Пружины: ..с втулкой-прослойкой из эластичного материала между жесткой наружной втулкой и жесткой внутренней втулкой или пальцем – F16F 1/38

Изобретение относится к многоэлементному направляющему подшипнику для применения в подшипниковом узле автомобиля. Многоэлементный направляющий подшипник содержит корпус, который содержит полый шпиндель (14) для размещения вала, по меньшей мере один радиальный амортизирующий элемент (16, 18), а в области обоих концов полого шпинделя (14) имеет по меньшей мере один аксиальный амортизирующий элемент (30, 34). В области каждого из обоих концов полого шпинделя (14) предусмотрены по меньшей мере два аксиальных амортизирующих элемента (30, 34) с различными коэффициентами упругости так, что первый аксиальный амортизирующий элемент (30) имеет меньший коэффициент упругости, чем второй аксиальный амортизирующий элемент (34). Технический результат: создание многоэлементного направляющего подшипника, который справляется со всеми возможными условиями движения с учетом максимально возможного комфорта. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

Воздушное судно содержит поперечную балку пола (14), опору (12; 18), несущую поперечную балку, и подшипник, включающий гибкий материал и соединяющий поперечную балку с опорой. Изобретение направлено на улучшение поддержки пола для снижения риска заедания и разрушения поперечной балки и ее опор, а также уменьшения шума. 10 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к машиностроению, а именно к конструированию виброизоляторов. Виброизолятор состоит из наружного эластичного элемента и внутренней арматуры. Эластичный элемент выполнен в виде втулки, имеющей конические, шаровые, цилиндрические поверхности или комбинацию данных поверхностей. Внутренняя арматура выполнена в виде неразъемной конструкции, состоящей из внутренней металлической втулки и наружной части. Внутренняя металлическая втулка выполнена в форме цилиндра и имеет фланцевую часть. Наружная часть выполнена из пластмассы или композиционного материала на его основе и имеет конические, шаровые, цилиндрические поверхности или их комбинацию. Обеспечиваются увеличение ресурса, высокая виброизолирующая и шумопоглощающая способность, а также уменьшение массы виброизолятора. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к эластичной опоре головки амортизационной стойки для автомобиля. Эластичная опора головки амортизационной стойки, которая содержит эластичное кольцевое тело. Жесткий монтажный фланец, содержащий первую кольцеобразную концевую зону, которая неподвижно соединена с кольцевым телом и заделана в кольцевом теле, и по меньшей мере одну вторую концевую зону для крепления на расположенном на стороне кузова конструктивном элементе автомобиля. Жесткую внутреннюю арматуру с внутренним пространством для осевого размещения головки амортизационной стойки и наружную сторону, которая неподвижно соединена с кольцевым телом и радиально окружена кольцеобразной первой концевой зоной. При этом между первой кольцеобразной концевой зоной и внутренней арматурой расположен кольцеобразный демпфирующий участок кольцевого тела. Внутренняя арматура структурирована так, что обеспечивается возможность расширения размера наружной стороны внутренней арматуры и предварительного напряжения на сжатие демпфирующего участка по меньшей мере в радиальном направлении. Достигается оптимальное согласованное соединение головки амортизационной стойки с автомобилем. 2 н. и 27 з. п. и 25 з. п. ф-лы, 4 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению, а именно к вариантам выполнения резинометаллических опор, применяемых в подвеске транспортных средств. Верхняя опора подвески транспортного средства содержит наружный кольцевой элемент, внутреннюю втулку, эластичный элемент и арматуру. На наружном кольцевом элементе выполнено посадочное место под пружину или подшипник. К нижней торцевой поверхности внутренней втулки примыкает арматура, имеющая цилиндрический или конический участок или комбинацию этих участков. Наружный кольцевой элемент, внутренняя втулка и арматура неразъемно соединены с эластичным элементом. Согласно первому варианту у наружного кольцевого элемента на ее нижнем конце выполнен изгиб, направленный во внутреннюю его полость, поверхность которого повторяет поверхность арматуры, примыкающей к внутренней втулке. Согласно второму варианту наружный кольцевой элемент изготовлен из композиционного материала или пластмассы и на его нижнем конце в его внутренней части выполнена поверхность, повторяющая поверхность арматуры, примыкающей к внутренней втулке. В обоих вариантах на арматуре имеется фланцевая часть, которая располагается ниже, чем нижняя поверхность наружного кольцевого элемента. Обеспечивается высокая виброизолирующая и шумопоглощающая способность за счет улучшения жесткостных характеристик опоры. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Опора состоит из наружного корпуса с элементами крепления, имеющего цилиндрические и/или конические части, арматуры с элементами крепления и концентрично расположенного эластичного элемента, соединяющего две данные части. Арматура выполнена в виде втулки или многовтулочной конструкции с дном, имеющей цилиндрические и/или конические части, неразъемно соединена с эластичным элементом и располагается в верхней части опоры. Наружный корпус выполнен в виде двухвтулочной или более втулочной конструкции с дном и соединен с эластичным элементом за счет силы трения и/или якорного эффекта. Эластичный элемент в поперечном сечении имеет наклоненные от центра к наружной стороне мостики. Ограничитель хода в виде буфера сжатия расположен между мостиками и выполнен в форме конической и/или цилиндрической втулки или шайбы. Опора может иметь дополнительный верхний корпус, соединенный с наружным корпусом. Достигается улучшение виброизолирующих свойств опоры. 2 з.п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Способ заключается в следующем. Изготавливают две базовые металлические детали с центральным профилем в форме окружности, которые размещают коаксиально и фиксируют. Пространство между деталями ограничивают кольцевыми вкладышами. Через внутреннее литниковое отверстие производят заливку вулканизата резиновой смеси. Детали для кристаллизации помещают в водяную ванну с температурой не более 85-98°C, где производят выдержку в течение 25-50 минут. Для формообразования паза во вкладыше пресс-формы перекрывают кольцевое пространство радиально установленной пластиной толщиной 1-2 мм. После подстуживания резиновой смеси до комнатной температуры удаляют литник, пластину, образующую паз, и производят зачистку стыков переходных форм от кольцевых вкладышей. Для фиксации от прокручивания гайки (26) со стандартным профилем огранки используют подложку (27). За подложкой (27) устанавливают кольцевой элемент (28) в виде пластины с отверстием (29), в котором располагают резьбовой участок (22) шпильки (21). Плоскую поверхность (32) кольцевого элемента (28) соединяют с участком (33) плоской поверхности комбинированного упора (34), имеющего оппозитно расположенные лыски. Гайку с параллельно расположенными срезами размещают под углом в 9°, образованным срезами и осью комбинированной детали. На фланцевой поверхности второй детали выполнены два паза с размерами 8,5 и 11,5 мм, размещенные на расстоянии 117,5 мм. После завершения сборки упругий держатель эпиламируют в течение 20-30 минут с проникновением эпиламированного слоя на 150-200 мкм. Затем жестко-упругий держатель смазывают, высушивают и наносят сведения о крутящем моменте затяжки резьбового соединения детали в 14,5 Нм. Достигается упрощение конструкции, повышение долговечности и улучшение эксплуатационных показателей жестко-упругого держателя. 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к конструированию резинометаллических шарниров, применяемых для производства стоек стабилизатора, рулевых наконечников и шаровых опор. Резинометаллический шарнир состоит из эластичного элемента, приклеенного или привулканизованного к внутренней втулке на основе композиций из металла и имеющей наружную поверхность в виде цилиндрической, или шарообразной, или конической части. Причем на указанных поверхностях выполнены оребрения, параллельные вертикальной осевой линии шарнира, а сама втулка изготовлена из металлокерамики. По второму варианту выполнения шарнир также содержит наружную обойму, с которой эластичный элемент соединен неразъемно или удерживается за счет силы трения. Технический результат: повышение сопротивления шарнира к разрушающим нагрузкам и к коаксиальному и/или торцевому скручиванию. 1 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления. Шарнирное и/или опорное устройство включает по меньшей мере два сведенных вместе в крепежной области рычага, которые в их крепежных областях служат опорой для шарнира (5) или опоры. Шарнир или опора (5) включает в себя шарнирное тело (7), удерживаемое в креплении (6) тела (7), и служит опорой для крепления (6) тела (7) и охватывающий его радиально снаружи корпус (8). Корпус (8) с наружной стороны имеет по меньшей мере одну отклоняющуюся от круглого контура стопорящую проворачивание область (9). Крепежная область по своей форме подогнана под стопорящую проворачивание область (9) так, что стопорящая проворачивание область (9) с геометрическим замыканием входит в зацепление с крепежной областью. Шарнирное и/или опорное устройство по второму варианту включает шарнир или опору (5), которые удерживаются в удерживающем вместе рычаги втулочном теле, на котором обращенные к крепежной области концы рычага, с одной стороны, удерживаются с прессовой посадкой, а с другой стороны, посредством предусмотренного на втулочном теле с наружной стороны контура удерживаются застопоренно от проворачивания. Технический результат: улучшение прежде всего обеспечения, наряду с упрощенным монтажом, простого и эффективного стопорения от проворачивапия рычагов по отношению друг к другу. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 8 ил.

