан с узлом (140) поршня приводного устройства. Перемычка (300) клапанов проходит между первым и вторым выпускными клапанами (400) двигателя. Скользящий палец (310) расположен в перемычке (300) клапанов и контактирует с первым выпускным клапаном (400) двигателя. Узел (140) поршня приводного устройства вступает в контакт со скользящим пальцем (310). Кулачок (200) предназначен для передачи движения приводного механизма торможения двигателем коромыслу (100) торможения двигателем. Пружина (124) вводит коромысло (100) торможения двигателем в контакт с кулачком (200). Раскрыта система для приведения в действие клапана двигателя. Технический результат заключается в улучшении эффекта торможения. 2 н. и 11 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение может быть использовано при управлении температурой отработавших газов на транспортном средстве с двигателем внутреннего сгорания. Способ управления температурой отработавших газов во время прерывания подачи топлива предназначен для двигателя (10) транспортного средства (100), приводящего трансмиссию (22) транспортного средства (100). Способ заключается в чередовании двух или большего числа рабочих режимов, по меньшей мере один из которых поддерживает более высокую температуру отработавших газов, чем один или несколько других рабочих режимов. Двигатель (10) отключают от трансмиссии (22) в одном из рабочих режимов, чередуемом с режимом работы двигателя в качестве компрессионного тормоза для создания тормозного момента. Технический результат заключается в поддержании температуры отработавших газов на уровне, обеспечивающем возможность работы системы нейтрализации отработавших газов в приемлемом температурном диапазоне. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретения относятся к области автомобилестроения. Способ заключается в создании возрастания давления в отработавших газах (ОГ), а также осуществлении измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. Затем на основе измерения встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха определяют положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. После чего за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с его ранее определенным положением осуществляют регулирование встречного давления ОГ и давления наддувочного воздуха. При этом если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха соответствует заданному значению, то положение дросселирующего устройства закрывают дальше, или если текущее встречное давление ОГ ниже нужного и давление наддувочного воздуха ниже заданного значения, то положение дросселирующего устройства открывают дальше. Для достижения максимальной тормозной мощности при соответствующей частоте вращения двигателя сначала устанавливают максимальное давление наддувочного воздуха, а после достижения максимального для этой частоты вращения двигателя давления наддувочного воздуха осуществляют регулирование максимального встречного давления ОГ. Устройство для осуществления способа торможения двигателем автомобиля содержит турбонагнетатель с работающей на ОГ турбиной и компрессором наддувочного воздуха, выпускной коллектор и дросселирующее устройство. Достигается повышение тормозной мощности двигателя и улучшение регулирования 2 н. и 14 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, а именно к поршневым двигателям внутреннего сгорания. Техническим результатом изобретения является использование топлива с низким октановым числом, снижение удельного расхода топлива на минимальных оборотах и холостом ходе, а также получение максимальной выходной мощности и крутящего момента на максимальных оборотах. Сущность изобретения заключается в том, что на средних и максимальных нагрузках воздух в камеру сгорания подают компрессором, а на режимах холостого хода и малых нагрузок привод компрессора отключают от вала двигателя, а подачу воздуха в камеру сгорания осуществляют путем создания перепада давления между атмосферой и камерой сгорания. Регулируют температуру и давление подаваемого компрессором сжатого воздуха, режим работы компрессора путем изменения передаточного отношения между валом двигателя и приводом компрессора бесступенчатым вариатором. Привод компрессора дополнительно связывают с валом трансмиссии автомобиля с помощью управляемой муфты, а на малых нагрузках управляемую муфту привода компрессора с валом трансмиссии автомобиля оставляют включенной. Подаваемый в камеру сгорания воздух дополнительно сжимают в компрессоре, приводимом энергией продуктов сгорания. 