Подшипники коленчатых валов и шатунов; крепление шатунов – F16C 9/00

Изобретение относится к крышке подшипника для поддержки с возможностью вращения шейки коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания и, в частности, к крышке подшипника, которая должна быть залита в качестве остова внутри элемента из легкого металла. Металлическая крышка (1) содержит дугообразный участок (2), образующий поверхность подшипника, левый и правый фланцевые участки (3), которые размещаются и соединяются с противоположными концами дугообразного участка (2), втулочные участки (4), которые размещаются так, чтобы стоять на задних поверхностях левого и правого фланцевых участков (3), и через которые вводятся монтажные болты, и углубление (12), которое образовано между двумя втулками (10). Каждый из втулочных участков (4) сформирован с углублением (12) и включает в себя два отверстия (11) под болт, проходящие через каждый из фланцевых участков (3), и две втулки (10), окружающие отверстия (11) под болт. Втулки (10) соединены между собой посредством ребра (13), размещенного с возможностью пересечения углубления (12) между втулками (10) на передней торцевой стороне. Технический результат: создание крышки, которая должна быть залита в качестве остова внутри элемента из легкого металла и которая уменьшает деформацию поверхности подшипника и является подходящей для улучшения связывания с элементом из легкого металла. 3 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к поршневому подшипниковому устройству двигателя внутреннего сгорания. Устройство содержит поршень с по меньшей мере верхней частью и нижней частью, жестко скрепленными друг с другом, и шатун (2), имеющий верхний конец (2а) с поршневыми пальцевыми средствами (3), установленными между упомянутыми частями (1a, 1b) поршня и соединенными с возможностью поворота с поршнем. Верхний конец (2а) шатуна (2) выполнен с первой рабочей поверхностью (2а1) подшипника, зацепленной с возможностью поворота с внутренней поверхностью верхней части поршня. Поршневые пальцевые средства (3) имеют вторую и третью рабочие поверхности (3а) подшипника, расположенные с каждой стороны шатуна (2) и на противоположной стороне поршневых пальцевых средств (3) относительно первой рабочей поверхности (2а1) подшипника. Рабочие поверхности (2а1; 3а) имеют по существу форму половины цилиндра, и радиус (R1) кривизны первой рабочей поверхности (2a1) по существу больше, чем радиус (R2) кривизны второй и третьей рабочих поверхностей (3а). Технический результат: обеспечение надежного решения для выдерживания увеличенных давлений цилиндра и скоростей, использующихся в двигателях внутреннего сгорания, особенно больших дизельных двигателях. 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к устройству улучшения характеристики скольжения шатунных вкладышей, которое может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Устройство основано на создании дополнительного магнитного поля и содержит гильзу, установленную в высверленное отверстие в коленчатом вале, внутри которой расположены три короткозамкнутых витка, и крышку гильзы с резьбой. Короткозамкнутые витки выполнены в виде медных проводов в изоляции. Технический результат: уменьшение разрушения структуры металла сплава шеек коленчатого вала и уменьшение коэффициента трения скольжения на 5-10% от имеющегося на данном виде двигателя. 4 ил.

