железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками (варианты)

Формула изобретения

1. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками, содержащее раму с автосцепками, одну или две кабины, двухступенчатое рессорное подвешивание, две трехосные тележки, содержащие рамы, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, поводки, тяговые электродвигатели, тяговые редуктора, шкворневые механизмы передачи тяги, гасители колебаний, отличающееся тем, что тяговые электродвигатели с закрепленными на них корпусами тяговых редукторов установлены по три на каждую тележку последовательно со смещением каждого относительно его колесной пары в сторону середины железнодорожного тягового транспортного средства или в сторону ближней автосцепки, при этом каждый тяговый электродвигатель с корпусом тягового редуктора в трех точках шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно трех осей соединен с рамой железнодорожного тягового транспортного средства маятниковыми подвесками, две из которых расположены по одну сторону оси соответствующей колесной пары на равном расстоянии от нее, при этом поперечная балка каждой тележки, соединяющая боковины их рам со стороны середины железнодорожного тягового транспортного средства между крайней и средней осями колесных пар или по концам, снабжена шкворневым механизмом передачи тяги, шарнирно соединяющим раму тележки с рамой железнодорожного тягового транспортного средства в срединной продольной вертикальной плоскости на уровне или выше уровня осей колесных пар, при этом рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, два из которых шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней колесной пары передней тележки и задней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше их осей, и два других боковых кронштейна шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс задней колесной пары передней тележки и передней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными ниже их осей, или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, которые шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней и задней колесных пар каждой тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше или ниже их осей, при этом кронштейны букс задней оси передней тележки и передней оси задней тележки, или передней оси передней тележки и задней оси задней тележки шарнирно соединены с боковыми кронштейнами рамы железнодорожного тягового транспортного средства связями через шарнирные двуплечие рычаги, своими средними точками закрепленные на рамах тележек.

2. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками по п.1, отличающееся тем, что каждый тяговый электродвигатель снабжен одной или двумя связями, соединенными с ним шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно его продольной оси и соединяющими в горизонтальной плоскости с осью его колесной пары с обеспечением обычного вращения оси.

3. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками по п.2, отличающееся тем, что съемные кронштейны букс соединены с ними шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно поперечных осей.

4. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками по п.3, отличающееся тем, что шарнирные соединения продольных связей с кронштейнами букс и рамой железнодорожного тягового транспортного средства выполнены резинометаллическими.

5. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками, содержащее раму с автосцепками, одну или две кабины, двухступенчатое рессорное подвешивание, две трехосные тележки, содержащие рамы, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, поводки, тяговые электродвигатели, тяговые редуктора, шкворневые механизмы передачи тяги, гасители колебаний, отличающееся тем, что тяговые электродвигатели с закрепленными на них корпусами тяговых редукторов установлены по три на каждую тележку последовательно со смещением каждого относительно его колесной пары в сторону середины железнодорожного тягового транспортного средства или в сторону ближней автосцепки, при этом каждый тяговый электродвигатель с корпусом тягового редуктора в четырех точках шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно трех осей соединен с рамой железнодорожного тягового транспортного средства маятниковыми подвесками, две из которых расположены по одну сторону оси соответствующей колесной пары на равном расстоянии от нее, а две других по другую сторону этой оси на равном расстоянии от нее при этом поперечная балка каждой тележки, соединяющая боковины их рам со стороны середины железнодорожного тягового транспортного средства между крайней и средней осями колесных пар или по концам, снабжена шкворневым механизмом передачи тяги, шарнирно соединяющим раму тележки с рамой железнодорожного тягового транспортного средства в срединной продольной вертикальной плоскости на уровне или выше уровня осей колесных пар, при этом рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, два из которых шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней колесной пары передней тележки и задней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше их осей, и два других боковых кронштейна шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс задней колесной пары передней тележки и передней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными ниже их осей, или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, которые шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней и задней колесных пар каждой тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше или ниже их осей, при этом кронштейны букс задней оси передней тележки и передней оси задней тележки, или передней оси передней тележки и задней оси задней тележки шарнирно соединены с боковыми кронштейнами рамы железнодорожного тягового транспортного средства связями через шарнирные двуплечие рычаги, своими средними точками закрепленные на рамах тележек.

6. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками по п.5, отличающееся тем, что каждый тяговый электродвигатель снабжен одной или двумя связями соединенными с ним шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно его продольной оси и соединяющими в горизонтальной плоскости с осью его колесной пары с обеспечением ее обычного вращения.

7. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками по п.6, отличающееся тем, что съемные кронштейны букс соединены с ними шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно поперечных осей.

8. Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками по п.7, отличающееся тем, что шарнирные соединения продольных связей с кронштейнами букс и рамой железнодорожного тягового транспортного средства выполнены резинометаллическими.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к грузовым, пассажирским, маневровым и промышленным электровозам и тепловозам, и касается конструкции их экипажа, механизмов передачи тяги и радиальной установки осей колесных пар.

Известен магистральный тепловоз ТЭП70, содержащий главную раму, оборудованную автосцепками, кузов, кабину, двухступенчатое рессорное подвешивание, две трехосные тележки, содержащие рамы, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, тяговые электродвигатели, тяговые редуктора, поводки, шкворневые устройства передачи тяги с рам тележек на главную раму на уровне осей колесных пар, в котором тяговые электродвигатели опираются на рамы тележек в трех точках. ("Механическая часть тягового подвижного состава", под ред. д.т.н. И.В.Бирюкова, Москва: Транспорт, 1992 г., стр.342)

Недостатками такой конструкции являются большая масса тележек, обрессоренная только буксовой ступенью рессорного подвешивания, что приводит к высоким динамическим нагрузкам на тяговые электродвигатели и колесно-моторные блоки из-за увеличения жесткости буксовой ступени при двухступенчатом рессорном подвешивании по сравнению с обычным, низкие тяговые качества, низкие скоростные качества, что в свою очередь обеспечивает низкие эксплуатационные и ремонтные качества тепловоза, высокую стоимость перевозок.

Техническим результатом изобретения является снижение массы тележек, обрессоренной только первой ступенью рессорного подвешивания, снижение динамических нагрузок на тяговые электродвигатели, колесно-моторные блоки и рамы тележек, обеспечение максимальных тяговых качеств тягового транспортного средства, обеспечение радиальной установки осей колесных пар, увеличение за счет этого скорости движения, повышение эксплуатационных и ремонтных качеств тягового транспортного средства, а также снижение его стоимости, затрат на его эксплуатацию и ремонт, снижение стоимости перевозок.

Технический результат достигается тем, что в железнодорожном тяговом транспортном средстве с трехосными тележками, содержащем раму с автосцепками, одну или две кабины, двухступенчатое рессорное подвешивание, две трехосные тележки, содержащие рамы, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, поводки, тяговые электродвигатели, тяговые редуктора, шкворневые механизмы передачи тяги, гасители колебаний, отличающееся тем, что тяговые электродвигатели с закрепленными на них корпусами тяговых редукторов установлены по три на каждую тележку последовательно со смещением каждого относительно его колесной пары в сторону середины железнодорожного тягового транспортного средства или в сторону ближней автосцепки, при этом каждый тяговый электродвигатель с корпусом тягового редуктора в трех точках шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно трех осей соединен с рамой железнодорожного тягового транспортного средства маятниковыми подвесками, две из которых расположены по одну сторону оси соответствующей колесной пары на равном расстоянии от нее, при этом поперечная балка каждой тележки, соединяющая боковины их рам со стороны середины железнодорожного тягового транспортного средства между крайней и средней осями колесных пар или по концам, снабжена шкворневым механизмом передачи тяги, шарнирно соединяющим раму тележки с рамой железнодорожного тягового транспортного средства в срединной продольной вертикальной плоскости на уровне или выше уровня осей колесных пар, при этом рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, два из которых шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней колесной пары передней тележки и задней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше их осей, и два других боковых кронштейна шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс задней колесной пары передней тележки и передней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными ниже их осей, или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, которые шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней и задней колесных пар каждой тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше или ниже их осей, при этом кронштейны букс задней оси передней тележки и передней оси задней тележки или передней оси передней тележки и задней оси задней тележки шарнирно соединены с боковыми кронштейнами рамы связями через шарнирные двуплечие рычаги, своими средними точками закрепленные на рамах тележек, кроме того, каждый тяговый электродвигатель снабжен одной или двумя связями, соединенными с ним шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно его продольной оси и соединяющими в горизонтальной плоскости с осью его колесной пары с обеспечением обычного вращения оси, кроме того съемные кронштейны букс соединены с ними шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно поперечных осей, кроме того, шарнирные соединения продольных связей с кронштейнами букс и рамой тягового транспортного средства выполнены резинометаллическими.