6 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателестроении, в частности в устройствах для перевода двигателя внутреннего сгорания с механизмом выпускного клапана и кулачком от обычного режима (20) работы двигателя на работу в режиме (10) торможения двигателем. Устройство содержит актуатор, имеющий тормозной поршень, интегрированный в механизм выпускного клапана, механизм регулирования зазора и контроллер для подачи регулирующей жидкости. Актуатор имеет нерабочее положение и рабочее положение. В нерабочем положении тормозной поршень втягивается, чтобы формировать промежуток между выпускным клапаном и кулачком, и отключается от обычного режима работы двигателя. В рабочем положении тормозной поршень выдвигается, чтобы открыть выпускной клапан для работы в режиме торможения двигателем. Механизм регулирования зазора тормозного клапана предназначен для регулирования промежутка, сформированного посредством втягивания тормозного поршня. Контроллер для подачи регулирующей жидкости предназначен для перемещения актуатора между нерабочим положением и рабочим положением. Раскрыт способ перехода двигателя от обычного режима (20) работы двигателя на работу в режиме (10) торможения двигателем. Технический результат заключается в уменьшении времени срабатывания устройства, упрощении конструкции и в повышении надежности работы устройства. 2 н. и 18 з.п. ф-лы, 69 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателестроении. Контроллер для двигателя внутреннего сгорания включает в себя механизм изменения сдвига по фазе вращения, который изменяет сдвиг по фазе вращения распределительного вала относительно коленчатого вала, направляющую канавку, которая ограничена от вращения относительно распределительного вала, направляемую деталь, которая выполнена с возможностью зацепления с или отцепляться от направляющей канавки, рабочую деталь, которая смещается в осевом направлении распределительного вала благодаря относительному смещению в осевом направлении между направляющей канавкой и направляемой деталью, механизм изменения рабочих характеристик клапана, который изменяет рабочие характеристики клапана относительно угла поворота распределительного вала с помощью смещения рабочей детали; и исполнительный механизм, который принимает входной командный сигнал для приведения в действие направляемой детали, чтобы тем самым зацеплять направляемую деталь с направляющей канавкой. Контроллер содержит блок расчета положения коленчатого вала, который рассчитывает угловое положение коленчатого вала, блок расчета сдвига по фазе вращения, который рассчитывает сдвиг по фазе вращения распределительного вала относительно коленчатого вала, блок обработки команд, который выдает командный сигнал на исполнительный механизм, когда рабочие характеристики клапана изменяются, и который определяет привязку по времени, с которой командный сигнал выдается на исполнительный механизм, на основе углового положения коленчатого вала, и блок коррекции привязки по времени, который корректирует привязку по времени, с которой командный сигнал выдается блоком обработки команд, на основе сдвига по фазе вращения распределительного вала относительно коленчатого вала. Технический результат заключается в повышении плавности изменений рабочих характеристик клапана. 4 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение может быть использовано в устройствах для регулировки кулачкового вала двигателя внутреннего сгорания. Устройство для регулировки кулачкового вала двигателя внутреннего сгорания с подъемным профильным элементом, предусмотренным без возможности проворота на установленном с возможностью аксиального смещения кулачковом валу, содержит управляющий паз и блок управления для осуществления предварительно заданного аксиального смещения кулачкового вала. Блок управления содержит толкающий блок, предпочтительно подвижный в радиальном направлении относительно кулачкового вала и выполненный для управляемого введения в подъемный профильный элемент. Подъемный профильный элемент образует первый управляющий паз, который выполнен для взаимодействия с толкающим блоком на первой глубине введения для описания первого аксиального движения кулачкового вала. Подъемный профильный элемент образует второй управляющий паз, который выполнен для взаимодействия с толкающим блоком на второй глубине введения, отличной от первой глубины введения, для описания второго аксиального движения кулачкового вала, отличного от первого аксиального движения. Раскрыт способ для регулировки кулачкового вала двигателя внутреннего сгорания. Технический результат заключается в упрощении конструкции устройства и в повышении надежности эксплуатации устройства. