охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства

Формула изобретения

1. Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства, содержащее размещенные в воздушном с внутренними обводами или без них тракте кузова реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза, водовоздушные радиаторы, и по крайней мере один вентилятор всасывающего типа, отличающееся тем, что и реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза, и водовоздушные радиаторы размещены в кузове неподвижно на обособленных входах воздушного тракта, снабженных раздельными управляемыми жалюзи.

2. Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что реостатные панели или пакеты сопротивлений размещены в кузове ниже вентилятора над водовоздушными радиаторами.

3. Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства по п.2, отличающееся тем, что реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза установлены в углубляющемся кверху проеме кузова, ограниченном по глубине фронтальной плоскостью управляемых жалюзи электродинамического тормоза, с наклоном в сторону этих жалюзи и параллельно им.

4. Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства по п.1, отличающееся тем, что управляемые жалюзи электродинамического тормоза изготовлены секционно, при этом количество секций жалюзи соответствует числу расположенных по фронту групп реостатных панелей или пакетов сопротивлений, собранных последовательно друг к другу плоскостями воедино.

Описание изобретения к патенту

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, преимущественно к тепловозам с электропередачей, оборудованным электродинамическим тормозом, и касается их охлаждающего устройства.

Известно охлаждающее устройство тепловозов серии U-28 фирмы Дженерал Электрик (США), содержащее осевой вентилятор нагнетательного типа с приводом, пакеты сопротивлений электродинамического тормоза, размещенные на боковых стенках кузова во всасывающем воздушном тракте охлаждающего устройства, и водовоздушные радиаторы, размещенные в верхней части охлаждающего устройства в нагнетательном воздушном тракте (см. Тепловозы. Конструкция, теория и расчет. Под ред. д-ра тех. наук Н.И.Панова. «Машиностроение», 1976, с.199, рис.106).

Недостатками такого устройства являются значительные аэродинамические потери в ограниченных габаритных размерах тепловоза, повышение мощности на привод вентилятора.

Наиболее близким техническим решением, взятым за прототип, является охлаждающее устройство тепловоза со всасывающей вентиляцией, содержащее размещенные в воздуховодном тракте кузова водовоздушный радиатор и реостатные панели электродинамического тормоза, одним концом шарнирно соединенные со стенкой воздуховодного тракта, а другим - с приводным органом, который установлен в кузове, причем в упомянутой стенке выполнены ниши под панели (Авторское свидетельство СССР № 532544, МПК В61С 5/02, фиг.2, опубл. 27.01.1977).

Недостатками такого устройства являются дополнительные аэродинамические потери в режиме торможения, когда реостатная панель устанавливается в воздушный поток последовательно за радиатором, сложность механизма поворота реостатных панелей и необходимость подсоединения к ним подвижных силовых кабелей, а также недостаточная эффективность и надежность для реализации значительной мощности электродинамического тормоза.

Техническим результатом изобретения является повышение экономичности и надежности охлаждающего устройства, обеспечение эффективности электродинамического торможения, упрощение конструкции.

Технический результат достигается тем, что в охлаждающем устройстве железнодорожного транспортного средства, содержащем размещенные в воздушном с внутренними обводами или без них тракте кузова реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза, водовоздушные радиаторы и по крайней мере один вентилятор всасывающего типа, реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза и водовоздушные радиаторы размещены в кузове неподвижно на обособленных входах воздушного тракта, снабженных раздельными управляемыми жалюзи, кроме того, реостатные панели или пакеты сопротивлений размещены в кузове ниже вентилятора над водовоздушными радиаторами. Кроме того, реостатные панели или пакеты сопротивлений электродинамического тормоза установлены в углубляющемся кверху проеме кузова, ограниченном по глубине фронтальной плоскостью управляемых жалюзи электродинамического тормоза, с наклоном в сторону этих жалюзи и параллельно им, а управляемые жалюзи электродинамического тормоза изготовлены секционно, при этом количество секций жалюзи соответствует числу расположенных по фронту групп реостатных панелей или пакетов сопротивлений, собранных последовательно друг к другу плоскостями воедино.

Предлагаемое охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства представлено на чертежах, где:

на фиг.1 изображено охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства, поперечный разрез;

на фиг.2 изображен вид А на фиг.1.

Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства состоит из кузова 1 с проемами 2, воздушного тракта 3 с обособленными входами и без внутреннего обвода, вентилятора всасывающего типа 4 с приводом 5, верхних жалюзи 6, пакетов сопротивлений 7 и боковых жалюзи 8 с секциями 9 электродинамического тормоза, радиаторов 10 и боковых жалюзи 11 водовоздушных радиаторов.

Охлаждающее устройство железнодорожного транспортного средства работает следующим образом: при достижении температуры охлаждающей жидкости, проходящей через водовоздушный радиатор 10, верхнего предела заданного диапазона рабочих температур открываются боковые жалюзи 11 водовоздушных радиаторов 10, верхние жалюзи 6, а затем включается вентилятор 4, всасывает через открытые жалюзи 11 и водовоздушные радиаторы 10 наружный воздух и выбрасывает его через верхние жалюзи 6, снижая температуру охлаждающей жидкости в водовоздушных радиаторах 10. После охлаждения охлаждающей жидкости до нижнего предела заданного диапазона рабочих температур вентилятор 4 отключается, а затем закрываются боковые жалюзи 11 водовоздушных радиаторов 10 и верхние жалюзи 6.

В режиме торможения открываются жалюзи 8 электродинамического тормоза, верхние жалюзи 6 и практически одновременно включается вентилятор 4, охлаждая пакеты сопротивлений 7. После отключения режима торможения вентилятор 4 продолжает охлаждать еще горячие пакеты сопротивлений 7 электродинамического тормоза до их остывания и отключается; затем закрываются боковые жалюзи 8 электродинамического тормоза и верхние жалюзи 6.

Возможно и одновременное охлаждение пакетов сопротивлений 7 электродинамического тормоза и охлаждающей жидкости в водовоздушных радиаторах 10, когда торможение электродинамическим тормозом производится в процессе охлаждения охлаждающей жидкости в водовоздушных радиаторах 10.

Все это и приводит к повышению надежности и экономичности охлаждающего устройства, обеспечению эффективности электродинамического торможения до полной остановки с реализацией значительных тормозных сил, упрощению конструкции.