Изобретение относится к технологии двигателестроения, в частности к технологии селективной сборки коренных подшипников двигателей внутреннего сгорания. Способ включает измерение диаметров коренных опор картера, коренных шеек коленчатого вала, величин их несоосностей, толщины верхних и нижних вкладышей, сортировку деталей но размерным группам, подбор комплектов деталей в партии путем моделирования сборки с учетом всех параметров измерений и расчета суммарной погрешности комплектования. При этом осуществляют подбор вкладышей по их толщине, рассчитывая «рабочие» зазоры в зоне их наибольшего сближения под нагрузкой, с учетом параметров измерений каждой коренной опоры и одноименной коренной шейки. Сортируют детали, одновременно рассчитывая точность радиального зазора, соизмеряя его с допустимыми предельными значениями радиальных зазоров и выбирая ближайшие по значению измеренные размеры поверхностей контакта комплектующих деталей. Моделируют, используя геометрическую плоскую модель сборочного узла и осуществляя математическое моделирование и компьютерный подбор нужной комбинации размеров толщин верхнего и нижнего вкладышей и коренных шеек. Затем выбирают требуемые толщины вкладышей, вычитая из величины «рабочего зазора» соответствующие величины предельных значений радиальных зазоров в каждой одноименной паре коренной подшипник-коренная шейка коленчатого вала, путем использования данных действительных измеренных размеров диаметров отверстий коренных опор картера дизеля, коренных шеек коленчатого вала, толщин верхних и нижних вкладышей коренных подшипников скольжения с использованием комбинаторной зависимости расчетного радиального зазора. Технический результат - повышение точности радиальных зазоров и производительности процесса сборки за счет автоматизации процесса комплектования многоопорного подшипникового узла. 6 ил., 3 табл.

Изобретение относится к узлу передаточного механизма, в частности двигателя внутреннего сгорания. Узел передаточного механизма, в частности двигателя внутреннего сгорания, содержит вал (1) и по меньшей мере одну другую деталь (2; 3), причем вал выполнен с опорными шейками для установки в соответствующих им опорных отверстиях, предусмотренных в указанной по меньшей мере одной детали (2; 3). Поверхность по меньшей мере одной опорной шейки снабжена антифрикционным покрытием, при этом поверхность соответствующего опорного отверстия находится в непосредственном контакте с этим антифрикционным покрытием, причем антифрикционное покрытие выполнено с многослойной структурой. Также заявлен вал для упомянутого узла передаточного механизма, который может быть, например, коленчатым или распределительным валом двигателя внутреннего сгорания. Технический результат: создание узла передаточного механизма, который выполнен конструктивно проще и обеспечивает снижение веса изделий и расходов. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к подшипниковому узлу коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания. Подшипниковый узел содержит подшипник (10), установленный на коленчатом валу (16) двигателя внутреннего сгорания, гнездо (11, 15) подшипника, предназначенное для размещения подшипника (10), и систему (20) уплотнения, предназначенную для герметизации относительно коленчатого вала (16) и гнезда (11, 15) подшипника. По меньшей мере, одна часть гнезда (11) подшипника имеет усиление (12), помещенное в гнезде подшипника, при этом поверхность (13), по меньшей мере, одной части гнезда (11) подшипника, прилегающая к подшипнику (10), выполнена из пластмассы. Также заявлены двигатель внутреннего сгорания, содержащий упомянутый подшипниковый узел, и ручной инструмент с механическим приводом, содержащий упомянутый двигатель внутреннего сгорания. Технический результат: усовершенствование подшипникового узла коленчатого вала за счет герметизации подшипникового узла и оптимальной установки подшипника и/или втулки подшипника в гнезде подшипника, при которой уменьшены допуски, чтобы подшипник и/или втулка подшипника не смогли поворачиваться в гнезде подшипника, и минимизирован риск перекашивания подшипника и опасность того, что подшипник и/или втулка подшипника могут быть сжаты в гнезде подшипника с силой, ведущей к конечному разрушению подшипника и/или втулки подшипника. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к подшипнику скольжения, например к коренному подшипнику для удержания коленчатого вала двигателя. Подшипник скольжения содержит полукруглый верхний вкладыш и полукруглый нижний вкладыш, которые могут отделяться друг от друга. Верхний вкладыш включает в себя первый маслопроводный канал для введения смазочного материала (моторного масла) извне в промежуток между подшипником и валом и второй маслопроводный канал, позволяющий маслу проходить в круговом направлении подшипника. Первый канал включает в себя отверстие во внутренней окружности, которое открыто во внутренней окружности верхнего вкладыша. Верхний вкладыш включает в себя часть без внутренней выточки, в которой не сформирован канал на задней стороне относительно отверстия во внутренней окружности в направлении вращения вала. По меньшей мере, в одном из нижнего вкладыша и области на следующей стороне отверстия в окружности в направлении вращения вала выполнен вспомогательный маслопроводный канал для выпуска масла из второго канала. Второй канал проходит к передней стороне в направлении вращения вала от отверстия во внутренней окружности к вспомогательному каналу. Отличиями подшипника по второму варианту является то, что верхний вкладыш включает в себя переднюю концевую часть на передней стороне относительно отверстия, а нижний вкладыш включает в себя заднюю концевую часть, соответствующую передней части. Вспомогательный канал сформирован каналами разгрузочной выемки и фаски, которые выполнены на внутренней круговой стороне, по меньшей мере, одной из передней части верхнего вкладыша и задней части нижнего вкладыша. Расход масла в канале фаски больше, чем расход масла материала в канале разгрузочной выемки. Также заявлены устройство передачи вращающегося момента и двигатель, содержащие подшипник скольжения. Технический результат: создание подшипника скольжения с уменьшенным количеством выходящего смазочного материала из масляного зазора, предотвращая повреждения, вызванные посторонними примесями. 4 н. и 10 з.п. ф-лы, 48 ил.