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к способу торможения работающим преимущественно по принципу Дизеля двигателем. Двигатель содержит, по меньшей мере, один нагружаемый потоком отработавших газов (ОГ) турбонагнетатель с работающей на (ОГ) турбиной и компрессором наддувочного воздуха, расположенными на общем валу. Двигатель содержит выпускной коллектор, направляющий поток (ОГ) от выпускных клапанов двигателя к турбонагнетателю, и расположенное между выпускными клапанами и турбонагнетателем устройство для дросселирования потока (ОГ), а также, по меньшей мере, одну байпасную линию для пропускания потока (ОГ) мимо устройства для его дросселирования. Поток (ОГ) направляется, по меньшей мере, по одной байпасной линии на колесо турбины и дросселируется, и, таким образом, выше по потоку дросселирующего устройства создается возрастание давления в (ОГ). Далее осуществляется измерение встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха. На основе измерения встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха определяется оптимальное положение дросселирующего устройства для достижения заданной тормозной мощности. Затем регулирование встречного давления (ОГ) и давления наддувочного воздуха осуществляется за счет настройки дросселирующего устройства в соответствии с определением его оптимального положения. Раскрыт вариант способа торможения двигателем и устройство для торможения двигателем. Технический результат заключается в повышении тормозной мощности. 3 н. и 24 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение может быть использовано в устройствах управления перемещением клапанов двигателя внутреннего сгорания. Устройство (100) для управления перемещением клапанов двигателя внутреннего сгорания содержит коромысло (110), имеющее первый участок (111) и второй участок (113). Коромысло (110) установлено с возможностью вращения вокруг оси (115), расположенной между указанными первым и вторым участками (111, 113). Устройство дополнительно содержит приводное приспособление (120), обеспечивающее привод первого участка (111) коромысла (110), и клапанное приспособление (180), предназначенное для привода вторым участком (113) коромысла (110). Демпфирующее приспособление (130) шарнирно связано с первым участком (111) коромысла и обеспечивает демпфирование перемещения указанного коромысла (110) вокруг оси (115). Раскрыт способ управления, по меньшей мере, одним клапаном камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания и двигатель внутреннего сгорания, снабженный устройством управления перемещением клапанов. Технический результат заключается в замедлении силы сопротивления при возвратно-поступательном перемещении клапана. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение может быть использовано в устройствах для приведения в действие декомпрессионного моторного тормоза в двигателях внутреннего сгорания. Устройство для приведения в действие декомпрессионного моторного тормоза в двигателе внутреннего сгорания содержит кулачковый вал (7) и один или более расположенных в линию цилиндров, каждый из которых снабжен одним или более выпускными клапанами (2.1, 2.2). Клапанные коромысла (3.1, 3.2) и гидравлические толкатели (5.1, 5.2) соединены с выпускными клапанами. Клапанные коромысла (3.1, 3.2) содержат общую ось (4) для каждого цилиндра. Имеется, по меньшей мере, одно дополнительное клапанное коромысло (9) для каждого цилиндра, поворачивающееся вокруг общей оси (4) и выполненное с возможностью введения в зацепление с соответствующим дополнительным кулачком (7), расположенным на кулачковом валу (7). По меньшей мере, одна система привода для дополнительного клапанного коромысла (9) для каждого цилиндра, выполнена с возможностью перемещения клапанного коромысла (9) между первым положением, в котором клапанное коромысло (9) не введено в зацепление с дополнительным кулачком (10), тем самым определяя деактивированное состояние моторного тормоза, и вторым положением, в котором клапанное коромысло (9) введено в зацепление с дополнительным кулачком (10), тем самым определяя активированное состояние моторного тормоза. Раскрыт двигатель внутреннего сгорания с устройством для приведения в действие декомпрессионного моторного тормоза. Технический результат заключается в упрощении изготовления и повышении надежности. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение может быть использовано в устройствах для повышения тормозной мощности двигателя внутреннего сгорания автомобиля. Способ повышения тормозной мощности поршневого двигателя внутреннего сгорания автомобиля, в частности дизельного двигателя (1), реализуется в двигателе, содержащем, по меньшей мере, один цилиндр (20), по меньшей мере, с одним впускным клапаном (21) и одним выпускным клапаном (27), турбину (3), компрессор (4), воздушный компрессор (11), по меньшей мере, один аккумулятор (10, 14), трубопровод (6) для наддувочного воздуха и управляющее устройство (16). Способ содержит следующие этапы: сжатие воздуха из трубопровода (6) для наддувочного воздуха или из второго воздуховпускного патрубка (31) посредством воздушного компрессора (11), аккумулирование сжатого воздушным компрессором (11) воздуха, по меньшей мере, в одном аккумуляторе (10, 14), тактовое нагнетание нагнетаемого воздуха (36), аккумулированного в виде сжатого воздуха, по меньшей мере, в одном аккумуляторе (10, 14), и/или подаваемого из воздушного компрессора (11), в цилиндр (20). Технический результат заключается в улучшении работы сжатия для повышения тормозной мощности двигателя в процессе торможения. 