Такой же технический результат достигается тем, что в железнодорожном тяговом транспортном средстве с трехосными тележками, содержащем раму с автосцепками, одну или две кабины, двухступенчатое рессорное подвешивание, две трехосные тележки, содержащие рамы, рессорное подвешивание, колесные пары с буксами, поводки, тяговые электродвигатели, тяговые редуктора, шкворневые механизмы передачи тяги, гасители колебаний, отличающееся тем, что тяговые электродвигатели с закрепленными на них корпусами тяговых редукторов установлены по три на каждую тележку последовательно со смещением каждого относительно его колесной пары в сторону середины железнодорожного тягового транспортного средства или в сторону ближней автосцепки, при этом каждый тяговый электродвигатель с корпусом тягового редуктора в четырех точках шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно трех осей соединен с рамой железнодорожного тягового транспортного средства маятниковыми подвесками, две из которых расположены по одну сторону оси соответствующей колесной пары на равном расстоянии от нее, а две других по другую сторону этой оси на равном расстоянии от нее, при этом поперечная балка каждой тележки, соединяющая боковины их рам со стороны середины железнодорожного тягового транспортного средства между крайней и средней осями колесных пар или по концам, снабжена шкворневым механизмом передачи тяги, шарнирно соединяющим раму тележки с рамой железнодорожного тягового транспортного средства в срединной продольной вертикальной плоскости на уровне или выше уровня осей колесных пар, при этом рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, два из которых шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней колесной пары передней тележки и задней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше их осей, и два других боковых кронштейна шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс задней колесной пары передней тележки и передней колесной пары задней тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными ниже их осей, или рама железнодорожного тягового транспортного средства снабжена четырьмя боковыми кронштейнами на каждую тележку, которые шарнирно соединены продольными связями со съемными или несъемными кронштейнами букс передней и задней колесных пар каждой тележки, при этом кронштейны букс этих колесных пар соединены с рамами соответствующих тележек поводками, расположенными выше или ниже их осей, при этом кронштейны букс задней оси передней тележки и передней оси задней тележки, или передней оси передней тележки и задней оси задней тележки шарнирно соединены с боковыми кронштейнами рамы связями через шарнирные двуплечие рычаги, своими средними точками закрепленные на рамах тележек, кроме того, каждый тяговый электродвигатель снабжен одной или двумя связями, соединенными с ним шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно его продольной оси и соединяющими в горизонтальной плоскости с осью его колесной пары с обеспечением обычного вращения оси, кроме того, съемные кронштейны букс соединены с ними шарнирно с обеспечением возможности вращения относительно поперечных осей, и шарнирные соединения продольных связей с кронштейнами букс и рамой тягового транспортного средства выполнены резинометаллическими.

Предлагаемое железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками представлено на чертежах, где:

на фиг.1 изображено железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками, общий вид;

на фиг.2 изображена трехосная тележка, общий вид;

на фиг.3 изображена трехосная тележка, общий вид;

на фиг.4 изображена трехосная тележка, вид сверху;

на фиг.5 изображено сечение А-А на фиг.2;

на фиг.6 изображено сечение Б-Б на фиг.3;

на фиг.7 изображена расчетная схема тягового транспортного средства.

Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками (фиг.1 - фиг.7) состоит из рамы 1 с автосцепками 2, центральных кронштейнов 3 со шкворнями 4, боковых кронштейнов 5, кабины машиниста 6, рессорного подвешивания второй ступени 7, передней тележки 8, задней тележки 9, рам тележек 10, боковин рам тележек 11, поперечных балок 12, шкворневых механизмов передачи тяги 13, передних колесных пар 14, задних колесных пар 15, тяговых электродвигателей 16, связей тяговых электродвигателей с осью колесной пары 17, шарниров связей тяговых электродвигателей с осью колесной пары 18, букс 19 с кронштейнами 20, букс 21 с кронштейнами 22, буксовых шарниров 23, связей 24 с шарнирами 25, поводков 26, тяговых редукторов 27, маятниковых подвесок 28, буксовой ступени рессорного подвешивания 29, двуплечих рычагов 30, шарниров 31, средних колесных пар 32 с буксами 33, вертикальных гасителей колебаний 34, поперечных гасителей колебаний 35.