Изобретения относятся к области транспортного машиностроения. Амортизатор по первому варианту состоит из эластичного элемента, который при необходимости соединен с наружным металлическим корпусом за счет силы трения и одновременно неразъемно соединен со связанными между собой внутренней металлической втулкой и дополнительной арматурой, изготовленной из пластмассы или композиционного материала на его основе или из металла или сплава на его основе. Дополнительная арматура выполнена в виде сегментов, соединенных между собой перемычками таким образом, чтобы внутренняя втулка и дополнительная арматура образовали открытые с одной стороны соты, дном которых является поверхность внутренней металлической втулки, а боковыми стенками - сегменты и перемычки дополнительной арматуры, при этом сегменты дополнительной арматуры могут располагаться относительно внутренней ее оси или радиально, или по дуге, или перпендикулярно, или путем их комбинации. В амортизаторе по второму варианту эластичный элемент неразъемно соединен с наружным металлическим корпусом. Достигается уменьшение осевых и/или радиальных перемещений внутренней втулки, а также повышение сопротивления амортизатора разрушающим нагрузкам и коаксиальному и/или торцевому скручиванию. 2 н. и 3 з.п. ф-лы, 15 ил.

Изобретение относится к поддерживающей конструкции стабилизатора. Втулка (18) стабилизатора надета на внешнюю окружную поверхность торсиона (15) стабилизатора и закреплена в результате зажатия между крепежным участком (19а) кузова (19) транспортного средства и опорным кронштейном (21). На открытом конце внутренней окружной поверхности (18d) втулки (18) стабилизатора сформированы скошенный участок (18f), раскрывающийся в радиальном направлении наружу, или утолщенный участок (18h) или наплывы (18а', 18b'). Достигается предотвращение возникновения нехарактерного шума и абразивного истирания торсиона. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 23 ил.