2 н. и 15 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ снижения вибраций двигателя при торможении двигателем с неисправным моторным тормозом, имеющим средства для изменения фаз работы по меньшей мере одного выпускного клапана и средства для изменения противодавления выхлопных газов, заключается в измерении ускорения поршня в каждом цилиндре двигателя при использовании моторного тормоза и сравнении измеренного ускорения поршня с заранее установленной опорной величиной. В случае если обнаружен по меньшей мере один поршень, ускорение которого отличается от установленной заранее опорной величины больше чем на заданную величину, снижают противодавление выхлопных газов во время торможения двигателем, с тем, чтобы ускорение этого поршня не отличалось более чем на упомянутую заданную величину. Раскрыт вариант способа снижения вибрации двигателя во время торможения двигателем с неисправным моторным тормозом и способ обнаружения неисправного моторного тормоза. Технический результат заключается в обнаружении и снижении вибраций, вызываемых неправильной работой моторного тормоза. 3 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение может быть использовано в исполнительных устройствах торможения эндотермических двигателей. Декомпрессионное тормозное устройство в эндотермическом двигателе (1) содержит головку, по меньшей мере, с одной осью (2) коромысла, на которой установлено с возможностью поворота и эксцентрично множество эксцентриковых втулок, соответствующее множеству коромысел (3). Каждое коромысло (3) снабжено толкателем (4) для приведения в действие одного или более выпускного клапана (5). Кулачковый вал (30) выполнен с возможностью приведения в действие множества коромысел (3). Устройство содержит приводной элемент, установленный снаружи оси (2) коромысла и соединенный с втулками посредством соединительных средств. Соответствующий поворот втулок на заданное угловое значение с последующим смещением шарнирной оси коромысел (3) соответствует каждому перемещению приводного элемента. Соединительные средства содержат множество рычагов (9), установленных на втулках, множество стержней (8), установленных на приводном элементе и соответствующее множество соединительных элементов, каждый из которых шарнирно установлен между рычагом множества рычагов (9) и стержнем множества стержней (8). Множество рычагов (9), множество стержней (8) и множество соединительных элементов образуют четырехзвенный механизм. Каждый стержень (8) имеет сферический конец, входящий в зацепление с соответствующим ответным концом, выполненным на соответствующем соединительном элементе. Шарнирное соединение между сферическим концом стержня (8) и ответным концом соединительного элемента осуществляется посредством соединения с упругим натягом. Технический результат заключается в упрощении конструкции и в повышении надежности. 7 з.п. ф-лы, 13 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с устройством моторного тормоза. Двигатель внутреннего сгорания включает в себя выпускной клапан (3, 4) для отведения отработавшего газа из камеры сгорания, клапанный мост (5) для установки выпускного клапана (3, 4), клапанный рычаг (6) для перемещения клапанного моста (5). Устройство (2) моторного тормоза снабжено гидравлическим блоком (25) газораспределения, который расположен между выпускным клапаном (3) и клапанным мостом (5) и который для снабжения маслом подключен к маслоснабжающему каналу (9). Выпускной клапан (3) при приведенном в действие устройстве (2) моторного тормоза выполнен с возможностью удержания в промежуточном открытом положении. Контропора (45) служит для обеспечения упора (44) для клапанного моста (5). Предусмотрен гидравлический механизм (11) компенсации клапанного зазора для выпускного клапана (3, 4), который расположен между клапанным рычагом (6) и клапанным мостом (5) и который подключен к маслоснабжающему каналу (9) для снабжения маслом. Управляющий канал (26) для снабжения маслом гидравлического блока (25) газораспределения подключен к маслоснабжающему каналу (9). Для компенсации клапанного зазора выпускного клапана (3, 4) имеется возможность перекрывания управляющего канала (25) запорным элементом (40). Контропора (45) для адаптации упора (44) к положению механизма (11) компенсации клапанного зазора выполнена в виде гидравлического блока поршень-цилиндр. Технический результат заключается в повышении надежности эксплуатации. 