Железнодорожное тяговое транспортное средство с трехосными тележками работает следующим образом: машинист из кабины машиниста 6 производит пуск тягового транспортного средства и устанавливает необходимый режим его работы, при этом на тяговые электродвигатели 16 передней тележки 8 и задней тележки 9 подается напряжение, от которого они начинают вращаться и создавать крутящие моменты, которые тяговыми редукторами 27 передаются на колесные пары 14, 15 и 32, которые в свою очередь начинают вращаться, при этом в зонах контакта колес с рельсами возникают силы тяги. Силы тяги с колес передаются на оси колесных пар, а с них на буксы 19, 21 и 33. С букс силы тяги поводками 26 передаются на боковины рам тележек 11 рам 10 тележек 8 и 9, а с них поперечными балками 12 через шарниры 31 шкворневых механизмов передачи тяги 13 на шкворни 4, которыми они передаются на центральные кронштейны 3. Центральными кронштейнами 3 силы тяги передаются на раму 1 и далее на автосцепку 2, при этом тяговое транспортное средство вместе с прицепным составом приходит в движение.

Сила тяги, приложенная к автосцепке, создает относительно уровня верха головок рельсов опрокидывающий момент, равный М_опр=2·Т _T·Н_a,

где: Т _T - сила тяги тележки;

Н_а - высота автосцепки над уровнем головок рельсов.

Опрокидывающий момент вызывает обезгруживание передней тележки и дополнительную нагрузку на заднюю тележку на величину: ₁Q_T=2·T _T·H_a/L, где:

L - база тягового транспортного средства.

В экипажах с двухступенчатым рессорным подвешиванием с большим статическим прогибом дополнительное обезгруживание первой оси передней тележки и дополнительная нагрузка на ее заднюю ось, шкворневым механизмом передачи тяги, без учета жесткости системы может быть определено:

₂Q_T=T _T·H_ш/l_T ,

где: Н_ш - высота шкворневого устройства над уровнем головок рельсов;

l_T - база тележки.

При этом полное обезгруживание передней оси передней тележки составит: Q_T=Т_T·(2Н _а/3L+Н_ш/l_T), коэффициент использования сцепного веса составит: =1- Q_T/Q_сц, а сила тяги по сцеплению тягового транспортного средства составит: F _сц=6· ·Q_сц· .

При шарнирном соединении тяговых электродвигателей 16 маятниковыми подвесками 28 с рамой 1 последние создают восстанавливающий момент на раме тележки, равный: М_в=Т _T·r, где: r - радиус колеса по кругу катания.

При этом полное обезгруживание передней оси передней тележки составит: Q_T=Т_T·(2·Н _а/3L+(Н_ш-r)/l_T ), коэффициент использования сцепного веса составит: =1- Q_T/Q_сц, а сила тяги по сцеплению тягового транспортного средства составит: F _сц=6· ·Q_сц· .

Например, железнодорожное тяговое транспортное средство с двумя трехосными тележками с двухступенчатым рессорным подвешиванием, шкворневым устройством передачи тяги и обычной установкой тяговых электродвигателей с параметрами: Т _T=240 кН; Н_а=1,06 м; L=11 м; Н _ш=1,1 м; l_T=4 м; Q _сц=235 кН; =385; r=0,525 м; L₁=2,5 м; L ₂=4,5 м, L₃=6,5 м, l _м=1,5 м, будет иметь следующие параметры тяги:

полное обезгруживание передней оси передней тележки составит: Q_T=240·(2·1.06/(3·11)+1,1/4)=81,4 кН, коэффициент использования сцепного веса составит: =1-81,4/235=0,654, а сила тяги по сцеплению тягового транспортного средства составит: F_сц=6·0,385·235·0,654=355 кН.

При шарнирном соединении тяговых электродвигателей 16 с рамой тягового транспортного средства 1 маятниковыми подвесками 28 и соединении с нею рамы тележки 10 шкворневым механизмом передачи тяги 13, размещенным на высоте Н_ш=1,1 м, полное обезгруживание передней оси передней тележки составит:

Q_T=240·(2·1,06/(3·11)+(1,1-0,525)/4)=49,9 кН,

коэффициент использования сцепного веса составит: =1-49,9/235=0,788, а сила тяги по сцеплению тягового транспортного средства составит:

F_сц=6·0,385·235·0,788=428 кН.

Таким образом, по сравнению с обычным шкворневым тяговым средством при высоте шкворня 1,1 м в предлагаемом тяговом транспортном средстве сила тяги по сцеплению возрастает на (428-355)·100/355=20,4%.

При понижении шкворневого узла до Н_ш =0,525 м полное обезгруживание передней оси передней тележки с обычной установкой тяговых электродвигателей составит: Q_T=240·(2·1.06/(3·11)+0,525/4)=46,92 кН, коэффициент использования сцепного веса составит: =1-46,92/235=0,8004, а сила тяги по сцеплению тягового транспортного средства составит:

F_сц =6·0,385·235·0,8004=434 кН.