Изобретение относится к области автомобильной техники, речному и морскому флоту. Подшипник для двигателя внутреннего сгорания с обратно-поступательным движением кривошипно-шатунного механизма содержит сепаратор, ролики, наружные и внутренние кольца. Причем сепаратор имеет с картером двигателя резьбовое соединение с возможностью регулировки износа сепаратора, роликов, внутренних и внешних колец. Технический результат: увеличение срока службы двигателя. 2 ил.

Изобретение относится к промежуточным подшипникам двигателей, и более конкретно к устройствам и способам установки промежуточного подшипника на коленчатом валу. Способ заключается в том, что промежуточный подшипник (162) надевают на центральную ступицу (160) и в дальнейшем запрессовывают промежуточный подшипник (162) между центральной ступицей (160) коленчатого вала и центральной перегородкой (116, 118) картера двигателя. Для установки промежуточного подшипника (162) в картере (110) двигателя и соединения его с центральной перегородкой (116, 118) используют устройство, которое представляет собой инструмент (200), состоящий из двух половин (210, 230). Технический результат: создание упрощенного способа установки промежуточного подшипника, при котором уменьшено количество элементов, необходимых для установки, обеспечивается гибкость и адаптивность установки. 4 н. и 40 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано при изготовлении и сборке двигателей внутреннего сгорания. Согласно предлагаемому способу сборки двигателя внутреннего сгорания (ДВС) на шатунной шейке коленчатого вала размещают два вкладыша таким образом, что внутренние поверхности вкладышей образуют общую цилиндрическую поверхность, ось которой не совпадает с осью наружной цилиндрической поверхности вкладышей, но параллельна ей. Соединяют нижнюю головку шатуна и крышку шатуна болтами при начальном положении вкладышей, при котором стык вкладышей совпадает со стыком нижней головки шатуна и крышки шатуна, а верхнюю головку шатуна соединяют с поршнем цилиндра ДВС. Измеряют фактический объем камеры сгорания цилиндра ДВС при положении коленчатого вала, соответствующем верхней мертвой точке. Разъединяют крепления крышки шатуна. Поворачивают вкладыши на угол, обеспечивающий требуемое изменение расстояния между осями шатунной шейки и верхней головки шатуна и соответствующее изменение объема камеры сгорания. Затем повторно соединяют нижнюю головку шатуна и крышку шатуна болтами. Технический результат: обеспечение возможности изменения положения верхней головки шатуна и, соответственно, положения поршня в верхней мертвой точке и компенсации таким образом отклонения объема камеры сгорания от оптимального значения, вызванного влиянием различных факторов в процессе изготовления деталей ДВС, путем внесения изменений в конструкцию шатуна. 1 ил.