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с устройством для декомпрессионного торможения. Эндотермический двигатель содержит множество камер сгорания, каждая из которых снабжена, по меньшей мере, одним клапаном и рычагом (11), выполненным с возможностью обеспечения открытия клапана. Кулачковый вал (1) имеет множество кулачков, выполненных с возможностью управления рычагами. Головка цилиндров имеет опорную ось (2), на которой эксцентрично установлены с возможностью поворота множество втулок (16), на каждую из которых опирается с возможностью поворота один из рычагов. Исполнительный механизм (8) выполнен с возможностью обеспечения поворота втулок на заданный угол. Втулки (16) выполнены за одно целое друг с другом для поворота вокруг опорной оси с помощью пластины (12), жестко соединенной, по меньшей мере, в направлении поворота. Пластина (12) имеет форму сектора цилиндрической поверхности с осью симметрии, коаксиальной опорной оси. Технический результат заключается в предотвращении образования механических напряжений, вызывающих трение между втулками и осью. 2 н. и 7 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение может быть использовано в устройствах для регулировки зазора в клапанах двигателей внутреннего сгорания, в частности бензиновых или дизельных двигателей. Устройство для регулировки зазора в клапанах содержит внутренний элемент (10), расположенный по меньшей мере по некоторому участку длины внутри направляющего канала (12) наружного элемента (14) и выполненный с возможностью перемещения вдоль направляющего канала (12) с целью компенсации зазора клапана (16) двигателя внутреннего сгорания. Камера (18) давления гидравлически соединена с резервуаром (20) для приема гидравлической жидкости. Камера (18) и резервуар (20) присоединены к внутреннему элементу (10) и между ними расположен одноходовой клапан. Имеются элемент компенсации зазора, при помощи которого внутренний элемент (10) нагружается регулирующим усилием относительно наружного элемента (14), и подводящее устройство (28), которое гидравлически соединено с блокирующей камерой (30) и при помощи которого к блокирующей камере (30) может подаваться гидравлическая жидкость для воздействия на внутренний элемент (10) блокирующим усилием, противоположным регулирующему усилию. Подводящее устройство (28) включает в себя тактовый генератор (38), а блокирующее усилие может изменяться в зависимости от рабочего такта тактового генератора (38). Раскрыт способ управления устройством для регулировки зазора в клапанах. Технический результат заключается в обеспечении надежного и гибкого повышения давления для воздействия на внутренний элемент. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к устройствам приведения в действие газораспределительного клапана, в частности, для двигателя внутреннего сгорания. Устройство содержит по меньшей мере один рабочий распределительный вал (10), который при помощи регулирующего устройства (11) рабочего распределительного вала может сдвигаться по фазе относительно коленчатого вала (12), и декомпрессионное тормозное устройство (13), включающее по меньшей мере один тормозной кулачок (14) и по меньшей мере один декомпрессионный газораспределительный клапан (15). Предлагаемое устройство приведения в действие газораспределительного клапана содержит регулирующее устройство (16), предназначенное для установки момента времени приведения в действие газораспределительного декомпрессионного клапана. Раскрыт способ для устройства приведения в действие газораспределительного клапана. Технический результат заключается в возможности установления тормозной мощности, соответствующей рабочему режиму двигателя. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 2 ил.

Двигатель внутреннего сгорания содержит по меньшей мере один выпускной клапан для отвода отработавших газов из по меньшей мере одной камеры сгорания, а также устройство торможения двигателем с гидравлическим узлом управления клапаном, с помощью которого выпускной клапан при приведенном в действие устройстве торможения двигателем может удерживаться в промежуточном открытом положении. Далее, двигатель внутреннего сгорания содержит гидравлический механизм регулировки клапанных зазоров для выпускного клапана и масляный канал, который для подвода масла в дополнительный гидравлический узел управления клапаном выполнен между последним и механизмом регулировки клапанных зазоров и который для регулировки клапанного зазора выпускного клапана может запираться с помощью запирающего устройства. Такое выполнение обеспечит надежную и безопасную эксплуатацию. 11 з.п. ф-лы, 7 ил.