Изобретение относится в основном к резинометаллическим втулкам. Амортизирующий материал (16) сцеплен с корпусом (12) и внутренней деталью (14), содержащей по меньшей мере три выступа, идущих из центра и закругленных в общем виде. Корпус (12) также может содержать по меньшей мере три выступа, закругленных в общем виде. Элементы (12, 14, 16) могут представлять собой один и тот же материал в виде слоев различной твердости. Решение направлено на снижение усилий сдвига в амортизирующем материале и соответственно его расхода, а также на повышение долговечности. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению. Втулка содержит сердечник (1), окружающую его гильзу (2) и эластичный соединительный слой (3). Сердечник (1) или гильза (2) втулки по первому варианту выполняется из нескольких частей и содержит вдвижной или насадной элемент с упором (4), ограничивающим их относительное перемещение. Втулка по второму варианту содержит упоры (4), расположенные на взаимно противоположных сторонах, как на гильзе (2), так и на сердечнике (1). Достигается создание втулки с регулируемой жесткостью. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к подшипнику. Подшипник (1) содержит сердечник (2), втулку (3), окружающую сердечник (2), и упругое тело (4), расположенное между сердечником (2) и втулкой (3). На по меньшей мере одной торцевой стороне (5) подшипника (1) расположен герметизирующий упругое тело (4) относительно окружающей среды уплотнительный элемент (6), который имеет один первый (7) и один второй уплотнительный участок (8). Причем первый уплотнительный участок (7) герметично прилегает к сердечнику (2), а второй уплотняющий элемент (8) - ко втулке (3). Технический результат: усовершенствование подшипника за счет защиты упругого тела подшипника от проникновения грязи. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к подшипнику для подшипниковой опоры торсионной рессоры системы подрессоривания боковой качки рельсового транспортного средства. Подшипник (LAG) для подшипниковой опоры торсионной рессоры (DSF) системы подрессоривания боковой качки рельсового транспортного средства содержит разъемную втулку (LAB) и охватывающий втулку (LAB) разъемный вкладыш (LAS), соединенный с кузовом вагона/тележкой (WAK/DGS). При этом по меньшей мере с одного конца подшипника (LAG) предусмотрена уплотнительная пара (ADI, IDI), состоящая из внутреннего эластичного уплотнения (IDI), установленного на торсионной рессоре (DSF), и внешнего эластичного уплотнения (ADI), установленного на вкладыше (LAS) подшипника (LAG). Причем каждое уплотнение пары содержит по меньшей мере одну окружную уплотнительную фаску (DI1, DI2; DAL), а уплотнения посредством уплотнительных фасок взаимодействуют уплотняющим образом. Технический результат: увеличение срока службы за счет уменьшения проникновений влаги и грязи и уменьшения вероятности заклинивания, уменьшение времени на монтаж. 6 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению и касается соединения между модулем сцепления и транспортным средством. Элемент содержит внутреннюю цилиндрическую металлическую деталь (2) для соединения с первой располагаемой на подшипнике конструктивной деталью, две наружные противолежащие и частично охватывающие внутреннюю цилиндрическую металлическую деталь детали оболочки из листового металла (4, 5, 4', 5'), прочно соединенные расположенными между ними телами эластомера (6, 7, 8, 9). Элемент из металла и эластомера (1) может запрессовываться в приемное отверстие (19) на второй располагаемой на подшипнике конструктивной детали. Стопор прокрутки (16, 17 с 13, 20) до момента деблокировки поддерживает и воспринимает усилия кручения при относительно высокой жесткости с примерно линейной характеристикой. При деблокировке упора стопор может прижиматься, за счет чего дальнейшее отклонение прокрутки воспринимается с горизонтальной или ниспадающе проходящей характеристикой. Достигается создание относительно мягкого элемента из эластомера и металла в отношении более высоких отклонений кручения. 9 з.п. ф-лы, 10 ил.

Изобретения относятся к области транспортного машиностроения, в частности к конструированию резино-металлических шарниров, применяемых в подвеске автомобилей или силовых агрегатов. Резинометаллический шарнир состоит из эластичного элемента, приклеенного или привулканизованного к внутренней арматуре. Внутренняя арматура состоит из цилиндрической или эллипсообразной металлической втулки, соединенной по длине своей наружной поверхности с втулкой, имеющей одну или две шарообразные или конические части. Эластичный элемент дополнительно приклеен или привулканизован к втулке, изготовленной из материала, имеющего модуль упругости выше, чем у резины, и состоящей из сегментов и перемычек. Перемычки располагаются по краям втулки или в ее средней части и соединяют сегменты втулки в единое целое. Внутренняя арматура шарнира располагается во внутренней части втулки, состоящей из сегментов и перемычек, и соединена с нею резиной. Резино-металлический шарнир по второму варианту содержит жестко соединенную с внутренней металлической втулкой дополнительную арматуру, изготовленную из материала, имеющего модуль упругости выше, чем у резины. Достигается уменьшение осевых и радиальных перемещений внутренней втулки, а также повышение сопротивления шарнира разрушающим нагрузкам и коаксиальному и торцевому скручиванию. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 11 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Сайлентблок содержит две коаксиально расположенные цилиндрические втулки и размещенный между ними упругодемпфирующий элемент в виде втулки из предварительно спрессованного в специальной пресс-форме проволочного материала. В качестве матрицы для прессования упругодемпфирующего элемента использованы наружная и внутренняя втулки самого сайлентблока. На внутренней цилиндрической поверхности наружной втулки и наружной цилиндрической поверхности внутренней втулки выполнено несколько оппозитно расположенных полутороидальных, треугольных или плавно скругленных проточек. На торцевых поверхностях обеих втулок выполнены ступенчатые выступы, развальцованные после прессования проволочного материала по радиусу навстречу другу. Способ изготовления заключается в навивке проволочной спирали, растяжении ее до шага, равного диаметру спирали, разделении на отрезки, укладке спиралей в коврик, формировании заготовки и ее последующем прессовании в пресс-форме. Достигается создание сайлентблока с повышенными демпфирующими характеристиками, ресурсом, несущей способностью и нечувствительностью характеристик к изменению температуры. 2 н.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к упругим демпфирующим устройствам рычагов управления. Сайлентблок содержит две коаксиально расположенные металлические втулки и тросовый упругодемпфирующий элемент, выполненный в виде ансамбля тросовых колец. Кольца свиты из многожильной наружной пряди с винтовой упругой линией в форме пустотелых торов Мебиуса с пятью или шестью слоями навивки. Слои соприкасаются друг с другом по боковым поверхностям на среднем диаметре коаксиального зазора между металлическими втулками. Все замкнутые тросовые кольца установлены в коаксиальное пространство между втулками с радиальным натягом. На торцевых поверхностях каждой из металлических втулок выполнены по два выступа, спрессованных после установки тросовых колец по радиусным поверхностям, эквидистантным сечениям крайних тросовых колец. Достигается повышение демпфирующих характеристик, ресурса и несущей способности. 5 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к конструированию резино-металлических амортизаторов. Амортизатор состоит из эластичного резинового элемента, приклеенного или привулканизированного к внутренней металлической втулке. По первому варианту втулка с одного или обоих торцов соединена с дополнительной металлической арматурой. По второму варианту втулка с одного торца соединена с арматурой, а с другого - с плоской или тарельчатой, или фигурной шайбой. По третьему варианту втулка с одного или обоих торцов соединена с арматурой в комбинации с шайбой. Арматура имеет цилиндрическую(ие) и/или коническую(ие) части, или цилиндрическую(ие) и тороидальную(ые) части, или цилиндрическую(ие) и трапециевидную(ые) части. Арматура выполнена в виде металлической втулки с отбортовкой или в виде не полностью разрезанных ее сегментов. Достигается снижение осевых и/или радиальных перемещений внутренней арматуры амортизатора. 3 н. и 5 з.п. ф-лы, 12 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к конструированию полуразборных резино-металлических шарниров. Полуразборный резино-металлический шарнир содержит резиновую втулку, привулканизованную и/или приклеенную к пальцу шарнира. Втулка имеет с одной стороны буртик высотой и толщиной не менее половины толщины стенки резиновой втулки. Буртик наклонен в сторону резинового массива втулки на 5-30° от прямого угла относительно оси шарнира и выступает за палец по его длине на 25-65% от толщины буртика. Технический результат - увеличение циклической долговечности шарнира при коаксиальном кручении и постоянной радиальной нагрузке. 7 ил., 1 табл.

Изобретение относится к области машиностроения и касается конструкции амортизаторов, предназначенных преимущественно для крепления кузова или кабины на раме транспортного средства. Сущность изобретения заключается в том, что виброизолятор содержит корпус с отверстием, установленную в него ось и размещенный между осью и корпусом кольцевой упругий элемент. Образующая контактирующих поверхностей отверстия корпуса и кольцевого упругого элемента, а также образующая контактирующих поверхностей оси и кольцевого упругого элемента выполнены в виде одинаковых синусоид, равноудаленных друг от друга в радиальном направлении на величину толщины кольцевого упругого элемента и построенных для 1,25 основного периода функции. Техническим результатом является повышение эффективности виброизоляции кузова или кабины, закрепленной на раме транспортного средства. 2 ил.