тягово-сцепное устройство автопоезда

Формула изобретения

Тягово-сцепное устройство автопоезда, включающее шаровую головку, состоящую из двух частей, снабженных соосными отверстиями с размещенным в них соединительным пальцем с круговой выточкой, взаимодействующей с фиксатором кронштейна, отличающееся тем, что верхняя часть шаровой головки выполнена за одно целое с соединительным пальцем, круговая выточка пальца взаимосвязана с подпружиненной относительно кронштейна нижней части шаровой головки пружиной сжатия вилкой, соединенной при помощи гибкой связи, размещенной подвижно в канале упомянутого кронштейна, с рычагом управления, расположенным в кабине автомобиля-тягача.

Описание изобретения к патенту

Предлагаемое изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях автомобильных поездов и шарнирно-сочлененных автобусов.

Известна конструкция тягово-сцепного устройства, представленного в книге Щукин М.М. Сцепные устройства автомобилей и тягачей. М.-Л.: Машгиз. 1961. описанная на стр.35 и показанная на фиг.28. Такое тягово-сцепное устройство предназначено для легковых автомобилей и автобусов и состоит из шара, которым заканчивается тяговый стержень изогнутой формы, жестко закрепленный на раме автомобиля или автобуса. На дышле прицепа выполнена полусферическая головка, охватывающая шар, обеспечивая тем самым сцеп тягача и прицепа. Для предотвращения расцепа звеньев автопоезда на дышле установлен замок, который и фиксирует дышло относительно шаровой головки. Существенным недостатком описанного тягово-сцепного устройства является невысокая надежность фиксирующего устройства замка и поэтому в практике известны случаи саморасцепа звеньев автопоезда, что приводит в итоге к аварийным ситуациям на дорогах.

Известно также тягово-сцепное устройство автопоезда описное в патенте RU 2230675 C1. Такое устройство включает в себя также шаровую головку, но в отличие от аналога она состоит из двух частей: нижней, жестко связанной с кронштейном тягово-сцепного устройства автомобиля, и верхней, шарнирно установленной в дышле прицепа. Обе части шаровой головки соединяются между собой вертикально расположенным пальцем, который стопорится шариковым фиксатором, расположенным в нижней части шаровой головки. Несмотря на свою эффективность использования описанное устройство обладает существенным недостатком, заключающимся в том, что в условиях эксплуатации контроль за надежностью сцепа в движении автопоезда со стороны водителя полностью исключен и для того, чтобы проверить его качество, водитель должен выйти из автомобиля, а это не всегда удобно. Отсутствие же контроля за надежностью сцепа может привести к аварийным ситуациям. В то же время такое устройство за счет наличия отверстия в верхней части шаровой головки и пальца, имеющего значительную длину, недостаточно надежно с точки зрения показателей прочности конструкции в целом.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является создание устройства, обеспечивающего фиксацию сцепа непосредственно с места водителя автомобиля и являющегося более надежным в условиях эксплуатации.

Поставленная цель достигается тем, что верхняя часть шаровой головки выполнена за одно целое с соединительным пальцем, круговая выточка которого взаимосвязана с подпружиненной, относительно кронштейна нижней части шаровой головки, пружиной сжатия вилкой, соединенной при помощи гибкой связи, размещенной подвижно в канале упомянутого кронштейна, с рычагом управления, расположенным в кабине автомобиля-тягача.

На чертеже фиг.1 показан общий вид автопоезда, на фиг.2 тягово-сцепное устройство автопоезда в разрезе и на фиг.3 сечение тягово-сцепного устройства по АА.

Тягово-сцепное устройство автопоезда состоит из дышла 1, установленного на прицепе 2, в котором подвижно расположена верхняя часть 3 шаровой головки, снабженная соединительным пальцем 4, который расположен в отверстии 5, выполненном в нижней части 6 шаровой головки, связанной жестко с кронштейном 7 так же жестко закрепленным на автомобиле-тягаче 8. Кронштейн 7 снабжен каналом 9, в котором подвижно расположена гибкая связь 10, одним концом связанная с подпружиненной пружиной сжатия 11 вилкой 12, а другим - с рычагом управления 13, установленной на автомобиле-тягаче 8. Соединительный палец 4 снабжен круговой выточкой 14. Нижняя часть шаровой головки 6 снабжена круговым выступом 15, а верхняя часть 3 шаровой головки снабжена круговой впадиной 16.

Работает тягово-сцепное устройство автопоезда следующим образом. На фиг.1, фиг.2, фиг.3 показано положение устройства и его деталей в момент, когда звенья автопоезда соединены между собой. Для расцепки его звеньев водитель поворачивает рычаг управления 13 по стрелке В, а так как он соединен с гибкой связью 10, то и она получает поступательное перемещение по стрелке С. Такое движение гибкой связи 10, за счет присоединения ее к вилке 12, так же обеспечивает движение последней по той же стрелке С, упруго деформируя при этом пружину сжатия 11. Как только вилка 12 выйдет из круговой выточки 14 соединительного пальца 4, то есть когда рычаг управления 13 займет свое определенное крайнее правое положение, водитель фиксирует его известными в технике устройствами, выходит из автомобиля-тягача 8 и вручную приподнимает дышло 1 прицепа 2 по стрелке F до тех пор, пока соединительный палец 4 полностью не удалится из отверстия 5, выполненного как в кронштейне 7, так и в нижней части 6 шаровой головки. Расцеп звеньев автопоезда в этом случае завершен. Сцеп звеньев автопоезда осуществляется в обратном порядке вышеописанных действий. Следует отметить, что управление сцепкой и расцепкой звеньев автопоезда водителем из автомобиля-тягача является важным моментом и особенно в тех случаях, когда при движении, в аварийной ситуации, необходимо срочно осуществить расцеп автомобиля-тягача и прицепа.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известными очевидно, так как такая конструкция сцепа более надежна в условиях эксплуатации.