При этом в предлагаемом тяговом транспортном средстве обезгруживание передней оси передней тележки составит: Q_T=240·(2·1,06/(3·11)+(0,525-0,525)/4)=15,4 кН, коэффициент использования сцепного веса составит: =1-15,4/235=0,934, а сила тяги по сцеплению тягового транспортного средства составит: F_сц=6·0,385·235·0,934=507 кН, что соответствует теоретическим максимальным значениям и F_сц для принятого транспортного средства, при этом сила тяги по сцеплению возрастает на (507-434)·100/427=17%.

Компьютерное моделирование такого железнодорожного тягового транспортного средства с трехосными тележками с учетом жесткости системы при статическом прогибе буксовой ступени рессорного подвешивания 50 мм и 100 мм второй ступени показывает, что полученные выше результаты =0,934 и F_сц=507 кН, могут быть достигнуты при высоте шкворневого механизма передачи тиги над уровнем головок рельсов Н_ш=0,535 м, а при соединении букс 19 и 21 кронштейнами 20 и 22 связями 24 с рамой 1, при высоте Н_ш=0,6 м при установке тяговых электродвигателей маятниковыми подвесками в сторону середины транспортного средства.

При подвеске тяговых электродвигателей 1 6 мая тниковыми подвесками 28 к раме 1 тягового транспортного средства уменьшается масса рам 10 тележек 8 и 9 на массу их узлов, обеспечивающих их подвеску к их рамам в обычных конструкциях, кроме того, массы тяговых электродвигателей и маятниковых подвесок снимаются с рам тележек и передаются непосредственно на раму тягового транспортного средства. Принимая, что коэффициент вертикальной динамики буксовой ступени рессорного подвешивания составляет 0,4, а рессорного подвешивания в целом 0,2, можно сказать, что снижение динамической нагрузки на тяговый электродвигатель составит: F_д=(0,4-0,2)·М _д. При массе двигателя, например, 3000 кг снижение динамической нагрузки на тяговый электродвигатель составит не менее: F_д=(0,4-0,2)·3000·9,81=5886 Н=5,9 кН, а на тележку: F_д=3·(0,4-0,2)·3000·9,81=17658 Н=17,7 кН. При этом масса тележки уменьшается на F_T=3·3000·9,81=88290 Н=88,3 кН

Снабжение тягового электродвигателя 16 одной или двумя соосными связями 17 соединенными с ним шарнирами 18 с обеспечением возможности вращения относительно его продольной оси и соединяющими его в горизонтальной плоскости с осью его колесной пары 14 или 15, или 33 с обеспечением ее обычного вращения обеспечивают его радиальную и осевую фиксацию относительно этой оси.

При движении тягового транспортного средства в кривых, тележки 8 и 9 поворачиваются относительно рамы 1, при этом своими кронштейнами 5 рама воздействует на связи 24 с шарнирами 25, создавая в них парные усилия растяжения-сжатия, которые попарно воздействуют на кронштейны 20, поводки 26 и буксы 19 передней колесной пары 14 и кронштейны 22, поводки 26 и буксы 21 задней колесной пары 15. Эти усилия, оказываемые на буксы, создают на осях колесных пар разворачивающие их моменты. При разноименном смещении буксовых поводков 26 передней колесной пары 14 и задней колесной пары 15 относительно их осей, или при их одноименном смещении, но с применением для одной из них двуплечих рычагов 30, эти разворачивающие моменты разворачивают передние и задние колесные пары в разные стороны и устанавливают их в радиальное положение.

Установка буксовых шарниров 23 в соединении буксовых кронштейнов 20 и 22 с буксами соответственно 19 и 21 приводит к снижению усилий в связях 24 и поводках 26, необходимых для установки осей в радиальное положение.

Вертикальные гасители колебаний 34 и поперечные 35 гасят все возникающие при взаимодействии колес с рельсами колебания, обеспечивая железнодорожному тяговому транспортному средству необходимую плавность хода.

Все это и приводит к снижению массы тележек обрессоренной только первой ступенью рессорного подвешивания, снижению динамических нагрузок на тяговые электродвигатели, колесно-моторные блоки и рамы тележек, обеспечению максимальных тяговых качеств тягового транспортного средства, обеспечению радиальной установки осей колесных пар, увеличению за счет этого скорости движения, повышению эксплуатационных и ремонтных качеств тягового транспортного средства, а также снижению его стоимости, затрат на его эксплуатацию и ремонт, снижению стоимости перевозок.