Регулируемый привод клапанов ДВС включает кулачок (16), установленный с возможностью вращения на кулачковом приводном валу (10), и регулируемый клапанный механизм, который включает в себя приводное плечо (31), прикрепленное рядом с одним концом кулачка (16) на кулачковом приводном валу (10), элемент (33) эксцентрикового вала, который установлен с возможностью вращения в положении, противоположном кулачку (16) по отношению к приводному плечу (31) на кулачковом приводном валу (10), имеет внешнюю периферийную поверхность с эксцентриситетом относительно оси кулачкового приводного вала и выполнен с возможностью регулирования эксцентриситета, и промежуточный вращающийся элемент (32), который установлен с возможностью вращения посредством подшипникового элемента (34) вокруг элемента (33) эксцентрикового вала и соединен с приводным плечом (31), при этом приводное плечо (31) включает в себя торец, который перекрывается с торцом подшипникового элемента (34), когда выступает вдоль оси кулачкового приводного вала (10), и этот торец выступает дальше, чем торец кулачка (16) к подшипниковому элементу (34). Такое выполнение позволяет упростить конструкцию привода. 2 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к авиационному двигателестроению. Двигатель внутреннего сгорания с устройством против гидравлических ударов включает впускной и выпускной клапаны, механизм, обеспечивающий периодическое открытие и закрытие указанных клапанов, и дренажный коллектор (19). Впускной (14) и выпускной клапаны служат для открытия и закрытия впускного и выпускного каналов. Впускной (14) и выпускной клапаны сообщаются с камерой сгорания и механизмом открытия и закрытия клапанов. Дренажный коллектор (19) присоединен к резьбовым штуцерам (18) труб впуска (17) нижних цилиндров. Устройство против гидравлических ударов состоит из поршня (4), штока (3), возвратной пружины (5), уплотнительных колец (6, 7) и манжеты (8). Устройство против гидравлических ударов связано через штуцер (10) с воздушной системой самолета и со штоком клапана впуска (10) и/или клапана выпуска. Связь с воздушной системой самолета осуществляется через штуцер (10). Связь со штоком клапана впуска (10) и/или клапана выпуска осуществляется через ролик коромысла (11). Устройство против гидравлических ударов может быть расположено в крышках клапанных коробок (2) нижних цилиндров. Устройство против гидравлических ударов включают после остановки двигателя и выключают перед запуском. Технический результат заключается в повышении надежности работы двигателя путем полного исключения гидравлического удара. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Регулируемый клапанный механизм содержит средство 91 соединения для соединения с возможностью расцепления выходного вала 81с источника 81 вращательного движения (электродвигатель) с входным валом 84 трансмиссионного механизма 82 и неподвижный участок 91b, разъемным образом прикрепляющий корпус 81а источника 81 вращательного движения к головке 2 блока цилиндров. Источник 81 вращательного движения прикреплен с возможностью снятия к корпусу двигателя и представляет собой узел, отдельный от трансмиссионного механизма 82. При наличии несоосности входного и выходного валов управляющее вращение может передаваться, при этом трансмиссионный механизм 82 защищен от возникновения избыточного трения за счет того, что средство 91 соединения допускает несоосность. Такое выполнение позволяет устанавливать и снимать источник вращательного движения без негативного воздействия на трансмиссионный механизм и окружающую среду. 6 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано в двух или четырехтактных дизелях транспортных средств (судовые или тепловозные дизеля). При реверсировании дизелей торможение их происходит сначала под воздействием сил трения в дизеле и тормозной момент уменьшается с уменьшением частоты вращения коленчатого вала. Только после снижения частоты вращения дизеля до примерно 15% от номинальной может быть подан в цилиндры контрвоздух, который осуществляет на части оборота вала дизеля его торможение и остановку за счет увеличенной работы на ходе сжатия, а затем запуск в новом заданном направлении. Контрвоздух, поданный на более высоких оборотах не в состоянии затормозить дизель. Он начинает работать как пневматическая пружина и раскручивает вал в прежнем направлении даже с некоторым увеличением частоты вращения последнего. Указанное выше приводит к затяжному процессу торможения дизеля и соответственно транспортного средства, на котором он установлен (например, судна). Для сокращения времени торможения дизеля и транспортного средства необходимо обеспечить устойчивый тормозной момент на валу дизеля достаточной величины. Это может быть достигнуто за счет реализации в период торможения в цилиндрах дизеля цикла воздушного компрессора. В этом случае можно достичь величины тормозного момента на уровне до 60% от номинального. Изобретение решает указанную задачу за счет применения дополнительного органа газораспределения - специального клапана - для двухтактных дизелей с продувочными и выпускными окнами и специальной кулачной шайбы для выпускных клапанов двух или четырехтактных дизелей, используемой только в период торможения двигателя при реверсировании, а также пускового клапана цилиндра в качестве дополнительного органа газораспределения. Такое выполнение позволяет включить режим торможения практически при любой частоте вращения вала дизеля и обеспечить этим существенное сокращение продолжительности реверса и выбега объекта, что резко повышает эксплуатационные свойства транспортного средства. Особенно это важно для судов. 5 н.п. ф-лы, 11 ил.

