фрикционное сцепление для транспортного средства

Формула изобретения

ФРИКЦИОННОЕ СЦЕПЛЕНИЕ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащее механизм автоматического зацепления муфты выключения сцепления и диафрагменной пружины, включающий ступицу, закрепленную на диафрагменной пружине, подшипник, втулку с продольными разрезами и свободным концом в виде усеченного конуса с большим основанием, имеющим упорную поверхность для ступицы при перемещении втулки в направлении выключения сцепления и диаметр, больший наружного диаметра втулки и внутреннего диаметра ступицы, элемент демонтажа втулки, расположенный с возможностью контакта с наружной поверхностью усеченного конуса втулки, и первичный вал, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, подшипник установлен на втулке, а элемент демонтажа втулки выполнен в виде расположенной на первичном валу внутренней конусной поверхности с диаметром основания, большим диаметра первичного вала и диаметра меньшего основания усеченного конуса втулки, и расположен с возможностью контакта с наружной поверхностью усеченного конуса втулки при демонтаже первичного вала в направлении выключения сцепления.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств.

Известна конструкция фрикционного сцепления, содержащего механизм автоматического зацепления подшипника выключения сцепления и диафрагменной пружины, включающий ступицу, закрепленную на диафрагменной пружине, подшипник и разрезную втулку, установленные на внутренней обойме подшипника, элемент демонтажа втулки и первичный вал [1] .

Недостаток указанной конструкции заключается в значительном, вплоть до отказа, влияния размеров деталей механизма и их состояния в процессе эксплуатации на надежность зацепления и демонтажа.

Целью изобретения является повышение надежности конструкции.

Указанная цель достигается тем, что в фрикционном сцеплении для транспортного средства, содержащем механизм автоматического зацепления муфты выключения сцепления и диафрагменной пружины, включающий ступицу, закрепленную на диафрагменной пружине, подшипник, втулку с продольными разрезами и свободным концом в виде усеченного конуса, большее основание которого является упорной поверхностью для ступицы при перемещении втулки в направлении выключения сцепления и имеет диаметр больший наружного диаметра втулки и внутреннего диаметра ступицы, элемент демонтажа втулки, расположенный с возможностью контакта с наружной поверхностью усеченного конуса втулки и первичный вал, подшипник установлен на втулке, а элемент демонтажа втулки выполнен на первичном вале в виде внутренней конусной поверхности с диаметром основания большим диаметра первичного вала и диаметра меньшего основания усеченного конуса втулки и расположен с возможностью контакта с наружной поверхностью усеченного конуса втулки при демонтаже первичного в направлении выключения сцепления.

Перечисленные признаки отличают заявляемое решение от прототипа и обеспечивают его соответствие критерию "Новизна".

На фиг. 1 показана конструкция предлагаемого механизма, общий вид. Рабочее положение деталей механизма; (Фрикционное сцепление не показано); фиг. 2, 3 - монтаж втулки; фиг. 4 - демонтаж втулки.

Фрикционное сцепление содержит механизм автоматического зацепления, включающий диафрагменную пружину 1, ступицу 2 с внутренним диаметром D1, закрепленную на диафрагменной пружине 1, подшипник 3, установленный на втулке 4, имеющей неразрезную часть 5 и разрезную часть 6 с продольными разрезам 7, образующими кольцевые сегменты 8, свободный край которых выполнен в виде усеченного конца 9 с внутренним D2 и наружным D3 диаметрами, наружной поверхностью 10 и основанием 11, наружную обойму 12 подшипника 3, направляющую втулку 13, первичный вал 14, с выполненной на нем внутренней конусной поверхностью 15 с диаметром основания D4.

Работает механизм следующим образом.

При монтаже детали механизма перемещают в направлении А (фиг. 2).

Втулка 4 касается наружной поверхностью 10 диаметра D1 ступицы 2. Дальнейшее движение вызывает уменьшение диаметра D3 конуса 9 сегментов 8 путем их упругой деформации (фиг. 3).

После выхода конуса 9 из ступицы 2 происходит восстановление диаметра D3 и основание 11 конуса 9 упирается в ступицу 2 с возможностью передачи усилия на нее в направлении Б (фиг. 1).

Демонтаж происходит одновременно с демонтажом картера сцепления и коробки передач.

При демонтаже первичный вал 14 перемещается в направлении Б (фиг. 4). Конусная поверхность 15 вала 14 касается наружной поверхности 10 конуса 9 втулки 4. Дальнейшее движение вызывает уменьшение диаметра D3 конуса 9 до размера диаметра D1 ступицы 2, после чего основание 11 конуса 9 выходит из зацепления со ступицей 2.

Использование предлагаемого механизма зацепления в приводе сцепления транспортного средства позволит избежать неудобств, связанных со сборкой и разборкой механизма управления со сцеплением "вытягиваемого" типа, а по сравнению с аналогичными конструкциями устройств - повысить надежность зацепления и безотказность при монтажно-демонтажных операциях за счет отсутствия промежуточных деталей и использования упругих свойств цанговой втулки. Кроме того, возможность повторять операции монтажа и демонтажа без перестановки или замены деталей механизма улучшает его ремонтопригодность.

(56) Патент Великобритании N 2131515, М. , кл. F 16 D 23/14, 1983.