Система привода клапанов двигателя содержит качающийся рычаг, который соединен с клапаном двигателя и имеет участок примыкания к кулачку привода клапана, первый соединительный рычаг, один конец которого соединен с качающимся рычагом, а другой конец установлен с возможностью вращения на корпусе двигателя, второй соединительный рычаг, один конец которого соединен с качающимся рычагом, а другой его конец установлен с возможностью вращения на смещаемом подвижном опорном валу. Качающийся рычаг сформирован так, что участок соединения с клапаном имеет большую ширину в направлении вдоль оси вращения кулачка привода клапана, чем в остальной части. Такое выполнение системы позволяет постоянно изменять величину подъема клапана, а сама система имеет уменьшенные размеры. 9 з.п. ф-лы, 19 ил.

Изобретение относится к двигателестроению и может быть использовано в механизмах газораспределения ДВС. Система привода содержит качающийся рычаг, который имеет часть, предназначенную для упора в кулачок, первый конец рычага связан с клапаном газораспределения двигателя, соединительный механизм, снабженный первым соединительным рычагом и вторым соединительным рычагом. Первый соединительный рычаг имеет первый соединительный участок, установленный с возможностью вращения на качающемся рычаге, и опорный участок на втором конце. Второй соединительный рычаг имеет второй соединительный участок, соединенный с качающимся рычагом, и подвижный участок, предназначенный для установки на подвижном валу. Система имеет средство привода для обеспечения смещения вала. Первый и второй соединительные участки расположены параллельно и соединены с возможностью относительного вращения на качающемся рычаге, и опорный участок второго соединительного рычага расположен ближе к клапану двигателя, чем опорный участок первого соединительного рычага. Это позволяет уменьшить размер системы привода клапанов и обеспечить возможность точного следования при открывании/закрывании, а также постоянно изменять величину подъема клапана двигателя при поддержании надежности и долговечности средства привода. 11 з.п. ф-лы, 21 ил.

Устройство регулирования подъема клапана ДВС содержит первый соединительный рычаг, соединенный с возможностью вращения с качающимся рычагом, подвижный опорный вал, установленный с возможностью вращения на конечном участке второго соединительного рычага, другой конечный участок которого соединен с возможностью вращения с качающимся рычагом, кривошипно-шатунный элемент, выполненный в виде кривошипа, содержащего щеки, между которыми установлен второй соединительный рычаг, и соединительную часть, интегрально соединяющую обе щеки кривошипа в положении, в котором исключается взаимная помеха со вторым соединительным рычагом. Кривошипно-шатунный элемент приводится во вращение посредством средства привода. Таким образом, величина подъема клапана двигателя постоянно изменяется и, кроме того, обеспечивается жесткость на скручивание кривошипно-шатунного элемента при простоте сборки второго соединительного рычага и кривошипно-шатунного элемента и становится возможным уменьшение размера. 10 з.п. ф-лы, 10 ил.

Декомпрессор относится к области повышения нефтеотдачи пластов при эксплуатации нефтегазовых скважин, оборудованных штанговыми глубинными насосами и устройствами для откачки жидкости и газа из скважины. Состоит из цилиндра с поршнем, блока клапанов, линии всасывания и линии нагнетания. Блок клапанов выполнен из двух симметричных частей, в которых клапаны содержат регулировку усилия пружин, пропорциональную нагрузке на клапан от давления разрежения, создаваемого поршнем цилиндра на тактах всасывания и нагнетания соответственно. 6 ил.